Военно-техническое сотрудничество РФ и КНР, еще 10 лет назад приносившее основную часть доходов от российского оружейного экспорта, сегодня не может похвастаться большими объемами поставок. Тем не менее благодаря этому партнерству Поднебесная совершила за последние 20 лет рывок, сравнимый только с прогрессом 50-х годов. Каковы реальные плоды и дальнейшие перспективы ВТС России и Китая?
Повторение пройденного
Возобновление ВТС между Москвой и Пекином и его последующий бурный рост тесно связаны с двумя ключевыми моментами новейшей истории: нормализацией советско-китайских отношений на рубеже 80–90-х годов и, напротив, резкой критикой странами Запада политики руководства КНР после событий на площади Тяньаньмэнь в 1989-м. В результате Китай, лишившись доступа к современной военной технологии, нуждался в альтернативном доноре, а таковым мог стать только СССР.
Ситуация характеризовалась еще и тем, что НОАК к концу 80-х годов была по-прежнему укомплектована либо прямыми копиями советской техники разработки 40–50-х годов, либо образцами, созданными на основе советских систем с небольшими изменениями. При этом китайцы продолжали изучать и копировать советские разработки и после фактического разрыва отношений между двумя странами в начале 60-х годов. Необходимые образцы современной техники и вооружения доставались окольными путями через государства третьего мира, закупавшие оружие у Москвы.
Цели КНР во «втором раунде» военно-технического сотрудничества с Россией так же, как и сорока годами ранее, были предельно прагматичны:
- оснащение ключевых родов войск современной техникой за счет поставок из СССР/России;
копирование ключевых образцов техники, систем и агрегатов с целью налаживания их серийного производства в Китае;
развитие собственной конструкторской школы за счет сотрудничества с советскими/российскими научно-исследовательскими и образовательными учреждениями соответствующего профиля.
Именно эта логика прослеживается во всех оружейных контактах Китая и России последних 20 лет. В действиях российской стороны, по крайней мере до начала 2000-х годов, системный подход обнаружить трудно. Он объективно присутствовал в 50-е годы, когда передавая Пекину довольно современную технику, СССР ограничивал доступ своего союзника к критическим на тот момент технологиям. Эти ограничения наряду с внутренними катаклизмами 60-х годов явились основной причиной резкого замедления развития военной промышленности в Китае после прекращения советской помощи. Теперь, несколько десятилетий спустя КНР намеревалась наверстать упущенное.
Все – наши машины
Наиболее тяжелая ситуация для КНР складывалась в авиационной отрасли. К началу 90-х годов ВВС Народно-освободительной армии Китая были вооружены главным образом техникой 1 и 2-го поколений. Это были истребители J-5 и J-6, аналоги советских МиГ-17 и МиГ-19. Они составляли основу китайской фронтовой авиации, причем серийный выпуск J-6 в Китае был прекращен лишь в начале 80-х, на 20 с лишним лет позже, чем в СССР. В производстве для ВВС НОАК в это время находились самолеты J-7 – копия МиГ-21. Также они поставлялись на экспорт. Самым современным китайским истребителем на тот момент являлся J-8, представлявший собой развитие конструкции все того же МиГ-21. Будучи тяжелее и крупнее, чем МиГ, эта машина отличалась совершенно недостаточной для самолета 80-х годов маневренностью и не имела перспектив развития. Столь же устаревшим был и парк ударных машин, включавший истребитель-бомбардировщик Q-5 Fantan, разработанный на основе МиГ-19, и бомбардировщики H-5 (Ил-28) и H-6 (Ту-16).
Известный военный эксперт Константин Макиенко отмечает и другой критический недостаток ВВС НОАК на рубеже 80–90-х годов прошлого века: «Помимо того что ВВС Китая были укомплектованы «антикварной» техникой, они практически не имели опыта боевого применения ни на тактическом, ни на стратегическом уровне, а также испытывали трудности в связи с плохой подготовкой личного состава, слабостью инфраструктуры и низким качеством управления. Ни в Корейской войне, ни в боевых действиях против Вьетнама в 1979 году ВВС активного участия не принимали. В целом, как и вся НОАК, Военно-воздушные силы КНР обладали незначительным потенциалом и низкой боеготовностью».
В решении этой проблемы Китай планировал опереться на две основные программы. Первая заключалась в закупке в России тяжелого истребителя Су-27 с последующим налаживанием его лицензионного производства. Вторая – в разработке легкого истребителя J-10 на основе приобретенного в самом конце 80-х годов израильского проекта Lavi. Эта задача, впрочем, также не могла быть решена Китаем самостоятельно.
В первой половине 90-х годов КНР приобрела две партии Су-27. В общей сложности в 1992 и 1996 годах из России были получены 36 одноместных Су-27СК и 12 спарок Су-27УБК. В конце 1996-го состоялось подписание контракта о налаживании в КНР лицензионного производства Су-27, предусматривавшего выпуск 200 истребителей на заводе в Шеньяне. В ВВС КНР этот самолет получил обозначение J-11. Осваивая лицензионное производство, китайские конструкторы одновременно пытались скопировать машину и ее основные агрегаты и к концу первого десятилетия нового века добились определенных успехов, начав изготовление J-11 без использования российских машинокомплектов.
Однако ко второй половине 90-х базовый Су-27, предназначенный прежде всего для завоевания господства в воздухе, уже не совсем устраивал ВВС КНР, которым требовался многоцелевой самолет для борьбы как с воздушными, так и с наземными целями.
В августе 1999 года последовало заключение контракта на поставку 40 Су-30МКК, которые в отличие от Су-27СК были способны применять новейшую на тот момент ракету «воздух-воздух» РВВ-АЕ, а также нести разнообразное управляемое вооружение «воздух-поверхность». Еще один контракт на поставку 43 таких машин был подписан в 2001-м, а позднее КНР приобрела дополнительно 24 Су-30МК2. На сегодня Су-30 объективно составляют основу боевой мощи ВВС НОАК.
Вместе с тем китайские «тридцатки» значительно уступают по своим возможностям модификациям Су-30 для ВВС Индии. Поскольку оснащаются относительно устаревшим БРЭО и не имеют двигателей с управляемым вектором тяги. Что лежало в основе этого ограничения – нежелание России передавать КНР новейшие военные технологии или желание Китая как можно скорее нарастить численность современных машин в составе ВВС, не особо оглядываясь на их «продвинутость», сказать трудно.
Вольная и невольная помощь
Параллельно с освоением поставленных из России Су-30 и производимых в Китае J-11 КНР продолжала разработку собственных перспективных машин, из числа которых стоит выделить три: уже упомянутый «средний» истребитель J-10 на основе израильского проекта Lavi, легкий FC-1, представляющий собой кардинальную переработку платформы МиГ-21, и долгое время остававшийся секретным истребитель пятого поколения J-20. Последний, судя по всему, был создан без опоры на конкретный зарубежный прототип, являясь плодом ряда загадочных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Тем не менее его конструкторы испытывали явное зарубежное влияние.
Впрочем, J-10 и FC-1, несмотря на наличие готовых платформ, также не могли бы появиться на свет без иностранной технической помощи. Вряд ли имеет смысл называть конкретные российские НИИ и НПО, участвовавшие в доработке этих машин: они прекрасно известны как авиационным специалистам, так и любителям. Вопрос заключается в другом: насколько оправданным было подобное сотрудничество для России? Нужно сразу отметить, что возлагать вину за это исключительно на соответствующие научно-исследовательские организации и несправедливо, и бессмысленно: в условиях практически отсутствующего финансирования со стороны государства руководители НИИ и КБ искали тех, кто может оплатить им работу, и не их вина, что основным заказчиком в целом ряде случаев оказался Китай.
Участие российских ученых и инженеров в «доводке» китайской продукции – одна из самых таинственных страниц российско-китайского ВТС, и без того достаточно засекреченного. Не зная конкретных деталей этого партнерства, сегодня мы можем зримо наблюдать его последствия: в Китае созданы, испытаны и запущены в серию два истребителя, способные составить изрядную конкуренцию российским машинам на внешнем рынке. Дешевый и простой FC-1 соперничает с российскими проектами глубокой модернизации МиГ-21, а также с поставками б/у МиГ-29 ранних модификаций, более сложный, тяжелый и продвинутый J-10 претендует на тот же сегмент рынка, что и модернизированные МиГ-29, отчасти МиГ-35, а также «младшие» модификации Су-27.
Еще один истребитель, создание которого без помощи России было бы невозможно, – это уже упомянутый J-11, но здесь ситуация выглядит несколько иначе. Поставив Китаю две партии Су-27 и наладив их лицензионное производство, Россия достаточно строго оберегала технологические секреты этой машины. Вторая половина 90-х и 2000-е годы ознаменовались несколькими шпионскими скандалами в связи с попытками спецслужб КНР получить детальную технологическую информацию о конструкции Су-27 и его ключевых агрегатов, воспроизвести которые своими силами не удавалось.
Тем не менее Пекин сумел построить «собственный» J-11, но на сегодня он, по общему мнению экспертов, не достиг возможностей прототипа. Основные проблемы заключаются в ресурсе двигателей китайского производства, возможностях БРЭО и общем ресурсе планера. Однако уже в таком виде J-11 наряду с J-10 способен значительно усилить ВВС Китая, заменив откровенно устаревшие J-7 и J-8. Он может вызвать интерес и на внешнем рынке. Среди наиболее вероятных покупателей относительно небогатые страны, например в Африке и Латинской Америке, нуждающиеся в современной авиатехнике и готовые отдать за боевой самолет 30–40 миллионов долларов.
Другим китайским самолетом «российского» происхождения стал палубный J-15, созданный уже чисто «пиратским» методом. Еще в конце 90-х представители Поднебесной обращались к властям России по поводу покупки 50 Су-33, однако в ходе переговоров это количество было уменьшено до двух истребителей, после чего российская сторона прекратила переговоры, посчитав подобную сделку утечкой технологий, как это уже было с J-11.
В 2005 году (по другой информации – в 2001-м) Пекин приобрел у Украины Т-10К, один из первых прототипов Су-33, а в начале июня 2010-го было объявлено, что Китай завершил создание первого прототипа нового палубного истребителя. Столь длительная задержка была вызвана проблемой, связанной с технологией функционирования складывающегося крыла палубных истребителей. Однако некоторые китайские СМИ со ссылкой на представителей компании-разработчика отметили, что J-15 не является копией Су-33 (обосновав это устареванием авионики, РЛС и ракет Су-33), а представляет собой усовершенствованный проект J-11B (копия Су-27).
В июле 2010 года появилось видео летных испытаний. Причем, по данным китайского издания Global Times, первый полет J-15 состоялся 31 августа 2009 года.
25 апреля 2011 года на китайских форумах появились первые фотографии новинки. На следующий день их обнародовали и официальные китайские СМИ. На снимках видно, что самолет оснащен складывающимся крылом, укороченной хвостовой балкой и усиленным шасси. Фотографии были сделаны на площадке завода № 112 китайского авиастроительного предприятия «Шеньян» на северо-востоке Китая. Предполагается, что испытания продлятся еще несколько лет, а машина будет принята на вооружение после 2015 года.
Более серьезным прорывом стало создание J-20. Китайский истребитель пятого поколения совершил первый полет, по имеющейся информации, в январе этого года. В Интернете уже появилось достаточно много фотографий машины, и специалисты в области авиации изощряются в поиске прототипов. Очевидно, однако, что новинка не является ни прямой копией, ни «творческим переосмыслением» какого-либо иностранного аналога. Скорее это самостоятельный продукт, хотя и созданный с использованием позаимствованных за рубежом технических решений. По мнению специалистов, Chengdu J-20 «Черный орел» имеет большое количество похожих и полностью скопированных элементов американских истребителей F-22 и F-35 и российского экспериментального самолета МиГ 1.44. Так, фонарь и носовая часть J-20 идентичны этим же элементам на F-22, расположение воздухозаборников и их конструкция также близки F-22 и F-35. Хвостовая часть фюзеляжа, лишенная горизонтального оперения, имеющая пару подфюзеляжных килей и близкорасположенных двигателей, аналогична той, что характерна для МиГ 1.44. Геометрия цельноповоротного вертикального оперения схожа с таковым у F-35.
Промежуточный результат
За прошедшие 20 лет Пекин добился очевидного и несомненного прогресса в разработке и производстве авиатехники, «перескочив» от машин 1–2-го поколений сразу к машинам поколений 4 и 4+, более того – сумел создать прототип боевого самолета 5-го поколения. Тем не менее говорить об устойчивом развитии китайской авиационной промышленности и ее безоблачных перспективах пока рано: как свидетельствует исторический опыт, Поднебесная, раз за разом демонстрируя способность скопировать и запустить в серию, пусть и не без проблем, ту или иную систему вооружения, очень редко может похвастаться дальнейшим развитием скопированного. Как следствие спустя 2–3 десятилетия страна вновь оказывается в положении догоняющего и нуждается в зарубежной помощи.
Симптомы повторения этой ситуации видны уже сейчас: скопировав моторы АЛ-31Ф, устанавливаемые на Су-27, Китай оказался в ситуации, когда основные конкуренты – Россия и США – уже обзавелись двигателями следующего поколения, в то время как WS-10 – китайская копия АЛ-31Ф пока не вышла на параметры, установленные техническим заданием. В этой связи возникают регулярные слухи о возможности закупок КНР новых российских силовых установок, однако в текущем десятилетии эта сделка может оказаться не столь привлекательной для нашей страны, как в 90-х. В результате вопрос о том, на каких двигателях будет летать китайский истребитель пятого поколения, остается открытым.
Окончание следует. Статья "Партнерство или донорство? — часть II" на сайте правообладателя
Илья Крамник
