В заседании секции № 2 «Государственная авиация. Безопасность полетов. Военно-техническое сотрудничество» Парламентского дня, прошедшего 29 сентября этого года в здании Совета Федерации на Большой Дмитровке, приняли участие представители эксплуатантов воздушных судов государственной авиации, руководители научных, исследовательских и высших учебных заведений, конструкторских бюро, а также видные ученые в области материаловедения и экономики.
Заседание секции открыл ведущий политик в области нормативно-правового обеспечения обороноспособности и национальной безопасности России, председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности В.А. Озеров. В своем кратком вступительном слове он подтвердил позицию Совета Федерации об острой необходимости разработки нового Воздушного кодекса. С учетом сегодняшних реалий, подчеркнув важность законодательного обеспечения деятельности в сфере обеспечения безопасности полетов авиации, он отметил: «в авиации нет мелочей, тем более таких, из которых складываются человеческие жизни, как тех людей, кто управляет летательными аппаратами, так и тех, кто находится на земле».
Обратив внимание на то, что в сложившейся мировой финансово-экономической ситуации вопросы военно-технического сотрудничества являются не средством зарабатывания денег, а возможностью сохранения научной, производственной и социальной инфраструктуры авиационной отрасли в России, В.А. Озеров предоставил первое слово заместителю начальника Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации А.А. Ноговицыну.
Представитель министра обороны отметил низкую эффективность государственных мероприятий по восполнению естественных потерь авиационной техники по различным причинам, в том числе и из-за превышения допустимых сроков службы.
Заострив внимание на отсутствии потребной нормативно-правовой базы для согласованной работы министерств в вопросах координации развития, усовершенствования и должного контроля за деятельностью государственной авиации, А.А. Ноговицын констатировал: «Для упорядочения процесса формирования системы вооружения России необходимо принятие федерального закона о Государственной программе вооружения, в котором должна быть отражена последовательность работ по формированию программы, порядок взаимодействия министерств и ведомств Российской Федерации, имеющих авиацию, с Министерством обороны Российской Федерации. Кроме того, в перспективе необходима разработка ряда нормативных правовых документов, прежде всего о военном планировании в Российской Федерации (в настоящее время проект находится в стадии согласования), о государственной политике по поддержанию отрасли и промышленности, науки, обеспечивающей выполнение ГПВ и ГОС, о протекционистской политике государства в области наукоемких ключевых технологий для производства продукции военного и двойного назначения, об обязанности предприятий различных форм собственности по выполнению планов мобилизационной подготовки, о технологиях двойного применения, о порядке приватизации оборонных предприятий промышленности, о передаче научно-технических достижений из оборонного в гражданский сектор, о внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации, об аэродромной сети и аэропортах, об авиационном лизинге, о государственном обеспечении безопасности полетов и другое».
После выступления заместителя начальника Генерального штаба выступающие также рассказывали об острых проблемах в авиационной отрасли. Проректор Российского государственного технологического университета имени К.Э. Циолковского (МАТИ-РГТУ) Н.Н. Беклемишев затронул важный, основополагающий вопрос о кадровой политике государства. Вопрос, на который сегодня нечего ответить: «В настоящее время не существует единой программы среди вузов аэрокосмического комплекса, которая в интересах отрасли, авиационной или аэрокосмической, согласно стратегическим планам развития, могла бы обеспечить или сделала бы предложение по подготовке соответствующих кадров. Любое серийное производство – это сотни предприятий, которые поставляют комплектующие для сборочного предприятия, это очевидно всем. И качество работы этих предприятий в итоге определяет и безопасность, и надежность летального аппарата – все, что хотите. Возникла идея создания распределенного вуза, который объединяет вузы, дислоцированные там, где развито или существует производство соответствующего региона. Вот именно с такой программой выступил МАТИ. И он дальше будет осаждать соответствующие ведомства, потому что без такой скоординированной деятельности вузов, готовящих специалистов для производства, с нашей точки зрения, развитие авиапрома невозможно! Сегодня два ведомства, Министерство промышленности и торговли и Минобразования и науки, работают в разные направления. А я думаю, что это должна быть взаимная любовь одного и другого ведомства. Вот поэтому вуз, который представляет интересы 11 университетов и делает попытку выйти к своему заказчику, не знает, нужно это или не нужно. Понимаете?»
Первый заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству А.В. Фомин отразил озабоченность своего ведомства рекламно-выставочной деятельностью в сфере военно-технического сотрудничества и предложил исключить паспорт экспортного облика и рекламный паспорт из состава продукции военного назначения.
Помимо этого, он доложил: «Одним из других недостатков, как мы полагаем, является также и то, что наших потенциальных партнеров интересует, конечно же, то, что есть у нашего собственного Министерства обороны. Какое вооружение и военная техника? И в этом смысле Министерству обороны России не достает финансирования для активного, должного участия в проведении таких мероприятий. Мы говорим о том, чтобы это финансирование осуществлять».
Руководитель группы советников генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» А.Н. Блинников к выступлению предшествующего докладчика добавил, что из-за неудовлетворительно организованных государством условий финансирования предприятий оборонно-промышленного комплекса должным образом не происходит их техническое перевооружение, и это является главным вопросом обеспечения надежности работы выпускаемой продукции. Но самым главным недостатком, а возможно, и преступлением он назвал неконтролируемый ввоз в страну, под видом гражданской, той продукции, которая, пройдя неизвестные для соответствующих структур процедуры, так же неконтролируемо вывозится за рубеж.
Генеральный директор ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов» Е.Н. Каблов, говоря в целом о МАКС-2009, с сожалением заметил: «Все меньше и меньше интересных идей, меньше новых разработок, и нужно прямо сказать, что, к сожалению, научно-технический задел становится все меньше и меньше. И это определяется тем, что работам в области фундаментально-прикладных исследований те органы, которые должны уделять внимание, все меньше и меньше его уделяют. Всегда авиация начиналась с науки. Уровень конкурентоспособности, безопасности авиационной техники определяется взлетно-техническими и конструкционными характеристиками, весовой эффективностью, топливной экономичностью. И это все закладывается в период создания научно-технического задела при проведении научно-исследовательских работ… Что мы видим сейчас? Благодаря все-таки поддержке Министерства промышленности и торговли доля финансирования в программе развития гражданской авиационной техники, выделяемой на НИРы, которые выполняют соответствующие институты, сейчас составляет где-то от 30%. Что предлагает ОАК, тот, который сейчас отвечает за формирование новой концепции программы развития гражданской авиационной техники? Они предлагают 10%… Я хотел бы просить, чтобы в наших решениях было записано: нельзя соглашаться с теми предложениями в новой концепции, которую разрабатывал ОАК, о том, какая роль отводится науке, и те средства, которые выделяются в программе, которая предназначена на НИР. Что за 10% можно сделать? Мы явно себя обрекаем на отставание…». И еще одна проблема: «Сегодня, каждый завод, минуя разработчика, вносит изменения в технические условия, в документацию. При этом, пользуясь разрешением из закона о техническом регулировании, выпускает стандарт предприятия, при этом разработчик выпадает, и можно под одним и тем же названием материала поставлять полуфабрикаты, где свойство будет не 190, как требуется для шасси (там МиГ-31), а будет 175. И какие же будут последствия? Не стабилен технологический процесс. В производстве обшивочных листов, которые идут на наши последние машины, брак увеличился в четыре раза в 2005 году.
Основные причины несоответствия – изменение технологий производства полуфабрикатов, повлекшее появление ранее не наблюдавшихся дефектов, без обязательного проведения квалификационных испытаний, удовлетворяющих комплекс эксплуатационных характеристик материалов, их пригодность для изготовления ответственных элементов авиационной техники. Выпуск без согласования с разработчиками материалов инструкций по изготовлению полуфабрикатов с отклонением от требований отраслевой документации – недопустим».
Заместитель главнокомандующего Военно-воздушными силами В.Н. Бондарев предложил: «У нас вопрос, в принципе, безопасности полетов… Лучше, чем Сергей Дмитриевич, никто не скажет. Разрешите, ему предоставим слово…» .
Начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации С.Д. Байнетов: «…За последние 15 лет общие потери государственной авиации в России составили более 320 воздушных судов. Показатели аварийности в течение последних 30 лет находятся на уровне, более чем в три раза превышающем показатели аварийности ведущих авиационных держав.
Анализ показывает, что нынешний уровень аварийности предопределен сложившейся в государственной авиации системой обеспечения безопасности полетов, которая не в состоянии существующими силами и средствами обеспечить эффективный мониторинг функционирования авиационных структур, удовлетворяющий современным требованиям. Такое положение дел порождает бесконтрольность. Авиационный персонал при организации и проведении полетов в основном полагается на естественный ход событий, вследствие чего в нынешнем году показатели аварийности имеют устойчивую тенденцию к росту и на данный момент превышают среднегодовые значения.
Существующая система обеспечения безопасности полетов сложилась в 60–70-е годы во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров от 23 октября 1965 года. В эти годы был осуществлен комплекс мероприятий по совершенствованию системы обеспечения безопасности полетов и снижению аварийности. Были созданы службы безопасности полетов во всех видах Вооруженных Сил, созданы службы безопасности полетов в соединениях и объединениях, разработаны и внедрены в массовом порядке средства объективного контроля, заложены научные основы проведения расследований авиационных происшествий и инцидентов. В результате принятых мер удалось к началу 70-х годов снизить уровень аварийности с 8 авиационных происшествий на 100 тысяч часов налета до 4–5 авиационных происшествий, то есть в два раза (рис. 1).
Очень характерно это показано на графике (рис. 2). Здесь две кривые. Красная кривая – это ситуация в СССР и нынешняя – в Российской Федерации. Мы для сравнения взяли показатели аварийности в США, это синяя кривая. Она неуклонно снижается. У нас к 70-м годам был спад, а теперь происходит застой, иногда даже стагнация этого показателя аварийности.
Я обращаю внимание на то, что показателем аварийности является количество авиационных происшествий на 100 тысяч часов налета, а не абсолютное количество авиационных происшествий, потому что иногда это вводит в заблуждение.
У американцев на сегодняшний день количество авиационных происшествий колеблется в пределах 40-50. По сравнению с нами, где в пределах 16-18 в среднем, это значительно больше. Но надо учитывать налет, и тогда мы будем иметь правильное понимание и правильно оценивать ситуацию, которая сложилась на сегодняшний день с безопасностью полетов. Отсутствие в последующие годы эффективных мероприятий по снижению аварийности привело к остановке снижения достигнутых в те годы показателей, что свидетельствует о кризисе и стагнации в системе безопасности. Такому положению дел способствует наличие следующих недостатков в существующей системе безопасности полетов: принятие руководящим составом управленческих решений в условиях отсутствия полной, достоверной информации о практическом состоянии элементов авиационной системы, потенциальный конфликт интересов, при проявлении опасных факторов, эксплуатирующих организаций-разработчиков авиационной техники и надзорных органов, несоответствие выделяемых ресурсов масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полетов, объективное снижение научно-производственного потенциала авиационной промышленности России.
Анализ решений о проблемах безопасности полетов, как в нашей стране, так и за рубежом, показывает, что существенное снижение уровня аварийности достигается только в период проведения государством широкомасштабных мероприятий, обеспеченных как ресурсами, так и организационно.
Для примера, каждое десятилетие в США проводятся государственные мероприятия. Обратите внимание, «Безопасность-1970», «Безопасность-1980». Практически каждые 8–10 лет идут масштабные программы на уровне государства, то есть государственный подход в решении этого вопроса.
Следует иметь в виду, что принимаемые в настоящее время меры по развитию государственной авиации, предусматривающие модернизацию авиационной техники, перевооружение на новые авиационные комплексы, увеличение норм налета летного состава, а также восстановление аэродромной сети, – все это важнейшие составляющие повышения боеготовности и боеспособности авиационных частей, но, как показывает практика, мало влияющие на состояние безопасности полетов.
Так, в 80-е–90-е годы военная авиация СССР имела высокие показатели исправности авиационной техники, состояния аэродромов, натренированности летного состава. И, тем не менее, показатели аварийности находились на уровне нынешних.
Очевидно, что при сохранении существующей системы обеспечения безопасности полетов реализация мероприятий, направленных на перевооружение, будет сопровождаться увеличением ущерба от каждого авиационного происшествия более чем в десять раз. Среднегодовой ущерб от аварий и катастроф государственной авиации при этом достигнет 24-30 млрд рублей.
Таким образом, реализация государственной программы вооружения – ГПВ – без опережающей перестройки системы обеспечения безопасности полетов будет весьма затратной и не даст ожидаемого результата.
В настоящее время Минобороны России предпринимает определенные действия по выходу из создавшегося положения. В соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 19 ноября 2007 года Минобороны России разработана Федеральная целевая программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов государственной авиации в 2010-2014 годах. Ее концепция утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 апреля нынешнего года.
Программа направлена на преобразование существующей системы обеспечения безопасности полетов в современную систему, обеспечивающую постоянный и всесторонний контроль процессов организации и проведения полетов и способную активно влиять на ход событий.
Программными мероприятиями предусматривается создание принципиально новых, автоматизированных систем контроля, разработка и внедрение систем поддержки принятия решения в области безопасности полетов руководителями авиационных структур различного уровня, а также ряд организационно-технических решений, обеспечивающих эффективное функционирование системы безопасности полетов.
Основные мероприятия изображены на слайде, но я скажу, что это от начала проведения научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ до непосредственного внедрения на каждом воздушном судне государственной авиации, аэродромах новых средств – бортовых самописцев и средств объективного контроля.
Стоимость этой программы недорогая, если говорить по государственным меркам: 11 млрд рублей.
Указанные выше мероприятия обеспечат снижение показателей аварийности вдвое к 2015 году, до массового поступления на вооружение новых дорогостоящих авиационных комплексов. Такое снижение аварийности будет соответствовать ежегодно предотвращаемому ущербу в 12–15 млрд рублей, что превысит общую стоимость программ.
В настоящее время сроки реализации разработанной программы находятся в стадии принятия решения Правительством Российской Федерации. Но в связи с кризисом, к сожалению, складывается определенная угроза принятию этой программы. Что касается вопроса проекта федерального закона о государственном контроле в сфере обеспечения безопасности полетов в авиации Российской Федерации, то хочу напомнить о том, что Министерство обороны неоднократно и официально поддерживало этот важный, на наш взгляд, документ, который уже жизненно подтвердил то, что он нужен. И, если будет принятие и этого закона, и федеральной целевой программы, то я думаю, что мы поднимем уровень безопасности полетов государственной авиации на более высокий уровень«.
В.А. Озеров: «Ваши бы слова да Министерству транспорта в уши. Мы уже пятую редакцию этого закона написали, а их все не устраивает. Я говорю: давайте я откажусь от авторства, напишите вы, что вам надо для безопасности. Сами не пишут, и наше гробят».
Начальник Управления авиации ФСБ, Герой России Н.Ф. Гаврилов выступил с докладом о том, что авиация ФСБ прошла этап реформирования и перехода на новую организационно-штатную структуру. Приняла самостоятельно на вооружение новые воздушные суда, обладающие более высокими возможностями, тем самым повысив роль авиации при выполнении оперативно-служебных задач в интересах органов безопасности. Доложил о том, что теперь и ФСБ самостоятельно создает свою авиатехнику специального назначения и дорабатывает ракеты. Очень содержательно прозвучало высказывание: «Задачи, поставленные перед ФСБ России, потребовали создания специальной авиационной техники, и мы были вынуждены заняться ее разработкой. Вся представленная вам авиационная техника создана под руководством Федеральной службы безопасности, она создавалась под конкретные задачи. Поэтому она и востребована, активно используется и в каждом полете показывает свою высокую эффективность. Об эффективности наших машин можно судить по результатам многих специальных операций, которые получили высокую оценку руководства страны. Надежность этой техники подтверждена сверхсложными полетами на Северный полюс, на Южный полюс (см. «Авиапанораму» № 1-2007. – Прим. ред.), а также посадкой на вершине Эльбруса».
Пока воздушное судно не прошло одно из двух испытаний, оно является экспериментальным, на нем имеют право летать только летчики-испытатели, а не строевые пилоты. Нам поручено Президентом России взять на себя функции генерального заказчика авиационной техники спецназначения, основными из которых являются: формирование направлений развития авиационной техники спецназначения, сопровождение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по ее созданию и организации государственных испытаний».
После такого мощного выступления начальник Департамента авиации РОСТО В.Н. Чернов пожаловался на плачевное состояние авиационного парка авиации РОСТО (ДОСААФ) и на огромный, но заброшенный государством потенциал аэроклубов.
Следующим выступил главный конструктор ГУП «Пилотажный исследовательский центр», заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России А.Н. Квочур, с глубоким внутренним пониманием той угрозы, которая нависла над основой деятельности авиационной отрасли в целом. Если в стране не будет базы и кадров, способных проводить высокоорганизованные, современные, опирающиеся на новейшие разработки летные исследования и испытания, Россия потеряет авиацию.
Научный сотрудник Института экономики Российской академии наук В.А. Губарев высказал свое мнение о целесообразности продолжения и развития взаимосвязей с АНТК им. О.К. Антонова и другими украинскими авиастроительными компаниями как по действующим соглашениям в части ВТС, в первую очередь по проекту создания транспортного самолета Ан-70 (по нему на прошедшем авиасалоне были подписаны документы о дополнительном финансировании и проведении испытаний), так и по гражданским образцам авиатехники. При выборе партнеров по международной кооперации российских компаний в области авиастроения прежде всего должны учитываться факторы экономической эффективности и конкурентоспособности конечного изделия.
В заключение выступил директор по внешнеэкономической деятельности ФГУП «ММПП «Салют» И.А. Мулишкин, который предложил: «Законодательно закрепить за предприятиями-монополистами или занимающими доминирующее положение на российском рынке обязанности включения в реестр единых поставщиков, что обяжет их утверждать цены ФСТ Российской Федерации и вместе с этим доказывать справедливость этих цен. Установить квотирование поставок сырья, материалов по фиксированным ценам для выполнения гособоронзаказа и контрактов по линии ВТС для соисполнителей всех уровней. Вывести льготы по кредитам, полученным на разработку и производство высокотехнологичной импортной замещаемой продукции, с целью стимулирования экспорта. Ввести компенсацию части потерь, связанных со значительным увеличением курсовой разницы. Ввести в закон об образовании в Российской Федерации контрактную подготовку специалистов с высшим и средним профессиональным образованием для предприятий Российской Федерации, при их зачислении на места, выделенные вузом и колледжем, за счет средств федерального или регионального бюджетов. Предусмотреть в контрактной подготовке трех-, пятилетнюю работу специалиста на предприятиях, с которыми заключен контракт».
В ходе выступлений и дискуссий, которые проходили на Парламентском дне в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2009, были высказаны целый ряд предложений и пожеланий, которые лягут в основу подготовленных Рекомендаций для деятельности Правительства и работы Федерального Собрания Российской Федерации.
Обзор подготовил Павел ИВАНОВ,кандидат технических наук
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №4-2009
