Самолетный парк коммерческой авиации, преимущественно иностранного производства, парк ВВС из построенных еще при Советской власти самолетов прошлого поколения, доведенные до крайнего состояния НИУ, оставленные без заказов прославленные ОКБ… И это все об авиации некогда одной из самых развитых в авиационном отношении стран? Попробуем разобраться…
Почему это стало возможным? Невольно задаешься этим и другими вопросами: Как случилось, что некогда благополучная отрасль деградировала до такой степени, а страна, производившая в массовых количествах самолеты, вынуждена их покупать? Может, граждане России стали меньше летать? Или военным стали не нужны истребители? Ни то, ни другое! А раз так, то возникает следующий вопрос: наблюдаемая деградация авиапрома – это банальное недомыслие, недосмотр чиновников, вырвавшихся на «рыночную» свободу из пут партийной дисциплины, или результат последовательных действий по превращению России из развитой в авиационном отношении державы в страну, массово закупающую авиатехнику (АТ) за рубежом на сырьевые деньги?
Информированные специалисты – аналитики склоняются ко второму ответу, руководствуясь житейским: «Если что-то происходит, значит, это кому-то нужно». Наиболее вероятным заказчиком устранения российского авиапрома как одного из основных конкурентов на рынке АТ следует считать западные авиастроительные компании, а исполнителями – лоббистов в правительственных кругах России. На самом деле, трудно даже представить, что бы происходило на мировом рынке АТ, если бы в 1990-е годы Россия выбросила на рынок истребители МиГ-29 и Су-27 по цене, рассчитанной из реальной стоимости рабочей силы в тот период. Сразу же возникает следующий вопрос: а где же были компетентные органы, отвечающие за безопасность страны? Или их не впечатляли результаты недавних военных конфликтов и роль в них авиационной компоненты?
Попробуем разобраться в причинах наблюдаемого упадка российского авиапрома. Проанализируем деградацию авиапрома с системных позиций. Совсем недавно российский авиапром представлял собой мощнейшую отрасль экономики, выпускающую боевые самолеты выше мирового уровня, построенную, как и всякая сложная система, по иерархическому принципу. Венчало структуру авиапрома министерство. Под ним находились ОКБ, серийные авиапредприятия (АП), научно-исследовательские учреждения (НИУ), испытательные организации.
Одним из основных условий существования любой управленческой структуры, в нашем случае – Минавиапрома (МАП), в соответствии с основными принципами системного подхода являлось создание подчиненным ей структурам (ОКБ, АП, НИУ и т. д.) условий, позволяющих выполнить с высоким качеством и в заданные директивные сроки Гособоронзаказ и заказы авиаперевозчика – Аэрофлота. Для этого должны решаться задачи, совокупность которых обобщенно можно свести к следующим основным функциям:
• прогнозирование потребностей заказчиков в целях упреждающего наращивания возможностей отрасли по их удовлетворению в рассматриваемый программный период;
• обеспечение передовой технической и технологической оснащенности подчиненных предприятий;
• контроль подготовки специалистов для ОКБ, серийных заводов, НИУ, подбор и расстановка руководящих кадров.
Игнорирование данного системного условия следует рассматривать как одну из причин, обусловивших неэффективность МАП и приведших в конечном итоге к его исчезновению из сферы государственного управления. Сотрудники министерства стали «тяготеть к конструкторской работе» и даже пытались подменить в некоторых вопросах заказчика.
Министерства нет, а российский авиапром в виде хозяйствующих субъектов, являющихся собственностью государства, остался, и ему нужно жить. А чтобы жить, нужны прежде всего заказы. Так вот их-то как раз и нет! Парадоксальная ситуация: государство отказывается загружать принадлежащие ему же предприятия авиапрома, оставив за собой функцию смены руководства предприятий (в корпорации «МиГ», например, за 5 лет уже 5 раз сменился генеральный директор) и продажу готовой продукции за рубеж.
Как же так? Государство, в собственности которого находится львиная доля предприятий авиапрома, не обеспечивает их заказами. Но ведь вот какая системная связь: военный заказ (востребованность продукции авиапрома на мировом рынке) – финансово-экономическая стабильность работы предприятий авиапрома – рабочие места с достойной зарплатой – престиж профессии авиастроителя – социальная стабильность общества. Проследить эту связь можно, только рассматривая проблему с системных позиций. Только в этом случае можно избежать ошибок, вытекающих из представления руководством страны авиапрома как некоторого магазина, где можно купить любой самолет, были бы деньги. Ан, нет! Купить сравнительно быстро можно только самолет предыдущего поколения, т.е. морально устаревший. И то может оказаться так, что решивший наконец купить самолет собственного производства госчиновник застанет на предприятии авиапрома только охрану. Разве трудно понять, что рабочий коллектив не будет сидеть на заводе и ждать, когда у государства появятся деньги и оно обратит свои взоры на его предприятие?
С учетом сказанного представляется половинчатым решение о закупке ограниченного количества самолетов предыдущего поколения после известных событий в Южной Осетии, опубликованное в СМИ. Оно всего лишь будет способствовать предприятиям авиапрома какое-то время продержаться на плаву, но не обеспечит выполнение главных задач – поддержания на должном уровне боеготовности ВВС и сохранения российского авиапрома. К чему может привести нерешенность первой из задач, легко видно, если проанализировать опыт применения сирийских ВВС, на вооружении которых состояли советские истребители 3-го поколения, против израильских ВВС, основу вооружения которых составляли тактические истребители 4-го поколения F-15. Практически ни один из взлетевших сирийских самолетов обратно на базу не вернулся (соотношение потерь 40:0). Воевать с противником, вооруженным более совершенными самолетами нового поколения – нонсенс.
Рассматривая нерешенность второй задачи, следует отметить, что авиапром – это не только самолеты, которые могут быть построены на его заводах при условии наличия у государства соответствующих средств. Авиапром – это прежде всего технологии и люди: конструкторы, инженеры, ученые, способные вдохнуть жизнь в авиационные конструкции. Так почему же мы не развиваем российские технологии, например технологию создания истребителя «легкого» класса? Российский приоритет здесь неоспорим, еще никому в мире не удалось даже повторить наши достижения – построить двухдвигательный истребитель в размерности 15 т нормальной взлетной массы. А ведь до 80% истребителей на мировом рынке АТ относятся именно к этому классу.
Казалось бы, и военные институты не против такого истребителя, поскольку в этом случае и система вооружения становится более сбалансированной, а затраты на оснащение авиационной группировки (АГ) сокращаются на 20%, и с точки зрения рыночной успешности двухсамолетный парк истребителей России более предпочтителен. А истребитель «легкого» класса на смену МиГ-29 в России даже в исследовательском плане не задан. Вопрос: разве может всемирно известное ОКБ им А.И. Микояна в условиях отсутствия заказов хоть как-то развиваться, даже в условиях, когда его возглавили лучшие топ-менеджеры авиапрома?
Стратегия перевода доходов от продажи природных ресурсов, которыми Россия так щедро наделена, в бумаги (даже если они и ценные), по мнению производственников, является системной ошибкой. Эта ошибка лежит в основе большинства негативных последствий решений, принимаемых на различных уровнях, предсказать которые невозможно. Лицо, принимающее решение (ЛПР), должно представлять последствия прекращения финансирования решения той или иной технической проблемы. В противном случае ЛПР будет не способно принимать адекватные решения. А ведь авиастроение – это сплошная цепь проблем, решение которых и есть создание самолета.
Для более детального представления специфики авиапрома необходимо рассмотреть весь жизненный цикл (ЖЦ) самолета как строгую последовательность фаз и этапов выполнения работ по его проектированию, испытаниям, серийному производству и эксплуатации, вплоть до утилизации. В реальной действительности ЖЦ охватывает 40…50 лет. И нужно так спроектировать и произвести самолет, чтобы он не утратил своей актуальности на протяжении всего своего жизненного цикла. Данная задача может быть решена в общем случае при двух условиях:
• при условии гениальности ЛПР, способного в одиночку безошибочно определить концепцию и уровень ТТХ авиационного комплекса (АК), которые сделают его востребованным на протяжении всего ЖЦ;
• при условии выполнения огромного объема исследований по обоснованию роли и места АК в системе вооружения ВВС, его технического облика, модернизационного потенциала, позволяющего поддерживать приемлемый уровень его боевой эффективности на протяжении всего ЖЦ.
Первое из указанных условий можно отнести к области фантастики. По многолетним наблюдениям автора, основная часть руководящего состава, принимая решения, даже не представляют глубины своих заблуждений. Классическим примером является решение о децентрализации руководства разработкой истребителя 5-го поколения и разделении ответственности (читай, финансирования) между разработчиками планера, двигателя, бортового оборудования и вооружения. К каким последствием привело лишение Генерального конструктора истребителя его руководящей роли, никто не оценивал. Одно очевидно – огромные деньги истрачены, а самолет так и не создан, поскольку разработка современного истребителя – не игра в детский конструктор.
Второе условие – это тот путь, по которому идут все страны, как производящие АТ, так и покупающие ее. Здесь уместно вспомнить народную мудрость: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Именно поэтому на протяжении практически всего ЖЦ не должны прекращаться научные исследования, дабы не допустить ошибки, а если таковая сделана в силу форс-мажорных обстоятельств (например, прямое указание ЛПР), своевременно остановить разработку. Основная их цель – определение структуры и состава системы вооружения ВВС и внедрение созданного в стране фундаментального научно-технического задела в конкретные образцы АТ.
В чем роль науки сегодня? Цена вопроса оптимизации потребностей ВВС в АТ и тактико-технических характеристик ее образцов, обеспечивающих оборонную достаточность, – триллионы госбюджетных рублей за жизненный цикл. Волюнтаристическое включение без достаточных на то оснований в состав системы вооружения дополнительно хотя бы одного типа АК может привести к неоправданным расходам во многие миллиарды рублей. Этот же «результат» можно получить и в случае исключения из системы вооружения АК, который делает ее сбалансированной и экономически целесообразной, в том числе и с точки зрения возможностей экспортных поставок. Так, по результатам многочисленных исследований, обобщенные результаты которых приведены на рис. 1, оказывается, что по критерию эффективность/стоимость рациональным является парк истребителей, включающий истребители «тяжелого» (ТИ) типа Су-27 и «легкого» (ЛИ) типа МиГ-29 классов. Такая структура парка к тому же позволяет в максимальной степени удовлетворить потребности российского сегмента рынка АТ. Но почему же тогда, несмотря на просто огромный объем исследований, подтверждающих целесообразность двухсамолетного парка истребителей, предложения о разработке «легкого» истребителя с таким упорством вычеркивается из проектов ГПВ?
Кроме того, каждый разрабатываемый образец АТ должен обладать сбалансированным набором боевых свойств, позволяющим эффективно решать боевые задачи. А это может быть достигнуто в случае максимальной реализации в нем достижений научно-технического прогресса, базирующегося, в свою очередь, на достижениях фундаментальной науки. И если некому будет исследовать вопросы внедрения в реальные конструкции достижений фундаментальных наук, то их результаты могут так и остаться в виде «наногалстуков».
Правомерно спросить, почему при объявленной высшим политическим руководством стратегии инновационного пути развития страны происходит деградация прикладной авиационной науки и конструкторских организаций? Почему идет уничтожение сформировавшихся на протяжении нескольких поколений ученых научных школ, «исход» высококвалифицированных научных сотрудников, конструкторов в коммерческие структуры? Чтобы не быть голословным, приведу несколько данных, опубликованных еще в 2004 году журналом «Вестник Воздушного Флота» в статье «Блеск и нищета военной науки в зеркале проблем 30 ЦНИИ МО РФ». Так, с 1961 года (образование института в период беспрецедентного сокращения ВВС) его штатная численность уменьшилась более чем в 2 раза при одновременном увеличении научных направлений в 8 раз. Число кандидатов и докторов наук при этом уменьшилось в 1,7 раза. Неужели современные реформаторы науки не знают, что научная школа не может состоять из 0,43 научного сотрудника?
Так о каком «инновационном» пути развития военной авиации – немногими видами продукции которой Россия еще может гордиться – идет речь? А ведь еще предстоит пережить новые реформы науки в свете общего реформирования Вооруженных сил – здесь уж НИУ добьют окончательно. Реформаторам и в голову не приходит вопрос: «А сколько лет потребуется на подготовку военного ученого, если уволить его предшественника только потому, что он выслужил положенные по закону сроки?» А ведь академии и ГЛИЦ так же, если не больше, пострадали от реформ, брать ученых с военным образованием негде. В качестве подтверждения трагизма ситуации на рис. 2 приведена самая оптимистическая схема продвижения по служебной лестнице молодого человека, избравшего путь военного ученого. Видно, что после проведения реформ в том виде, как они задуманы, военная наука перестанет существовать уже в ближайшие 5 лет, поскольку наиболее мощная с точки зрения решения научных проблем структура – научно-исследовательский отдел – перестанет существовать. Причина – невозможность комплектования квалифицированными кадрами руководящего звена. Отсюда вывод – увольнение 40…50-летних ученых – преступление.
Справедливости ради следует признать, что и добивать уже по сути нечего. Большинство НИУ в нынешнем составе не способны выполнять профессионально задачи, определенные им действующими нормативными документами. Как можно научно обосновывать требования к боевому самолету в условиях полного отсутствия специалистов по боевой живучести, безопасности полетов и надежности, как осуществить перевод АТ на прогрессивную стратегию технического обслуживания по состоянию в условиях отсутствия специалистов по эксплуатации? Перечень уничтоженных научных школ можно продолжить. В нынешнем составе НИУ с трудом справляются с информационно-аналитическими задачами, превратившись по сути дела в придаток ГШ ВВС. И то лишь во многом благодаря пенсионерам, средний возраст которых по 30-му институту уже в 2004 году составлял: кандидатов наук – 62 года, а докторов – 68 лет.
В авиапроме в целом дела обстоят не лучше. Парадокс, высшее руководство страны предупреждает о недопустимости монополизма, а на деле создается ОАК, одной из задач которой провозглашается «исключение внутренней конкуренции». Провозглашается развитие наукоемких производств и одновременно просто разоряются НИУ, ведущие прикладные исследования. Декларируется необходимость минимизации расходов на вооружение и одновременно сокращаются научно-исследовательские организации, единственно способные профессионально решать такие задачи. Объясняется это одним – необходимостью экономить средства.
Но позвольте, какая здесь экономия? Посчитано, что если бы в результате внедрения активной системы обеспечения безопасности полетов, разработанной в расформированном отделе безопасности полетов упоминаемого 30 ЦНИИ, удалось исключить возможность всего лишь одного авиапроисшествия с потерей самолета – аварии (не говоря уже о катастрофе), то предотвращенный ущерб равнялся бы десятилетнему бюджету всего института! А сколько было реально сэкономлено средств, например, в результате того, что институт отстоял свою позицию в вопросе нецелесообразности разработки аналога американского истребителя пониженной заметности F-117А? США теперь снимают его с вооружения и не планируют ему никакой замены.
Здесь вполне уместно привести высказывание Председателя Правительства РФ В.В. Путина на совещании по вопросам ОПК в Коломне 18 ноября с.г.: «Наш ОПК способен творить чудеса, но нам нужны не любые чудеса, а только те, которые реально повышают обороноспособность страны и приемлемые по цене» (РИА Новости). Но кто, если не прикладная военная наука, способен решать задачу определения реальных чудес?
Рассматривая ситуацию с прикладной авиационной наукой, не следует забывать ее роль в подготовке руководящих кадров для управленческих структур ВВС и МО в целом. Еще совсем недавно руководящий состав Научно-технического комитета и служб Начальника вооружения ВВС формировался в значительной степени из военнослужащих, имеющих практический опыт научно-исследовательской или испытательной работы. Это позволяло им глубоко проникать в проблемы и понимать сложнейшие наукоемкие процессы создания и эксплуатации АТ, происходящие на протяжении всего ЖЦ, и управлять им с научных позиций.
Кто и как управляет жизненным циклом авиационного комплекса? Кто только им теперь не руководит! Первенство здесь всегда принадлежало ученым. От их профессионального уровня зависит обоснованность концепции как основной идеи создания и применения АК. Следует заметить, что концепция – это своего рода стержень АК, на который нанизываются его боевые свойства. Ошибка в концепции не может быть исправлена на последующих этапах ЖЦ, и огромные средства могут оказаться потраченными впустую. Чтобы этого избежать, во всем мире используются примерно одинаковые технологии, базирующиеся на научном обосновании концептуальных требований учеными и поэтапной проверке их реализуемости конструкторами и испытателями.
Так делается в мире, но не у нас. У нас ученые всего лишь готовят проект ТТЗ, который в дальнейшем подвергается мучительной процедуре согласования и подписания начальствующим составом. На любом из этапов этой процедуры в него могут быть внесены любые изменения. А подписантов таких – тьма. Недавно автору удалось познакомиться с проектом одного из решений, состоящего из 3 пунктов. А вот подписей на документе аж 30. При этом 8 из них на титульном листе и 22 – под текстом документа. Подписание его тянется уже около 2 лет. Документ утратил свою актуальность, а он все подписывается, поскольку после каждой смены кого-нибудь из подписантов процесс начинается сначала. Добрых три четверти из них не являются авиационными специалистами. Самое печальное в этой истории, что среди этих 30 руководителей различного уровня не нашлось ни одного, который бы задался вопросом: «Что ж мы делаем? Разве можно в таких условиях вообще что-либо построить, если только на подписание уже согласованного предварительно специалистами документа уходят годы?»
Такое состояние с организацией управления разработкой АТ, ее заказами и реализацией этих заказов не может не вызывать тревогу. Очевидно, что без ее реформирования результатами выполнения ОКР будут образцы АТ, морально устаревающие еще в ходе разработки. В процессе одной из проверок 30-го института ГИМО были доложены сравнительные оценки продолжительности разработки истребителей у нас и в США. Разработка отечественных самолетов оказалась в 1,5 раза продолжительней. Однако предложениями института по исправлению имеющихся перекосов никто из руководства МО так и не поинтересовался. По результатам работы ГИМО реформированию подверглась не система заказов – виновница такого отставания, а институт, подвергшийся сокращению на 30%. Надо полагать, что и происходящая ныне реформа не коснется сути системы заказов.
Не секрет, что предприятия авиационной промышленности уже много лет (еще с советских времен) находятся под патронажем конкретных руководителей МО того или иного уровня, превративших размещение заказов в своего рода бизнес. Сотрудники службы заказов, курирующие определенные направления, считают своим долгом любыми способами «протолкнуть» продукцию «своего» предприятия. Отмечается вмешательство представителей заказчика в дела конструкторов, навязывание им конкретных технических решений и т.д. В этих условиях при практически абсолютной власти заказчика эффективность системы зависит в значительной степени от нравственных качеств руководителей всех уровней, а принимаемые ими решения – от их деловых качеств, уровня профессиональной подготовки и, наконец, от их возможной склонности к коррупции.
Несовершенство существующей технологии управления процессом разработки АТ косвенно подтверждается перманентными оргштатными преобразованиями структур заказчика. Однако перманентность реформирования как раз и свидетельствует о том, что в результате реформ не удается найти эффективных решений. А как их можно найти, если проводимые реформы не затрагивают основы существующей системы, в соответствии с которой управление выделяемыми государством ресурсами осуществляется заказчиком, а ответственность за сроки и результаты выполнения ОКР возложена на зазработчика? Как можно выполнить ГОЗ, если федеральная власть регулярно не выполняет собственный Федеральный закон «О Государственном оборонном заказе» в части ежеквартального авансирования и индексации выделенных средств? Как можно работать со смежниками, если запланированные на текущий финансовый год средства приходят в конце года?
Спрашивается, а почему такое возможно? На данный вопрос может быть два ответа:
1. Лица, инициирующие реформы, не совсем адекватно представляют существо проблем, а следовательно, и то, как и зачем нужно проводить реформы в интересах решения этих проблем.
2. Сложившаяся в России организация системы заказов удовлетворяет все заинтересованные стороны, как заказчика, так и разработчика.
Вполне возможно, что истинными являются оба ответа. Собственно, какой из возможных ответов ни возьми, картина с российским авиапромом, а следовательно, и с боевой авиацией (о гражданской уже говорить не приходится), вырисовывается весьма мрачная.
В этих условиях возникает следующий вопрос: «А что же делать?». Ответ на него – тема отдельного разговора. Одно очевидно – без практической реализации совокупности ключевых мероприятий организационного, научно-технического и финансового характера, увязанных единым замыслом, разработка и производство в настоящее время перспективных АК будет весьма проблематичной. В качестве мероприятий организационного характера представляется целесообразным рассмотреть переход на методы программного планирования, как это уже давно (более 40 лет тому назад) сделано за рубежом.
Проведение каждой конкретной разработки должно осуществляться в рамках целевых программ. Эти программы должны охватывать все этапы жизненного цикла АК и определять финансовые и материальные ресурсы (государственные, внутренние и внешние инвестиции) для его разработки, серийного производства и эксплуатации. Поскольку потребные финансовые средства для обеспечения основных этапов жизненного цикла АК, исчисляются миллиардами рублей, то такие программы должны обязательно рассматриваться и утверждаться на уровне Правительства России. Но главное – это назначение на правительственном уровне руководителей программ, несущих полную и единоличную ответственность за ход и результаты выполнения программ, т.е., обретение каждой программой своего «хозяина».
Георгий СКОПЕЦ,
независимый системный аналитик,
доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ
