В прошлом и в этом году мы несколько раз обращались к теме судостроения в Китае. Материалы вызывали живой интерес наших читателей, что неудивительно ввиду бурного развития этой отрасли у наших юго-восточных соседей. Однако предыдущие материалы касались в основном частного взгляда на конкретные предприятия и технологии, да и к тому же изложенные нашими, российскими или украинскими специалистами, работающими там. А как устроено китайское судостроение с точки зрения «отрасли» в этой стране? Как она, эта отрасль, регулируется и стимулируется?
Об этом мы попросили рассказать руководителя компании "Dalian Jointtop Ship Trading Co", Ltd Li Zhanying.
1. Процентное соотношение государственных и частных компаний
В течении многих лет в Китае государственные судостроительные компании занимали абсолютно превалировали в строительстве судов. Начиная с 2002 года, частные инвестиции бурно потекли в судостроительную промышленность, за очень короткое время основаны многие частные судостроительные компании. В июне 2007 года Clarkson Research Studies опубликовал рейтинг 50 международных ведущих по объему заказов судостроительных компаний, в который включены 19 китайских, среди них 5 частных – машиностроительная “Жуншэн” (19-ое место), судостроительная “Неоэпоха” (20-ое место), судостроительная “Неовек” (29-ое место), судостроительная “Неоянцзы” (30-ое место) (все они расположены в провинции Цзянсу), судостроительная “Золотая гавань” (45-ое место) (в провинции Чжэцзян). Частные судостроительные компании основываются тремя путями:
1. Приватизация государственных предприятий. Судостроительная компания “Неовек” создана на основе приватизации государственной судоверфи “Цзинцзян”;
2. Совместные инвестиции. Судостроительная компания “Неоэпоха” образована на совместном капитале корпорации “Неовек” с сингапурскими инвесторами; 3. Частные инвестиции. Машиностроительная “Жуншэн” создана на частном капитале шанхайской инвестиционной корпорации “Сонечный луч”. По данным статистики, на конец октября 2008 года объем заказов у китайских судостроительных компаний составляет 210 млн. тонн дедвейта, в том числе у государственных компаний 110 млн. тонн, у частных 100 млн. тонн.
В статье «Новая тенденция частных судостроительных компаний» (Гаошэн, журнал «China Business Focus», 2008 г., вып. 6) показаны схемы и таблицы распределения заказов на предприятиях:
Ведущая пятерка частных судостроительных компаний в рейтинге всех китайских судостроительных компаний по объему выполнелных работ в 2006 году выглядит так:
- судостроительная компания “Неовек” (5-ое место);
- судостроительная компания “Неоянцзы” (9-ое место);
- судостроительная компания “Океан” (15-ое место);
- судостроительная компания “Парус” (16-ое место);
- судостроительная компания “Восток” (17-ое место).
Источник вышепредставленных данных – «ежегодник китайской судопромышленности (2002-2007 гг.)»
Представленный анализ зарубежных заказов первых 5 частных и государственных судостроительных компаний (2006 г.):
Источник данных – «ежегодник китайской судопромышленности (2007 г.)»
Источник данных – «Китаский морской флот» (2007 г., вып. 12)
2. Орган государственного регулирования судостроения в Китае, есть или нет, если есть - какова его структура и обязанности
Органами государственного регулирования судостроения в Китае считаются Министерство промышленности и информационной технологии, Комитет по развитию и реформе, непосредственно подчиняющий Госсовету, Служба по науке, технологии и оборонной промышленности, непосредственно подчиняющий Министерству промышленности и информационной технологии (Она преобразована из Комитета по науке, технологии и оборонной промышленности, который подчинялся Госсовету и был упразднен в 2008 г. )
3. Есть ли государственные меры стимулирования судостроения?
4-го июня 2009 г. Министерство промышленности и информационной технологии опубликовало «программу регулирования и развития судостроительной промышленности», в которой установлены:
Цели развития: 1) обеспечение устойчивого прироста производства судов; 2) постоянное увеличение рыночной доли; 3) повышение мощности комплектации; 4) улучшение структуры индустрии; 5) повышение уровня исследований и проектирования; 6) улучшение качества развития.
Основные задачи: 1) стимулирование производства предприятий в судопромышленной отрасли; 2) увеличение запросов судостроительного рынка; 3) развитие инфраструктуры оффшорного инженеринга; 4) оказание содействие закупке и реорганизации предприятий; 5) повышение способностей к самоинновациям; 6) стимулирование технологической модернизации предприятий; 7) активное развитие судоремонтной деятельности; 8) развитие международного рынка; 9) укрепление управления предприятиями.
Политические меры:
1) расширение поддержки финансирования и кредитования производственного хозяйствования;
2) расширение кредитования заказчиков при выполнении заказов на экспорт (т.е. китайские банки предоставляют иностранным заказчикам больше кредитов);
3) поощрение покупки брошенного судна;
4) увеличение отечественных запросов - в девятом пятилетнем плане (1996-2000) в целях стимулирования судостроительной промышленности выдвинута политика (срок действия был с 1-го декабря 1999 г. по 31-го декабря 2005 г., теперь продлен по 2012 г.). При выполнения заказов для китайских компаний COSCO, CS, SINOTRANS на строительство судов международного плавания, после сдачи и обложения НДС, государство из бюджетов предоставляют исполнителям субсидии в размере 17% от общей стоимости без НДС;
5) ускорение темпов списания старых судов и однокорпусных танкеров;
6) серьезное ограничение новой производственной мощности:
