В № 4(64)2007 «Авиапанорамы» мы сообщали о новых зарубежных легких военнотранспортных самолетах (ВТС) C27J и С295, предполагая возможность скорой публикации о перспективном отечественном ВТС Ил112В. С тех пор ситуация с ним не очень изменилась, и мы предлагаем на суд читателей следующую информацию.
В конце 1960х, вскоре после появления легкого ВТС Ан26 началась разработка машины, предназначенной для его замены. Ан26 и по сей день пользуется популярностью. Достаточно сказать, что в сентябре этого года Европейское агентство по безопасности авиации выдало сертификат типа на Ан26 и Ан26Б, подтвердив соответствие машин требованиям норм летной годности FAR частей 25, 33, 35 и ТSOс77, что позволило продолжить успешную эксплуатацию машин, зарегистрированных в странах Евросоюза. Эти самолеты настолько прочно заняли нишу на рынке легких рамповых грузовых самолетов, что созданные позже Ан72/74, отличавшиеся более высокой грузоподъемностью и расширенной номенклатурой перевозимых грузов, так и не составили ему конкуренцию. Второй раз Ан74 предложили военным, когда Минобороны РФ объявило конкурс на легкий ВТС. В связи с этим нередко задают вопрос о причинах отказа от машины, производство которой хотя и развернуто в Омске, но попрежнему «буксует» изза отсутствия заказчика.
Ил112
Разработка самолета Ил112 в пассажирском варианте началась в соответствии с постановлением Правительства РФ от 13 сентября 1994 г. С тех пор прошло пятнадцать лет. Тем не менее проект стал основой для ВТС Ил112В и его гражданского варианта. Прежде всего изменения коснулись грузовой кабины, размеры поперечного сечения которой (2,45х2,4 м) были определены исходя из габаритов стандартного грузового контейнера. Если бы речь шла о чисто ВТС, то габариты Ан74 вполне бы устроили военных. Однако в ходе проектирования машины пришлось внести определенные коррективы. В итоге Ил112В по объему грузовой кабины превзошел и Ан72, не говоря об Ан26.
Грузоподъемность Ил112В ВВС определили в 5,6 т, в то время как для авиакомпаний этот параметр должен быть не менее 6 т. В грузовом отсеке Ил112В могут перевозиться авиационные двигатели, включая Д30КП, автомобиль УАЗ469, лопасти вертолетов, грузовые платформы ПГС500А, ПГС1000Р и натовские MILP27443E.
Сначала ставку сделали на отечественные двигатели ТВ7117СМ взлетной мощностью по 2650 э.л.с. С ними Ил112В должен летать с крейсерской скоростью 550–600 км/ч на расстояние до 6000 км. Однако в феврале этого года появилась информация о возможной замене их на ТВ7117СТ в угоду унификации с Ил114. Взлетная мощность ТВ7117СТ должна достигнуть 3000 э.л.с. при номинальной 2800 э. л.с. Рассматривается и вариант машины с 3500сильными ТВД ВК3500. На самолете планируется установка современного пилотажнонавигационного оборудования, включая комплекс «Купол3».
Существенным преимуществом Ил112 является часовой расход топлива, который у Ил112 ожидается в пределах 500550 кг/ч, что в 1,75 раза ниже, чем у Ан26, при большей крейсерской скорости и почти в 3 раза меньше, чем у Ан74Т. К сожалению, отсутствует официальная информация о весовой отдаче самолета по полезной нагрузке, что не позволяет сделать дополнительную оценку машины.
Когда работала конкурсная комиссия, то промышленность обещала, что стоимость серийной машины не превысит 5,5 млн долл. Это, конечно, расчетные данные, а опыт показывает, что реальная стоимость к моменту принятия решения о ее серийном производстве существенно повышается.
Первый полет Ил112В ожидался в начале 2006 г. С тех пор утекло немало воды и последний срок, озвученный на МАКС2009, – 2010 г., а начало эксплуатации – через два года. Ожидается, что календарный ресурс составит 35 лет, или 30 000 полетов, или 45 000 летных часов. Серийное производство планируется на Воронежском авиазаводе. По последним данным, суммарный рынок оценивается в 350390 машин этого типа.
Ан74Т
Первый полет прототипа Ан74 (гражданской версии ВТС Ан72) состоялся в 1983 г. В СССР с началом перестройки и переводом промышленности на конверсию начались поиски путей расширения функциональных возможностей Ан74 и создания конкурентоспособной продукции. Первым появился грузовой вариант самолета – Ан74Т грузоподъемностью 7,5 т. За ним последовали Ан74Т100 с экипажем из 4 человек, Ан74Т200 с экипажем из 2 человек грузоподъемностью 10 т. Их особенностью является то, что грузы можно размещать как на полу грузового отсека, так и на рампе, причем вес последних доходит до 1000 кг.
Самолет оснащен всем необходимым современным оборудованием, включающим системы спутниковой навигации, предотвращения столкновения в воздухе и предупреждения приближения к земле, индикации полетных параметров, а также ряд других важнейших систем, смонтированных на одной шине.
Навигационный комплекс самолета полностью соответствует перспективным требованиям международной организации гражданской авиации ИКАО вплоть до 2015 г., требованиям самолетовождения BRNAV и эшелонирования RNP5, RNP1. Продвижению Ан74Т200А на мировой рынок способствуют и 13 вариантов его применения. Известен проект легкого военнотранспортного самолета Ан74Т200В, способного перевозить грузы весом до 10 т или до 44 солдат, десантировать на парашютах личный состав и технику.
Военные требовали на борту место для штурмана, а «Аэрофлот» не устраивала низкая экономичность машины. Хотя Ан74Т отличается более высокой весовой отдачей по полезной нагрузке. Причиной тому является не только использование передовых технологий, но и меньший удельный вес силовой установки. По этой причине практически не нашлось заказчика и за рубежом. Самолет выпускается лишь малыми сериями, а в РФ – отдельными экземплярами. Реальная цена Ан74Т сегодня почти в два раза выше заявленной на Ил112.
Примечания:
1-На трех двигателях, работающих на номинальном режиме – 7300 м; 2- в отдельных случаях допускается 6500 кг; 3- с грузом 1450 кг; 4- по полу; 5- в военном варианте – 5600 кг; 6- с рампой.
Николай ЯКУБОВИЧ
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №4-2009
