Какой еще спорт обладает столь высоким социальным, образовательным, интеллектуальным, пропагандистским потенциалом, как авиационный? Век существования авиации показал, что – никакой! Достижения отечественных авиационных спортсменов колоссальны. Но они уже становятся достоянием истории. На очередных двух чемпионатах мира по высшему пилотажу на поршневых самолетах только женщины, которых в сборной осталось всего двое, подтвердили свой класс. Наши мужчины проиграли. Но мастерство, приобретенное годами, не исчезает в одночасье. Так откуда этот провал? А, главное, есть ли надежда на восстановления нашего высшего статуса и с чем она может быть связана? С этими и другими вопросами «Авиапанорама» обратилась к самой титулованной авиационной спортсменке мира – шестикратной абсолютной чемпионке мира, заслуженному мастеру самолетного спорта, заслуженному тренеру России Светлане КАПАНИНОЙ
– Светлана Владимировна, немало наших современников во всем мире высоко чтят Ваши заслуги в самолетном спорте. Что он требует от тех, кто посвящает ему свою жизнь, и как Вы видите его общественную значимость?
– Высший пилотаж на спортивных самолетах – наиболее сложный вид авиационного спорта. Как говорят авиационные психологи, его основой является осуществление в процессе спортивной борьбы высших форм интеллектуальной и операторской деятельности на фоне экстремального воздействия среды, и потому задействующих все резервы психофизических возможностей организма. То есть требует самолетный спорт полной самоотдачи.
Значимость высшего пилотажа как вида спорта особенно подчеркивает его прикладной характер. Безукоризненное пилотирование самолетов летчиками сборной команды России в условиях воздействия перегрузок от + 12 до – 10 единиц, опровергает устоявшиеся положения авиационной медицины об ограничении предельных возможностей пилотов 6–7 единицами. Это позволяет закладывать в проектируемые боевые самолеты такое важнейшее качество, как сверхманевренность, достигаемую именно за счет воздействия на самолет и летчика предельных знакопеременных перегрузок (см. М.Симонов. «За границами возможного». «Авиапанорама» №1-1997. Прим. ред.).
Разработка и освоение новых фигур пилотажа в командах мастеров закономерно ведет к расширению возможностей боевого применения сил и средств Военно-воздушных сил.
Обращаясь к истории, увидим, что все ведущие асы Второй мировой войны – как Германии, так и Советского Союза – прошли подготовку в аэроклубах на спортивных самолетах, обучаясь высшему пилотажу. Школу высшего пилотажа на спортивных самолетах прошли и многие летчики-испытатели, Герои Советского Союза и России, а также космонавты.
В России на сегодняшний день нехватка пилотов во всех видах авиации исчисляется тысячами.
Подготовка боевого пилота обходится государству более чем в 10 млн долларов. Обучение на легких спортивных самолетах обходится в 100 раз дешевле, а приобретенный опыт высшего пилотажа настолько богат и уникален, что навсегда остается базой для пилотирования боевого самолета и ведения воздушного боя.
Здесь вполне уместно упомянуть члена сборной страны по самолетному спорту, заслуженного летчика-испытателя, Героя России – неоднократного призера и победителя чемпионатов СССР, Европы и мира по высшему пилотажу, мастера спорта международного класса по самолетному спорту Евгения Фролова. Ведь именно он, лауреат Госпремии за испытания линейки спортивных самолетов, испытывал в 1990-е высокоманевренный самолет – прототип современных истребителей, оснащенных двигателями с управляемым вектором тяги (см. П.Иванов. «Су-37 – первый в воздушных боевых искусствах». «Авиапанорама» №1-1996. Прим. ред.).
Высший пилотаж всеми повсеместно признается элитным видом спорта. Спортсмены – лидеры международных соревнований – олицетворяют собой высокий интеллектуальный потенциал и здоровый дух нации. В большинстве стран высший пилотаж является гордостью нации, пилоты-спортсмены – национальным достоянием и их подготовка финансируется государством. Одержанные победы убедительно демонстрируют возможности авиационной промышленности стран-победителей. Главы иностранных государств, видя наш пилотаж, закупают наши же самолеты и создают летные центры, приглашая для обучения российских тренеров.
Победы советских и российских авиационных спортсменов исключительно высоки, как по количеству лет лидирующего положения в мире, так и по количеству золотых медалей. Наши победы – это результат уникальной клубной системы обучения пилотов, которая создавалась десятилетиями. Обучение пилотов малой авиации базируется на этой же системе. Однако есть проблемы и они усугубляются.
– Видимо, многие представляют себе, что в авиационном спорте, наряду с качеством организации и проведения тренировок, сборов и соревнований, очень многое зависит от наличия и состояния техники, оборудования, топлива, медицинского и других видов обеспечения. Как с этим обстоит в настоящее время в отечественном авиационном спорте?
– Естественно, что «первым делом – самолеты». Парк спортивных самолетов, вертолетов и планеров в последние годы резко сократился, устарел физически и морально. Они уже практически не выпускаются в России. Те же, на которых тренируются и выступают спортсмены, требуют ремонта, продления ресурса и срока службы, для чего необходимы значительные финансовые средства. Например, в России на сегодняшний день остался в летном состоянии всего один пилотажный планер, а самолетов-буксировщиков с января сего года не осталось вообще.
Для соревнований на территории России спортсмены используют технику ОКБ Сухого, АОН (частные самолеты, вертолеты, планеры и воздухоплавательные аппараты), Минобороны,
ДОСААФ и других ведомств. Во многих случаях авиационную технику для учебно-тренировочных сборов и участия в соревнованиях приходится брать в аренду спортсменам и/или федерациям и оплачивать ее из привлеченных и личных средств.
В последние годы возникла новая категория спортсменов – владельцы собственных воздушных судов (зачастую иностранного производства), на которых они тренируются и выступают. К сожалению, существуют серьезные проблемы, связанные с получением сертификата летной годности для пилотажных самолетов и планеров. В соответствии с существующим авиационным законодательством, частные воздушные суда регистрируются в государственном реестре гражданских воздушных судов, а получение сертификата летной годности в гражданской авиации возможно только при серьезном занижении пилотажных характеристик, заложенных Производителем. Регистрация воздушных судов в ДОСААФ возможна только после передачи их в госсобственность, на что частные владельцы никогда не пойдут. Во всех видах спорта сверхлегкой авиации авиатехника полностью является личной собственностью спортсменов. Около 50% воздухоплавательных аппаратов также находятся в личной собственности. В госреестре гражданских воздушных судов уже числится более 350 частных вертолетов. При этом их владельцы-спортсмены несут полную ответственность за сохранность, обновление и поддержание летной годности техники. В парашютном спорте почти все спортивные парашюты являются собственностью спортсменов и покупаются из привлеченных или личных средств.
При проведении соревнований на аэродромах ДОСААФ России в ряде случаев воздушные суда предоставляются бесплатно, в ряде случаев необходима оплата за пользование аэродромом, обеспечение полетов, стоянку и охрану авиатехники, использование топливозаправщика и пр. При этом оплата производится исключительно из личных средств спортсменов или из привлеченных средств.
Авиамодельная и ракетомодельная техника изготавливается или приобретается спортсменами в основном за свой счет, некоторые небольшие средства выделяются регионами. Специальные сооружения для проведения соревнований практически отсутствуют. Те, что имеются, принадлежат ДОСААФ России. При этом в ряде случаев необходима оплата за аренду аэродромов и полей для проведения соревнований, учебно-тренировочных сборов и просто тренировок. Часть кордодромов находится в ведении Минобрнауки РФ и частных досуговых центров.
Еще больших финансовых вложений со стороны спортсменов и федераций, в части, касающейся авиатехники, требует участие сборных команд России в соревнованиях за рубежом. Транспортировка российской авиатехники на соревнования за рубеж или ее аренда в стране проведения соревнований в подавляющем большинстве случаев оплачивается из личных средств спортсменов, средств, привлеченных и/или заработанных федерациями. При этом организация транспортировки авиационной техники к месту проведения соревнований и обратно зачастую полностью ложится на плечи самих спортсменов.
– Все, кто знаком с этой ситуацией, не могут не задаваться вопросом: «Как выполняются Поручение Президента Российской Федерации, прозвучавшее на заседании Госсовета 22.04.2009 г. и Рекомендации Комитета Госдумы по транспорту по итогам приёма 22.10.2009 г.?». Знаете ли Вы ответ на него?
– Адресовать вопрос можете, но ответа у меня нет. Несмотря на то, что в упомянутых рекомендациях приведены очень убедительные аргументы в пользу принятия немедленных и решительных мер по оздоровлению ситуации в отечественных авиационных видах спорта. За минувший год от авиационных федераций и спортсменов было немало конкретных предложений, но в реальности ничего не произошло. Видимо, наши чиновники не понимают, что такое авиационные виды спорта.
Положение в авиационных видах спорта на сегодняшний день катастрофическое, т.к. старую структуру разрушили, а новую не создали. За 15 лет в сборной России не появилось ни одного новичка, так как нет самолетов, нет государственного финансирования, нет независимой государственной структуры, способной взять управление по авиационным видам спорта в свои руки, нет резерва молодежной сборной, но есть административно-тренерский состав, который и довел спортивную авиацию до этого состояния.
После ухода основного состава из сборной наступит провал, который отбросит нас с лидирующих позиций на десятки лет назад. При таком положении дел мы окажемся в роли догоняющих, и финансовых вложений потребуется в десятки раз больше, чем необходимо на сегодняшний день. Чтобы вырастить мастеров экстра-класса, понадобятся десятилетия. Сказать, что такие мастера – товар штучный, ничего не сказать.
– Далеко не каждому природа дает способности летать и побеждать. К сожалению, только часть из очень немногих способных молодых людей связывает жизнь с авиацией, но их надо еще долго и упорно готовить…
– Видимо, я в чем-то повторюсь, но то, чем мы сегодня располагаем, уже не позволяет готовить спортсменов высшей лиги и совершенствовать летное мастерство молодежных сборных по действующим международным стандартам. Не позволяет и готовить кадровый резерв спортсменов и тренерского состава.
Основными проблемными вопросами, затрудняющими планомерную подготовку спортсменов-авиаторов к соревнованиям различного уровня и участия в них, является отсутствие у сборных команд авиационных видов спорта базовых аэродромов и, опять же, исправной авиационной техники с хорошим запасом ресурса.
Но не только это препятствует формированию достойной смены нашим чемпионам.
Надо сказать, что сборные команды авиационных видов спорта не имеют государственного статуса. Поэтому, видимо, у нас отсутствует законодательная база, регламентирующая социальные гарантии спортсменам и тренерам в период работы и после выхода на пенсию, нет льгот и доплат к пенсиям за спортивные заслуги заслуженным мастерам спорта, заслуженным тренерам России, абсолютным чемпионам, чемпионам Мира, Европы и Всемирных воздушных игр.
– Что, по-вашему, необходимо и возможно предпринять, чтобы переломить эту тенденцию к забвению авиационно-спортивных достижений нашего государства со всеми вытекающими из этого последствиями?
– Переживаемый Россией период – не из лучших в нашей истории. Мировой экономический кризис обнажил многие негативные тенденции. Однако каких-то сверхусилий пока еще не требуется. По-крайней мере, средств потребуется на порядки меньше, чем пошло на подготовку одной машины и одного пилота к соревнованиям «Формула-1». При этом, учитывая роль авиационных видов спорта в воспитании молодежи и развитии авиационной техники, затраченные средства окупятся с лихвой. Главное, что требуется – это внимание властей, здравый смысл и справедливость в действиях на всех уровнях. Теперь конкретно, по пунктам:
1.Необходима разработка и принятие федеральной целевой программы по развитию авиационных видов спорта.
2. Создать независимый от авиационных ведомств «Федеральный Центр высшего авиационного мастерства» на территории подведомственного Минспорттуризма России ФГУП «Национальный аэроклуб России им. В.П. Чкалова» (НАК, до 29 января 1992 г. – Центральный аэроклуб СССР имени В.П. Чкалова), который на сегодняшний день утерял свой исторический статус.
При этом необходима серьезная реорганизация существующего НАК, поскольку за последнее десятилетие он превратился из знаменитого, с богатейшими традициями центра подготовки ведущих авиационных спортсменов мирового уровня в рядового «держателя спортивных сооружений», потерял свой высокий статус и авторитет у российских спортсменов. Однако именно НАК им. В.П. Чкалова остался той единственной «готовой», уполномоченной Минспорттуризма России организацией, на базе которой сегодня юридически возможна централизованная подготовка спортсменов сборных команд России на федеральном уровне.
Централизация под началом НАК им. В.П. Чкалова создаст необходимые условия для осуществления должного контроля со стороны государственных органов за расходованием целевых средств, направленных на развитие авиационных видов спорта высших достижений.
При этом важно отметить следующее:
• «Федеральный Центр спортивной подготовки» должен находиться в прямом подчинении Министерству спорта и туризма РФ как спорт высших достижений;
• необходимо закрепить в распоряжении Центра авиационную технику и базовые аэродромы для каждого из авиационных видов спорта, определив их статус как федеральных центров спортивной подготовки;
• изыскать средства на поддержание летной годности спортивной авиационной техники до начала бюджетного финансирования;
• внести предложения в воздушное законодательство РФ, регламентирующие деятельность спортивной авиации;
• внести предложения, направленные на совершенствование законодательной базы, регламентирующей социальные гарантии спортсменам и тренерам авиационных видов спорта в период работы и после выхода на пенсию;
• изыскать возможность оплаты установленного ежегодного взноса России, как постоянного члена Международной авиационной федерации (FAI).
– Как Вы относитесь к итогам Третьих Всемирных воздушных игр в Турине и в чем видите их уроки?– Неутешительные итоги Всемирных воздушных игр-2009 в Турине, как и Олимпийских игр-2010 в Ванкувере, имеют одни корни. Они стали возможны вследствие системных противоречий и нарушений в отечественной спортивной деятельности. Что касается авиационного спорта, то уже на протяжении ряда лет РОСТО (ДОСААФ) не способно обеспечить не только подготовку спортсменов-разрядников в необходимом количестве, но и должный уровень подготовки сборных команд России по авиационным видам спорта. А это оказывает негативное влияние на качество подготовки спортсменов-авиаторов и их результаты на международных соревнованиях.
Конечно, все мы очень переживали недавние неудачи наших олимпийцев в Ванкувере. И все-таки, «упасть» с достигнутых авиационными спортсменами мировых высот больнее, чем снова проиграть в новых, не традиционных для России видах спорта. Думаю, надеюсь, что наша государственная машина, поглощенная активной подготовкой к зимней олимпиаде СОЧИ-2014, сделает необходимые шаги к оздоровлению ситуации в авиационных видах спорта. Ведь нам еще есть что терять!
Символично, что приближается 75-летие исторического беспосадочного перелета Валерия Павловича Чкалова из Москвы через Северный полюс в Ванкувер.
Важно, чтобы в ходе реформирования руководящих органов российского спорта не были забыты планы повторить в 2012 году перелет по маршруту Чкалова. Члены комитета по культурным обменам имени Валерия Чкалова из города Ванкувер чтут подвиг наших летчиков и готовятся к этому юбилею.
Беседу вел Павел ИВАНОВ
