Отечественный двигатель отсутствует даже в проекте
С момента распада СССР в России не появился ни один новый двигатель для самолетов гражданской авиации.
В парке отечественных авиаперевозчиков исключительно машины иностранных марок. "Сухой Суперджет-100" не может считаться российским, поскольку на 80 процентов состоит из импортируемых комплектующих. Самолеты отечественного производства сохраняются только в государственных организациях. В частности, на Ил-96-300 и Ил-62 (запасной) летает наш президент. При этом, если судить по открытым данным, опубликованным в специальной литературе, экономические показатели наших самолетов, например Ту-214 и его модификаций, как минимум не уступают иностранным.
“ Сохранилось несколько сотен Ан-2. Эта уникальная машина незаменима уже более 70 лет ”
Еще семь – десять лет назад состав авиапарка российских гражданских компаний был иным. Доля отечественных самолетов в нем превышала 70 процентов согласно справочнику по вооруженным силам постсоветских государств за 2009 год. Что же произошло, если за такое короткое время парк отечественной гражданской авиации был полностью заменен на иностранный? Многие эксперты это связывают с тем, что в России так и не появился ни один новый двигатель для гражданских самолетов. Знаменитый ПС-90 – детище советского авиапрома и науки. Россия может похвастаться только его модернизациями. Между тем двигатели российского производства, в первую очередь ПД-14, еще только разрабатываются. Трудно сказать, насколько хорошо идут дела с этим двигателем, но на перспективный отечественный самолет МС-21 изначально планировались двигатели "Пратт энд Уитни" (Pratt & Whitney) производства США, с которыми у нас сегодня имеет место фактически холодная война. Они и будут установлены на эти лайнеры.
Но если в части магистральных самолетов у нас, можно считать, все-таки имеется необходимый парк, пусть даже иностранный, а на особо острый случай есть линейка лайнеров, которые мы можем (пускай и ценой огромных усилий) запустить в серию с возрастным, но все же отечественным двигателем, то в малой авиации ситуация хуже. И внимания на этот сектор у нас обращается явно недостаточно. Во всяком случае в информационной среде активные, резонансные дискуссии на эту тему не ведутся. Между тем с учетом нашей территории, значительная часть которой за полярным кругом, где развитие дорожной сети проблематично, а порой невозможно, именно малая авиация – единственный транспорт, способный связать удаленные регионы с Большой землей. Здесь с точки зрения доли отечественных самолетов в парке ситуация лучше, чем у магистральных перевозчиков. У нас сохранилось несколько сотен летающих раритетов Ан-2. Эта уникальная машина незаменима уже более 70 лет. Естественно, летают в качестве основных милевские (прежде всего Ми-8 – самый массовый в мире) и камовские вертолеты. Однако в секторе легких винтокрылых машин все более прочные позиции завоевывают опять-таки иномарки. Как говорят специалисты, одна из главных причин такого положения дел как раз в том, что у нас нет собственного двигателя для малой авиации, который мог бы составить конкуренцию зарубежным.
Продолжение темы – "Суперджет" тесноват для сомбреро".
Константин Сивков, заместитель президента РАРАН по информационной политике, доктор военных наук
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 33 (796) за 27 августа 2019 года
