Работа в режиме ручного управления авиапромом

Еще накануне авиасалона все кому положено (а особо информированные – и того раньше) знали, что во вторник, 18 августа, Председатель Правительства России В.В. Путин совершит поездку в Московскую область, в город Жуковский, где проведет совещание по вопросам развития отечественного самолетостроения, а также посетит открывающийся в этот день Международный авиационно­космический салон МАКС­2009.

Повестка дня совещания, загодя обнародованная пресс-­службой российского Белого дома, тоже выглядела вполне невинно. Предстоит, дескать, обсудить комплекс мер по реструктуризации отечественного самолетостроения, обсудить вопросы повышения устойчивости отрасли, расширения модельного ряда, а также увеличения экспортных возможностей российских авиапроизводителей.

Ни для кого не секрет, что развитие авиастроения, наряду с космонавтикой, судостроением и атомной энергетикой, является одним из ключевых приоритетов промышленной политики РФ. В частности, с 2004 года объем финансирования авиастроения со стороны государства увеличился более чем в 20 раз. Только в текущем году с учетом антикризисных мер правительство выделило на эти цели 80 млрд рублей, которые пошли на закупку отечественных самолетов, субсидирование расходов на техническое перевооружение серийных заводов. Кроме того, порядка 35 млрд бюджетных рублей было направлено на увеличение уставного капитала ключевых предприятий отрасли.

Разумеется, на совещание в Жуковском должны были прибыть члены Правительства РФ, руководители профильных министерств и ведомств, руководство ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), а также представители ведущих российских авиапроизводителей.

Председатель Правительства России В.В. Путин, выступая на открытии МАКС­2009, подтвердил, что Правительство РФ продолжит направлять в авиастроение и космонавтику серьезные инвестиции, генерировать ресурсы для их модернизации и технического перевооружения. «Развитие авиастроения и космонавтики, – сказал премьер, – это, безусловно, один из приоритетов для нас сегодня, потому что именно с развитием космонавтики, авиации мы связываем свои планы по диверсификации экономики, наращиванию ее высокотехнологичной составляющей».

Он напомнил также, что выделенные в 2009 году 80 млрд рублей в качестве госфинансирования отрасли пошли на закупку отечественных самолетов и техническое перевооружение серийных заводов. «Намерены и в дальнейшем направлять в авиастроение и космонавтику серьезные инвестиции, ресурсы, сформировать по­настоящему конкурентные компании, предприятия, способные завоевывать свою нишу на рынке, генерировать и привлекать ресурсы для модернизации и технического перевооружения», – сказал В.В. Путин.

В.В. Путин отметил, что, развивая отечественную отрасль, Россия готова и к самой широкой кооперации с партнерами. «И то, что на МАКС­2009 приехало столько гостей, участников, то, что он приобрел такое международное признание, еще раз говорит о том, что совместные проекты с Россией – дело выгодное и многообещающее», – сказал премьер, отметив, что российские производители обладают серьезным потенциалом и будут стремиться показать это на международном авиасалоне.

На МАКС­2009, подчеркнул он, представлен целый ряд перспективных гражданских и военных воздушных судов, образцы космической и другой техники – это и Sukhoi Superjet 100, и транспортный Ил­96­400, и многоцелевой истребитель поколения «4 +», и новая система для освоения околоземного пространства. Премьер­министр выразил уверенность, что все эти образцы завоюют спрос на рынке, выиграв борьбу в справедливой конкуренции и найдя своего потребителя.

После осмотра экспозиции МАКС­2009 «приятная во всех отношениях» протокольная часть закончилась и началась, что называется, работа в режиме ручного управления авиапромом.

На совещании премьер поставил задачу за полтора месяца разработать программу избавления авиастроительной отрасли от «токсичных» долгов с целью ее оздоровления. «Учитывая форс­мажорную ситуацию, необходимо разработать программу финансовой стабилизации, помочь авиастроителям избавиться от накопленных «токсичных» долгов – такая программа финансового оздоровления должна быть внесена в правительство в течение ближайшего месяца, в крайнем случае, в течение полутора», – сказал В.В. Путин. Он подчеркнул, что ждет соответствующий доклад уже к 1 октября. Кроме того, премьер­министр поручил подготовить предложения по совершенствованию механизмов поддержки продаж отечественной авиатехники. «Имею в виду как развитие лизинга на внутреннем рынке, так и меры по содействию экспорту», – сказал В.В. Путин.

В свою очередь глава ВЭБа В.А. Дмитриев после совещания сообщил журналистам, что у банка «есть понимание того, как решать проблемы ОАО «ОАК» и других производителей в плане реструктуризации их обязательств». По его словам, банк уложится в сроки, отведенные главой правительства на совещании во вторник – до октября этого года. Также в этом плане реструктуризации будут участвовать и другие коммерческие банки, сказал В.А. Дмитриев.

То, что у ОАК есть проблемы, известно, но когда их озвучивает Путин, становится ясно, что дела нешуточные, особенно с учетом «вновь вскрывшихся обстоятельств». Одно из них состоит в том, что целый ряд контрактов ОАК на поставку самолетов как внутри страны, так и за границу принес одни убытки, и премьер­министр поставил задачу впредь исключить повторение подобных ошибок. «Целый ряд контрактов ОАО «ОАК» на поставку самолетов как внутри страны, так и за границу, принес, как это ни странно, не прибыль, а одни убытки: я прошу ОАК и заинтересованные ведомства детально проанализировать такую ситуацию, представить предложения, которые впредь исключили бы повторение подобных ошибок», – заявил В.В. Путин.

Он также отметил, что не выполняются планы производства гражданских самолетов, причем это относится не только к сегодняшнему дню, но относилось и к докризисным временам. Кроме того, выяснилось, что ОАК и ее «дочки» имеют долгов на 120 млрд рублей. «Общая сумма долговых обязательств ОАК и ее дочерних обществ – примерно 119–120 млрд рублей, причем порядка 64 млрд – это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий», – заявил премьер­министр, отметив, что на фоне благоприятной экономической обстановки погашение ранее взятых кредитов планировалось осуществить за счет распродажи непрофильных активов, перекредитования по меньшим ставкам, размещения акций.

«Сегодня эти решения, конечно, не будут уже работать – не надо было «тянуть» с этим», – сказал В.В. Путин, подчеркнув, что сейчас авиастроители оказались в «крайне сложном финансовом положении».

По его словам, общая ситуация в авиапроме остается непростой. «Мягко говоря, и дело не только в том, что экономический кризис привел к «сжатию» рынка, к дефициту кредитных ресурсов, негативно сказался на финансовом положении предприятий, – дело не только в этом», – сказал В.В.Путин, отметив, что экономические трудности «со всей очевидностью подчеркнули системные проблемы самой отрасли».

«Решаются все эти вопросы и проблемы недопустимо медленно», – сказал премьер, отметив и недостаточное качество корпоративного управления, и высокие издержки, и низкую экономическую эффективность производительности труда.

Дальше – больше. Путин заявляет о необходимости избавиться от «расхлябанности» в работе отечественных авиастроителей. «Без авиации у российской экономики нет будущего, да и обороноспособность невозможно обеспечить без современных комплексов, но это не значит, что вот этими тезисами можно прикрывать расхлябанность, плохую организацию работы», – сказал он.

Соответствующие ведомства, по словам премьера, должны внимательно следить за тем, как идет работа на конкретных предприятиях, в компаниях и в отрасли в целом.

«Хотел бы предостеречь от иллюзий того, что государство будет бесконечно покрывать убытки, вытаскивать предприятия из долговой ямы, исправлять ошибки менеджмента», – сказал В.В. Путин. При этом он добавил, что государству нужна реальная отдача от инвестиций в авиастроение.

«Отрасль должна работать в рыночных условиях, мы прекрасно понимаем, что ситуация сложна, и конкуренты ваши на мировых рынках имеют прямую поддержку со стороны своих правительств. Но, во­первых, не нужно повторять чужих дурацких ошибок, самим нужно работать эффективно», – сказал Путин, подчеркнув, что отечественные авиастроители могут и должны работать эффективно, и необходимо добиться этого «во что бы то ни стало».

Тем не менее, правительство, как говорится, коней на переправе не меняет, отрасль в беде бросать не намерено, и, в частности, обсуждает возможность докапитализации ОАО «РСК МиГ» на 15 млрд рублей. «Буквально на днях правительство приняло решение, в соответствии с которым за счет бюджета на докапитализацию холдинговой компании «Сухой» выделяется 3,2 млрд рублей. Сегодня также обсудим возможность пополнения в текущем году капитала ОАО «РСК МиГ» на 15 млрд рублей», – сказал Путин на совещании.

Боевой авиации тоже было уделено много внимания, и, в частности, создание самолета пятого поколения Путин отнес к числу государственных приоритетов, работа по которому должна быть, безусловно, обеспечена необходимыми ресурсами.

Некоторые эксперты говорили потом, что после этого совещания некоторым из руководителей отрасли впору доставать именные пистолеты и стреляться. Но на то они и руководители, люди с крепкими нервами, чтобы не поддаваться эмоциям, а твердо и последовательно делать то, что должно.

Так или иначе, в дни работы МАКС­2009 на критику премьер­министра кому положено отреагировали. Так, президент ОАК А.И. Федоров заявил, что единовременная реализация десяти проектов в авиационной отрасли России – беспрецедентный даже для мировой практики факт, и меры государственной поддержки авиационной отрасли составят десятки миллиардов рублей. Средства пойдут прежде всего на реализацию десяти новых проектов, среди которых Федоров назвал, в частности, работы по самолетам Су­35, МиГ­35, Як­130. В гражданской серии это Ил­112, Ан­148, МС­21.

«Все эти проекты для нас стратегически важны, и они требуют огромных инвестиций», – отметил глава ОАК. Часть финансовых средств, продолжил он, пойдет также на техническое перевооружение производств.

«Это тоже колоссальные инвестиции, причем в короткий промежуток времени», – подчеркнул Федоров. По его словам, частные инвестиции для этих целей привлечь сложно.

Отвечая на вопросы, глава ОАК сказал, что есть несколько каналов государственной поддержки. Это, в частности, – прямые вложения в уставные капиталы ОАК и дочерних предприятий, финансирование через целевые программы, госзакупки по линии государственного оборонного заказа и другие меры.

А.И. Федоров также отметил, что окончательные решения по мерам господдержки авиационной отрасли принимались на совещании, которое прошло под председательством В.В. Путина в Жуковском в день открытия авиасалона МАКС­2009. Предварительно эти меры, уточнил Федоров, были обсуждены с участием профильных министерств. «Окончательные решения принимались на совещании. Премьер­министр большинство этих предложений принял», – подчеркнул глава ОАК.

При этом он назвал справедливой и своевременной критику, которая прозвучала из уст премьера на совещании. «Мы понимаем, что меры государственной поддержки в критический период должны быть достаточно большие, соответственно, и требования значительно увеличиваются. Поэтому и критика, которая звучала в наш адрес, она справедлива – что мы не так энергично, как хотелось бы, проводим внутреннюю реорганизацию, преобразования и не переходим на более эффективную систему работы», – заметил Федоров.

«Если государство вкладывает большие ресурсы в нашу отрасль, в нашу компанию, то оно, безусловно, будет и гораздо требовательнее к нам, получающим эти ресурсы», – пояснил глава ОАК.

Что касается выпуска убыточной продукции, то российские авиастроители вынуждены это делать, порой себе в ущерб, чтобы сохранить производство под будущие новые модели, сказал Федоров. «Не выпускать старые самолеты нельзя, потому что если мы два года не будем ничего производить, то выпускать новый продукт будет просто некому», – пояснил он. Для того, чтобы минимизировать затраты, авиастроители занимаются модернизацией ранее выпускаемых машин, того же Ту­204. Ил­96 выпускают сегодня в тех объемах, которые не приносят убытки, сказал Федоров.

«С переходом Воронежского авиазавода на выпуск новых продуктов – самолетов Ан­148 и Ил­112 мы будем производить Ил­96 только под конкретного заказчика. Нужно будет сделать один самолет – будем делать один», – сказал президент ОАК.Он отметил, что выпуск самолета Ту­204 сейчас приносит убытки. Ил­96 до того, как начался выпуск версии Ил­96­400, также был убыточным. Федоров сообщил, что каждый Ту­204 приходится дотировать в объеме примерно 200 млн рублей, а Ту­214 – еще больше. «С 2011 года мы начнем выпускать более современную модель – Ту­204СМ», – сказал руководитель ОАК. Планируется выпускать один Ту­204СМ в месяц, отметил он, напомнив, что недавно был подписан контракт с авиакомпанией «Атлант­Союз» на поставку 15 самолетов Ту­204СМ.

Федоров также сообщил, что возобновление производства тяжелого военно­транспортного самолета Ан­124 «Руслан» возможно только при наличии крупного заказчика в лице государства, отметив, что частные авиаперевозчики таковыми быть не могут, хотя и проявляют интерес к этой машине. По словам Федорова, это – довольно ответственное решение, которое ОАК не может принять самостоятельно. «Для принятия решения о возобновлении серийного производства Ан­124 потребуются очень большие инвестиции», – сказал он.

Отвечая на вопрос, как продвигается реализация российско­индийского проекта по созданию среднего транспортного самолета, Федоров сказал, что эта машина может выйти на рынок на рубеже 2016–2017 годов. Он отметил, что проект реализуется на паритетных началах с индийскими партнерами.

А вот вопрос о развертывании серийного производства нового российско­украинского самолета Ан­70 в России пока остается открытым, сообщил руководитель ОАК. «В соответствии с подписанными на авиасалоне МАКС­2009 соглашениями мы завершим опытно­конструкторские работы по программе Ан­70, но вопрос о производстве этого самолета в России остается открытым», – сказал он. При этом Федоров отметил, что в соответствии с ранее подписанными документами выход России из этого проекта принес бы стране большие штрафные санкции.

Он также подтвердил, что Россия выполняет контракт на поставку в Иран пяти среднемагистральных самолетов Ту­204 и ведет переговоры о заключении дополнительных контрактов. «Сейчас есть твердый заказ на пять самолетов и опцион на 30 машин», – сказал президент ОАК, отметив, что потребности Ирана в самолетах Ту­204 в несколько раз выше.

Что касается Sukhoi Superjet 100, то первые поставки этих самолетов заказчикам начнутся в 2010 году, а не в 2009 году, как ранее сообщал их производитель – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), заявил Федоров. «Мы поставки Superjet в эксплуатацию начнем в 2010 году. Надеюсь, это будет первая половина», – сказал он.

Ранее официальные лица, в том числе руководство ЗАО «ГСС», сообщали, что первые самолеты будут поставлены заказчикам – ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» и армянской компании «Армавиа» – до конца этого года. Сертификацию планировалось завершить в начале декабря года, с тем, чтобы в середине месяца первые SSJ 100 поступили заказчикам. Глава ОАК в свою очередь отметил, что он «никогда таких сроков не называл».

Федоров не сообщил точных сроков первых поставок SSJ в эксплуатацию. Между тем генеральный директор холдинга «Сухой» М.А. Погосян сообщил журналистам на авиасалоне, что компания сохраняет планы поставить заказчикам первые Sukhoi Superjet 100 до конца текущего года. «Есть определенные риски, но наша цель – свести их к минимуму. Я по­прежнему утверждаю, что наша цель – завершить основной объем сертификационных испытаний и подготовить первые самолеты для поступления заказчикам до конца года», – сказал Погосян.

При этом он заявил, что ресурсы компании «Сухой» и ресурсы партнеров нацелены на решение задачи поставить первые самолеты до конца 2009 года. Гендиректор отметил, что к испытаниям недавно подключился третий самолет SSJ 100 с полным составом оборудования и интерьером. Он сообщил, что до конца года планируется иметь портфель твердых заказов самолетов этого типа. По словам гендиректора, подписанное на МАКС­2009 соглашение «Сухого» с Внешэкономбанком позволит финансово обеспечить данный проект в условиях кризиса.

...Что же, как говорится, в «сухом остатке»? Российский авиапром скорее жив или наоборот? Будем все же оптимистами. Тем более, это одна из тех сфер, в которых Россия была традиционно сильна. Позиции во многом сданы, но, хочется верить, не полностью, и не навсегда.

Сергей БАБИЧЕВ

Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №4-2009