Некогда одно из самых крупных предприятий Советского Союза и России, руководимое Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, в 1990-е годы приступило к созданию принципиально нового, экономичного авиадвигателя сверхвысокой степени двухконтурности (НК-93).
Генеральный конструктор, академик РАН Н.Д.Кузнецов считал, что, «повторяя, нельзя догнать, надо заглядывать за горизонт», и предложил новую конструкцию двигателя, сочетающего преимущества ТВД и ДТРД, – закапотированный винто-вентилятор. Под его непосредственным руководством и началась реализация программы создания этого двигателя. Проектирование началось по техническому заданию АК им. С.В. Ильюшина для разрабатываемого военно-транспортного самолета Ил-106. Однако к нему проявили интерес и работники гражданской авиации. Не повторяя приводившиеся во многих газетных и журнальных статьях характеристики этого двигателя, подчеркнем главное: было изготовлено 10 двигателей, последний из которых предназначался для летных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, три из четырех серийных предприятий (ОАО «КМПО», «Моторостроитель» и «Аэросила») практически подготовились к его серийному производству (ОАО «Металлист-Самара» не было готово).
Правительство России выделило на летные испытания деньги. Они начались в мае 2007 г. И, как по заказу, двигатель НК-93 исчез из «Программы развития гражданской авиации на 2006-2010 гг. и на период до 2015 г.», был снят с летающей лаборатории, не был представлен в экспозиции МАКС-2009.
Известно заключение ЦИАМ об устаревшей конструкции двигателя, а также его заключение о том, что экземпляр НК-93, летные испытания которого начались, должен показать удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,538 кг/кгс.ч даже при всех имеющихся недоборах КПД узлов. Спрашивается, а какой двигатель имеет сегодня такой удельный расход топлива? ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», зная о недоработках, предполагало и готово приступить к устранению недостатков с участием ЦИАМ, ВИАМ и др. предприятий отрасли, были бы деньги. При этом, конечно, надо помнить, что нет предела совершенству и то, что эта истина погубила не один перспективный двигатель.
Вместе с тем следует отметить, что в начале 2000-х годов фирма Airbus заказывала СНТК им. Н.Д. Кузнецова проект использования этого двигателя на самолете 20-х годов XXI века. После выполнения проекта специалисты Airbus заявили, что такого типа двигатель фирме требуется, но… меньшей тяги. Немаловажно и то, что в июле 2008 г. фирма Pratt & Whitney начала летные испытания двигателя с закапотированным винто-вентилятором, с приводом вентилятора через редуктор.
В итоге Россия, на много лет бывшая впереди всей планеты, окажется, как это бывало не раз, опять в догоняющих. Мы не хотим в этой статье разбираться, кто прав, кто виноват, – для этого предназначены соответствующие органы. Мы предлагаем создать компетентную комиссию независимых специалистов (без участия заинтересованных в закрытии темы лиц), которая даст заключение о необходимости закончить летные испытания и о потребности в двигателях такой схемы.
Проведенные различными фирмами исследования показывают, что требуемые удельные расходы топлива двигателя для перспективного самолета МС-21 можно достичь только при больших степенях двухконтурности (см. рис.). А исследования, проведенные фирмами General Electric и Snecma, подтвержденные ОАО «СНТК», показали, что двигатель редукторной схемы будет иметь и меньшую трудоемкость в изготовлении, и меньшую стоимость по сравнению с двигателем безредукторной схемы, и меньшую массу.
Хотим подчеркнуть, что в настоящее время в России нет в разработке новых двигателей для гражданской авиации, кроме ВК-800, ПС-90А серии 2 и НК-93. Это ли не закат отечественного авиадвигателестроения?
Анатолий СИТНОВ, президент, председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Moтop Сич»;
Евгений ГРИЦЕНКО, генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» в 1994-2004 гг.
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №4-2009
