"Оборонпром" в 2009 году сформировал Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) и начал подготовку холдинга "Вертолеты России" к выходу на IPO. Генеральный директор "Оборонпрома" и глава ОДК Андрей Реус рассказал "АвиаПорту", какие проекты он видит приоритетными для моторостроителей и вертолетостроителей, как выстраиваются отношения предприятий внутри ОДК, и как "Оборонпром" планирует взаимодействовать с зарубежными партнерами.
Андрей Реус родился в Челябинске 10 мая 1960 года. В 1983 году окончил МГУ по специальности "Политическая экономия". С 1983 по 1991 годы работал экономистом, старшим экономистом, начальником бюро, заместителем начальника отдела Челябинского тракторного завода. В 90-х годах - директор финансовой программы Международной академии бизнеса и банковского дела (Тольятти), директор ООО "Аудиторская фирма "Консультант" (Тольятти). В 1998 году назначен советником заместителя председателя правительства РФ Виктора Христенко. В 1998-1999 гг. - заместитель руководителя департамента межбюджетных отношений Минфина РФ. В 1999-2004 был руководителем секретариата вице-премьера Виктора Христенко. В 2004-2007 годах - заместитель министра промышленности и энергетики РФ. С сентября 2007 года - генеральный директор ОАО "ОПК "Оборонпром". С января 2009 года - гендиректор ОДК.
Доктор экономических наук. Награжден Орденом Почета и медалью Ордена "За заслуги перед Отечеством" 2-й степени.
Женат, трое детей.
ОАО "Объединённая промышленная корпорация "Оборонпром" создана в 2002 году, входит в состав госкорпорации "Ростехнологии" (67,66% принадлежит Росимуществу, 8,53% - ГК "Ростехнологии", 3,81% - "Рособоронэкспорту", 9,27% - республике Татарстан, 9,94% - ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ", 0,76% - ОАО "Роствертол").
"Оборопнрому" принадлежит 100% ОАО "Вертолеты России" (крупнейшие активы - 72,38% "Московского вертолетного завод имени Миля", 98,46% "Камова", 75,09% - Улан-Удэнского вертолетного завода, 54,49% Казанского вертолетного завода, 22,76% акций "Роствертола"), 100% долей в ООО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация", а также 75% акций ОАО "Оборонительные системы" (контролирует крупные пакеты акций ОАЛ "НПО "Московский радиотехнический завод", ОАО "КБ "Кунцево", ЗАО "Оптико-электронные технологии. Оборонительные системы", ЗАО "ОБСЦ "Оборонпромсервис").
- С какими предварительными итогами "Оборонпром", "Вертолеты России" и ОДК завершили 2009 год?
- Суммарная выручка предприятий "Оборонпрома" составила в 2009 году, по предварительным данным, 131,5-132 млрд рублей. В 2008 году это показатель был на уровне 101,5 млрд рублей. Группа показывает стабильный рост выручки. У "Вертолетов России" выручка достигла порядка 60 млрд рублей, рост примерно на 40% к уровню 2008 года. Прибыль предприятий компании выросла почти в два раза и достигла 4,5 млрд рублей.
У предприятий ОДК результаты несколько скромнее по сравнению с вертолетостроителями: по сути дела, холдинг образован только в 2009 году. Тем не менее, выручка увеличилась на 20% - до 72 млрд рублей.
- В 2008 году у ОДК была отрицательная рентабельность по чистой прибыли. В 2009 году тоже будет убыток?
- Да. Тем не менее, нам удалось сократить убытки процентов на шестьдесят. Точные цифры будут ясны ближе к марту - сроку сдачи годовых балансов. Перед Новым годом был подписан ряд контрактов, которые наверняка повлияют на итоги всего года.
Текущие долги неизбежны: все производственные циклы достаточно длительные, а авансы при самом благоприятном раскладе не превышают 25%.
Особую проблему представляют так называемые "токсичные долги", которые предприятия получили в период до вхождения в состав "Оборонпрома", выполняя свои производственные программы. Благодаря финансовой помощи бюджета РФ в 2009 году мы расстались с этими долгами. Через увеличение капитала "Оборонпрома" предприятия двигателестроения и вертолетостроения получили 16 млрд рублей. Кроме того, "Оборонпром" планирует размещать облигационный заем.
- Когда можно ожидать размещение займа "Оборонпрома", и на какую он будет сумму?
- Решение о сроке размещения должно быть принято в I квартале 2010 года. Размер займа порядка 21 млрд рублей, организатором, по всей видимости, выступит "ВТБ-Капитал". Сейчас идёт рабочий процесс с Минфином. Основная цель займа - рефинансирование задолженности корпорации перед российскими банками, возникшей при консолидации двигателестроительной отрасли, а также выполнение обязательств по приобретению негосударственных пакетов акций предприятий.
- А последующий выход на IPO вы планируете?
- Для нас выход на рынки капитала - это стратегическая цель для привлечения средств на развитие. Сейчас рассматривается возможность проведения IPO "Вертолётов России" в 2012 году. С двигателестроительным холдингом я бы сейчас не рискнул называть дату, однако мы работаем в этом направлении.
- Какой может быть капитализация "Вертолетов России" к 2012 году?
- Пока это трудно оценивать. Самое главное для нас - не прерывать инвестиционную активность. Государство помогло "заткнуть дыры" в финансовом плане, но мы сами должны создать современное эффективное производство, акции которого затем можно будет предложить частным инвесторам.
- В августе 2007 года на совещании в Петербурге по развитию двигателестроения тогдашний президент РФ Владимир Путин дал поручение создавать четыре холдинга, которые затем объединились бы в одну компанию. ОДК этот промежуточный этап миновало. Это плюс или минус?
- Несомненный плюс. Формируются центры производственной компетенции ОДК, осуществляется единая политика в отношениях с заказчиками. В итоге исчезает излишняя конкуренция. В тот же проект по созданию двигателя для МС-21 вовлечено НПП "Мотор", КБ "Авиадвигатель", Уфимское мотростроительное производственное объединение, Пермский моторный завод, самарский "куст". НПО "Сатурн", пока объединения не было, отказывался работать над проектом, а сейчас - активный участник процесса.
Если бы мы пошли по пути промежуточного этапа создания нескольких холдингов, то никогда не договорилось бы делать одно изделие. Четыре холдинга - это четыре модельных ряда, которые никогда бы не удалось привести к единому знаменателю. Я уже не говорю о государственной помощи! Можно себе только представить, чтобы происходило в борьбе за бюджетные средства.
- Каков в 2009 году объем поставок вертолетов?
- "Вертолеты России" поставили порядка 180 машин, из них около 70% - на экспорт. В целом это несколько меньше, чем планировалось. И кризис тут не причем. Я постоянно говорю руководителям заводов: "Начинайте производственный цикл, не дожидаясь твердых заказов! Загружайте заводы "на всю катушку"!" Надо рисковать! Вертолётный рынок, несмотря на кризис, всё равно растёт, и мы должны предугадывать рынок, а не догонять его. Работа последних месяцев привела к тому, что вертолетостроительный холдинг законтрактован на два года вперёд. С одной стороны, это безусловный успех нашей техники. С другой - серьёзная ответственность, так как мы не можем сбавлять темпов и обязаны гибко и оперативно реагировать на запросы рынка.
- Произошло ли за этот год удорожание продукции?
- Да, удорожание произошло. В большей степени это касается вертолетов, что логично, поскольку российская техника на рынке была недооценена.
Основная доля в росте стоимости - комплектаторы. С ними в 2010 году предстоит напряженная работа. Мы сформулировали целый ряд предложений, как эффективно организовать взаимодействие с поставщиками. Создаем централизованные структуры, которые за счет масштаба закупок и их долгосрочности смогут добиться снижения цен. Планируется подписать долгосрочные договоры. Например, готовится пятилетний контракт с Уральским оптико-механическим заводом.
Непросто складывается ситуация с литейной, редукторной тематикой: имеющиеся производства уже сейчас не справляются с заказами, а темпы роста объёмов производства достаточно велики, и мы рискуем остановиться в росте, если не решим проблем с "литейкой" и редукторами. Не случайно пермский "Редуктор" (предприятие "Редуктор-ПМ" - АвиаПорт) был передан "Вертолетам России". С одной стороны, во всем мире трансмиссионная компетенция входит в вертолетное подразделение, с другой - это то направление, которое требует особого внимания. Сейчас готовится проект по созданию современного центра редукторной компетенции на базе "Редуктора-ПМ". В Арсеньеве строится новый литейный завод в интересах всего холдинга. При этом мы не ограничиваем себя только российскими комплектаторами: где возможно, выходим на зарубежных поставщиков.
Вот я своим сотрудникам настойчиво предлагаю учить английский язык, чтобы они на равных общались с любой компанией мира. Лично я стараюсь работать без переводчика и требую этого от своих подчиненных.
- Насколько вы рассчитываете увеличить выручку в 2010 году?
- Рост порядка 30% будет. Свои коррективы, правда, вносит непростая финансовая ситуация на предприятиях. Закредитованность и обслуживание долга - большие проблемы двигателестроительной отрасли. Государство оказало серьезную помощь, острота долговой проблемы снята, но, конечно же, не решена до конца.
Долговая нагрузка очень велика на "Сатурне". На этом предприятии консолидируется определенный набор компетенций, важнейших для двигателестроения, но финансовая модель там достаточно сложная. В первом квартале 2010 года я планирую ею заниматься практически в ежедневном режиме. Непростая ситуация и на заводе им. Чернышева, где мы сейчас также работаем над финансовой моделью.
- Что касается тендера на создание двигателя для ПАК ФА, когда военные определятся со сроком его проведения?
- Промедление во многом было связано с тем, что были два возможных исполнителя - ОДК и "Салют". Сейчас мы в принципе договорились с Юрием Елисеевым (генеральный директор ФГУП ММПП "Салют" - АвиаПорт) по кооперации и о том, что ОДК будет ответственным за двигатель для ПАК ФА. В 2010 году Минобороны должно определиться с этой темой. Тем не менее, работы по проекту уже ведутся.
- За какую часть двигателя для ПАК ФА будет отвечать "Салют"?
- Я не хотел бы обсуждать это до заключения контрактов.
- Обсуждается ли интеграция в ОДК холдинга, создаваемого на базе "Салюта"?
- Конкретных планов по интеграции нет. "Салют" реализует указ президента о создании собственного холдинга. На его долю приходится 17% активов отрасли, 83% - за ОДК. Конечно, сейчас сохраняются некоторые конкурентные моменты, которые я считаю не всегда продуктивными. По моему мнению, тема ПАК ФА ведёт нас к очень тесной кооперации, что можно рассматривать как базу для интеграции. Моя точка зрения состоит в том, что в перспективе будет создана единая структура в двигателестроении. Это подсказывает логика производственная, финансовая, логика конкуренции на мировых рынках. Но решение по этому вопросу в любом случае будет принимать правительство.
- Сейчас вертолетостроение и двигателестроение зарабатывают за счет военных заказов, прежде всего экспортных. Есть ли тенденция к увеличению доли гражданской продукции?
- В вертолетной тематике гражданский сегмент увеличивается. Еще 3-4 года назад на долю "оборонки" приходилось порядка 90%, то сейчас "гражданка" занимает больше 30%.
Активно реализуется программа вертолётного сервиса. Рынок гражданского авиастроения исключительно к этому чувствителен. Как только в каком-либо регионе выстраивается сервисная инфраструктура "Вертолётов России", местный рынок тут же оживает. Сертифицировали вертолет Ка-32А11ВС по нормам EASA, что значительно увеличило к нему интерес. Ка-226Т, который готовится под индийский тендер, на гражданском рынке очень востребован. Сейчас ведутся работы над модернизированным Ми-34 (Ми-34С2 "Сапсан" - с газотурбинным двигателем Arrius-2F - АвиаПорт), готовим для рынка Ми-38, Ка-62.
Запланирована глубокая модернизация Ми-8. Эта модель будет одинакова и для КВЗ, и для УУАЗ. Это принципиальная позиция. Если мы предлагаем потребителю типовую технику, это должна быть базовая модель с понятной себестоимостью. Уверен, что сегмент Ми-8 на мировом рынке Россия будет удерживать достаточно долго, потому что техника функционально, можно сказать, совершенна.
Что касается двигателестроения, в гражданском секторе рост обеспечивает прежде всего промышленная энергетика. ОДК работает в рамках государственной программы энергоэффективности по модернизации теплоснабжения. Пилотные проекты по когенерации уже в 2010 году будут запущены в Ярославской области, Башкортостане, других регионах. Растет объем заказов от "Газпрома", нефтяных компаний. В конце декабря был утверждён проект по выпуску турбин мощностью 110 мегаватт. Через полтора-два года ОДК должно производить пять турбин такой мощности в год. Конечно, в гражданском сегменте важно производство авиадвигателей, прежде всего SaM-146 для SSJ-100.
- На МАКС-2009 вы представляли стратегию развития ОДК. В ней отмечалось, что в 2008 году доля гражданских авиадвигателей составляла 36%, к 2015 году она снижается до 18%, а к 2020 году увеличивается до 30%. Сохраняется ли этот прогноз?
- Наши планы в авиационном двигателестроении привязаны к проектам ОАК. Ситуация меняется стремительно и в авиастроении, и в двигателестроении, поэтому необходимо учитывать временной момент. К тому же одновременно в этот период прогнозируется рост производства вертолетных двигателей, установок для энергетики.
- На докапитализацию НПО "Сатурн", ММП Чернышева, самарского комплекса, ОАО "Климов" суммарно из бюджета РФ было направлено 13 млрд рублей плюс открыты кредитные линии ВТБ. Вы будете просить у правительства дополнительные средства на поддержку предприятий?
- Государство постоянно оказывает поддержку отрасли: и через механизм целевых программ, и посредством адресной помощи. В 2010 году помощь будет продолжена, но уже в иной форме. Сейчас важно поддержать заводы путем субсидирования процентных ставок, потому что для машиностроения ставка, например, в 15% годовых - неподъемна. Одновременно нам совершенно справедливо предъявляют достаточно жесткие требования по снижению издержек. В "Оборонпроме" централизованно реализуется программа "бережливого производства", что должно вдвое снизить "незавершенку", значительно повысить производительность труда. Самарский "куст" план 2009 года выполнил полностью: космическая программа и энергетическая тематика развиваются нормально. В 2010 году будет завершено объединение трех предприятий в единое НПО, лишние площади реализуем. По моей оценке, кризисная ситуация для Самары закончилась, начался нормальный неавральный режим работы. Конечно, уровень производительности остается ниже, чем в целом по отрасли, но позитивные изменения в производственной и финансовой сферах налицо. В 2010 году планируем выйти на безубыточную работу.
Сейчас плотно занимаемся вопросами оптимизации структуры управления пермским "кустом". Реализуем план повышения качества производимых двигателей ПС-90А, который является на сегодня второй по значимости статьей доходов ПМЗ после энергетического двигателестроения. В конце декабря "Авиадвигатель" сертифицировал в АР МАК модернизированный ПС-90А2.
"Климов" и УМПО закончат 2009 год с прибылью. В конце декабря проектный комитет ОДК одобрил проект "Климова" по строительству нового конструкторско-производственного комплекса с высвобождением площадок в центре Петербурга. Проект абсолютно реальный, качественно проработан с точки зрения финансовой модели. Город оказывает ему существенную поддержку.
- Помимо продажи площадей рядом с центром города, на какие еще средства рассчитывает "Климов" в строительстве нового комплекса?
- Заемные.
- Некоторое время назад "Климов" в своей стратегии развития опирался на выпуск конечного продукта - вертолетных двигателей. Сейчас это обеспечивает "Климову" большую часть выручки. С учетом того, что вертолетные двигатели будет собирать УМПО, на чем петербуржцы смогут зарабатывать?
- Для того, чтобы завод мог зарабатывать, мы и строим современный центр, конструкторское подразделение с опытным заводом. "Климов" становится основным КБ для выполнения непрерывного цикла научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по поддержке современного технического уровня существующих моделей вертолетных двигателей и конструкторского сопровождения их серийного производства. Также за "Климовым" закрепляется тема создания прорывных продуктов - вертолетных двигателей нового поколения. Сопровождение жизненного цикла изделия всегда приносит стабильный доход. К тому же в ФЦП прописаны значительные суммы на реализацию наших проектов. Поэтому в будущем "Климова" я уверен.
Серийный завод вертолётных двигателей в Уфе иметь очень важно, так как без собственного производства никогда не чувствуешь себя спокойно.
Будем активно работать в кооперации с иностранными компаниями, в частности, с Turbomeca, с которой у нас есть общие темы по двигателю для Ка-226Т и, возможно, для Ка-62. Рассматриваем возможность создания СП или управляющей компании с французскими партнерами для координации деятельности по этим направлениям.
- Как вы расцениваете предложение главы ОАО "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева о создании совместной управляющей компании в связи с проектом в Уфе?
- Я не понимаю, чем должна заниматься единая управляющая компания с "Мотор Сич". Совместно управлять активами ОДК? Зачем это украинским партнёрам? Для управляющей компании, на мой взгляд, нужен объект управления. Это может быть какой-нибудь общий крупный проект. Да, "Мотор Сич" сделал ряд предложений по совместному выпуску двигателей, но, как показывает наш анализ, он идёт вразрез с собственными планами ОДК. Поэтому правильно выстроенные договорные отношения с "Мотор Сич" на сегодняшний день нас вполне устраивают.
- Какие проекты будут финансироваться в рамках готовящейся ФЦП "Развитие гражданской авиации 2011-2020"?
- ФЦП "Развитие гражданской авиации" становится одной из ключевых, начиная с 2011 года. Там прописаны наши приоритетные рыночные продукты - Ми-38, Ка-62, скоростной вертолет и двигатель к нему. По сути, средства федерального бюджета обеспечивают сохранение компетенций плюс новые разработки.
Впрочем, это не ограничивает нас в поисках других источников финансирования. Будем предлагать стратегическое партнерство по этой тематике компаниям в Индии, Китае, других странах.
- Сколько будет стоить разработка двигателя для МС-21?
- Но нашим оценкам, стоимость проекта может составить 35 млрд рублей.
- В отношение МС-21 президент ОАК Алексей Федоров говорил, что чуть больше половины программы профинансирует бюджет РФ (70 млрд рублей при общей стоимости программы в 150 млрд рублей, по данным на июль 2008 года - АвиаПорт), остальное - заемные средства. Вы будете привлекать заемные средства на разработку двигателя?
- Пока мы делаем его за бюджетные деньги. Конечно, когда начнется процесс выхода на серийное производство, тогда можно будет привлекать кредиты, основываясь на контрактах и прогнозах рынка.
К сожалению, отрасль давно не делала подобных разработок. Если мы не получим компетенции по созданию новой техники, мы не то что не сможем конкурировать, мы просто деградируем. Поэтому один из двигателей для МС-21 будет делать ОДК. Для нас ситуация, когда двигатель для самолета будут делать две компании (тендер на разработку и поставку перового двигателя для МС-21 выиграл Pratt & Whitney - АвиаПорт), является наиболее приемлемой. Это реальная конкуренция, которая даст нам стимул для активной и - главное - качественной работы.
- Двигатель ПД-14 уже понятен? Конструкция "заморожена", как говорят самолетостроители?
- Понятен. Есть целый ряд принципиально новых решений из так называемой области риска по применяемым новым технологиям, новым материалам, которые требуют кропотливой и точной проработки.
Под этот проект мы подтягиваем молодежь - молодых способных конструкторов, инженеров, технологов. Одна из самых больших проблем состоит в том, что конструктора невозможно подготовить, если он сам лично не участвовал в проекте. Такова особенность специальности. Я уверен, что благодаря, в том числе, и этим нашим действиям, компетенцию по самостоятельной разработке новых двигателей в нашей стране мы восстановим.
- Руководство Pratt & Whitney обсуждало с вами, какую часть работ для их мотора под МС-21 может выполнить КБ "Авиадвигатель"?
- Да, мы эти темы обсуждаем, наши эксперты и специалисты уже встречаются.
Во взаимодействии с Pratt & Whitney по этому проекту я исхожу из того, что в случае с их двигателем ОДК выступит субподрядчиком по некоторым узлам и системам, в случае нашего двигателя - мы будем привлекать американцев. Такая конструкция взаимодействия меня полностью устраивает.
- На какой год намечена сертификация двигателя?
- Очевидно, что разработка и сертификация двигателя "привязаны" к разработке самого самолёта. Сейчас планируется, что первые машины должны появиться в 2015-2016 годах. Соответственно, к концу 2014 года мы должны решить все вопросы по двигателю. Сертификация двигателя - сложнейшая работа, которая в России ещё должным образом не налажена. И если на SaM-146 многое было взято из отработанных, готовых решений, то здесь же ведётся работа практически "с нуля".
- Будет ли продолжаться консолидация активов в рамках пермского куста моторостроения?
- Пока идет присоединение к ПМЗ ряда технологически связанных предприятий, которые от него в прошлом были отделены. У нас есть план-график создания единой структуры с участием ПМЗ и КБ "Авиадвигатель", согласованный с нашими американскими партнёрами из Pratt&Whitney, которые должны сохранить в новой структуре долю в 25%. Однако в настоящее время я не считаю необходимым ускорять процесс объединения
- Когда "Оборонпром" рассчитывает подписать лицензионное соглашение с AgustaWestland по организации сборочного производства итальянских вертолетов в России?
- У нас осталось несколько вопросов, которые решим в текущем квартале. Но в том, что завод по производству АW139 будет построен, я не сомневаюсь.
- А такая модель, как АW109, рассматривалась для выпуска в России?
- У АW109 растущий рынок, но у "Вертолётов России" в этом сегменте есть Ка-226Т и "Ансат". У нас есть проработанные варианты, договоренности с эксплуатантами, поэтому АW139 свою долю рынка получит.
- "Оборонпром" подписывал соглашение о сотрудничестве с Eurocopter, оно предусматривало производство агрегатов для Eurocopter, разработку тяжелого вертолета HTH и легкого вертолета до 2,5 тонн. Какое-то развитие это соглашение получает?
- С Eurocopter были протоколы о намерениях, которые дальнейшего развития не получили. Я не вижу особого желания со стороны Eurocopter делиться компетенциями. Тяжелый вертолет они решили делать самостоятельно. Было с их стороны предложение организовать сборку техники в России, но я не вижу в этом необходимости. Тем не менее, я не исключаю возможности совместного проекта. Могу сказать, что "Вертолёты России" в этом заинтересованы.
Алиса Грицкова, Олег Пантелеев
