Авиапром нуждается в стратегии сопряжения образования с производством
Для независимости и целостности страны нужны люди, которые это обеспечат. Принимая на вооружение новые образцы техники, можно провести структурный анализ материального и кадрового обеспечения, требуемого для обороноспособности государства.
Чем характеризуется материально-техническое, а как следствие и кадровое обеспечение таких проектов, как разработка атомных ледоколов, конструирование стратегического сверхзвукового бомбардировщика, создание орбитальной станции или высадка на Марс? Первое и главное – большим временным отрезком. Проектирование и отработка самолета идут около 15 лет. А с учетом модификаций жизненный цикл растягивается на многие десятилетия, как, например, Ан-2. Образно можно сказать, что проектировали деды, сыновья эксплуатируют, а утилизировать будут внуки.
Учиться никогда не мало
Количественная и качественная оценка кадров для большой и сложной системы создания наукоемкой продукции – архиважная задача. С ней могут справиться не все даже мощные государства. Для реализации авиационных программ в Европе был создан концерн "Эрбас", в котором объединили усилия Германия, Франция, Испания и Великобритания. Около 50 тысяч специалистов в разных странах проектируют и производят самолеты, общаясь на одном техническом языке. Мир без границ стал реальностью.
Принципиальным отличием кадрового потенциала современной России является востребованность специалистов, подготовленных нашими вузами, на мировом рынке. Вхождение в ВТО и участие в международных проектах предъявили новые требования к компетентностной модели специалиста наукоемкого машиностроения, но, к сожалению, не отменило старых порядков.
“ Общий объем компетенций современного специалиста находится в пределах 1000 + 100 зачетных единиц ”
Выпускник школы в 17 лет поступает в университет. Государство через контрольные цифры приема тратит единоразово средства на обучение по программе высшего образования. Все последующие годы приобретенная квалификация обеспечивает прибавочную стоимость. Несмотря на примитивизм модели, можно заметить, что с переходом на рыночные отношения проявились тенденции, не позволяющие работать по ней. Стремление к минимизации затрат на обучение по программам высшего образования стало приводить к снижению квалификации как выпускников вузов, так и преподавателей. В то же время корпорации, испытывая кадровый голод, не заинтересованы в длинных циклах обучения и стараются сэкономить на подготовке кадров и максимизировать доход от их деятельности.
На Западе работает модель последовательного получения нескольких образований, и цикл заканчивается к 35 годам. Однако в России нет социальных предпосылок, чтобы перенять такой опыт.
Принципиальное отличие этой модели от первой – финансирование. В первом случае оно на 100 процентов обеспечивается на основании контрольных цифр приема через бюджет. Во втором из казны финансируется только первое высшее образование, все последующие платные. Кто на рынке может дать на это средства? Госбюджет через целевые программы, родители, корпорации (при целевом приеме) и работодатели (при целевом обучении за деньги предприятий).
Компетентностную модель выпускника оценивают зачетными единицами. При этом специалитет составляет от 300 до 360, бакалавриат – 240, магистратура 120 зачетных единиц. По оценкам экспертов, общий объем компетенций современного специалиста находится в пределах 1000 + 100 зачетных единиц, что означает: после окончания магистратуры надо пройти повышение квалификации еще как минимум три раза.
Длительность обучения и сложная модель финансирования как ключевые вызовы инженерному образованию вывели на передний план системного интегратора. Он гарантирует вход и выход в образовательном цикле специалиста.
Кто может быть системным интегратором в аэрокосмическом образовании? За вход и выход отвечает вуз. В выходе коренным образом заинтересована корпорация. Особенность этой развилки – генетическая связь вуза и работодателя с вариациями вплоть до смены ролей, когда вузы начинают проектировать, строить и серийно производить самолеты (например "Авиатика-890", "Китенок", "Рысачок"), а корпорации – готовить кадры, создавая корпоративные университеты. Такая ситуация характеризуется самодостаточностью и самоуверенностью как одних, так и других, что ведет в тупик обе стороны. Так, аэрокосмические вузы переходят в политехническую зону, реализуют непрофильные укрупненные группы профессий (к примеру сервисного, экономического и юридического профиля), от проектных специальностей переходят к послепродажному обслуживанию и управлению качеством жизненного цикла продукции. Большой задел и высокая планка аэрокосмической отрасли еще длительное время позволят им безбедно существовать в старой модели, обеспечивая подготовку кадров для смежных отраслей. Но при сохранении текущей ситуации неизбежно дальнейшее ослабление и разрыв генетических связей между цепочками развития отраслей и вузов. В среднесрочной перспективе это приведет к потере жизнеспособности этих систем.
Производство, включайся
Первые признаки налицо – кадровый голод специальных кафедр вузов уже сегодня невосполним. Список потерь можно продолжить, но лучше поставить задачи для изменения ситуации.
Воссоздание и укрепление связей между вузами и производством осуществляется их сопряжением на каждом этапе стратегического развития:
“ В Жуковском удельная плотность кадров высшей квалификации – докторов, профессоров, академиков РАН – одна из самых высоких в мире ”
- формирование гипотезы бизнес-модели развития отрасли (Ростехнологии, ТРВ, Роскосмос, ОАК, Росатом);
- разработка профессиональных стандартов на основании бизнес-модели;
- разработка образовательных программ с участием корпораций по компетенциям в соответствии с профстандартами;
- совместные планы НИОКР;
- общественная аккредитация образовательных программ и сертификация выпускников специалистами корпораций;
- формирование требований к нормативной базе, обеспечивающей генетическую взаимосвязь отрасли и вуза – базовые и сетевые кафедры, совместные лаборатории, кластеры.
Особенностью развития авиационного бизнеса в XXI веке стала разомкнутость цепочки жизненного цикла изделий, а значит, и специалистов. Часть работ по гражданской авиационной технике передается на аутсорсинг в другие страны и международные корпорации. Участвуя в мировом распределении труда, мы не должны забывать, что наших специалистов, подготовленных на высшие позиции, "Боинг" и "Эрбас" успешно используют, но на работах, соответствующих нижнему квалификационному уровню. И это еще полбеды. Многие из наших выпускников успешно находят себя в смежных отраслях, использующих те же технологические платформы. В то же время притока специалистов из-за рубежа к нам пока не наблюдается. И, откровенно говоря, мы и не готовы их принять. Система безопасности действует на всех предприятиях аэрокосмического комплекса как наследство от былой сверхсекретности. Трудности вызывает даже прохождение практики студентами из других стран: например, у обучающихся в МАИ по офсетным программам, связанным с продажей самолетов Су-27 и МиГ-29, на предприятиях и КБ, где эти самолеты проектировались и производились.
Интеграция по-советски
Количество и профиль университетов в нынешней высшей школе России предопределен и сформирован острой нехваткой кадров и бурным развитием отраслей в 30 и 40-е годы. Характерной чертой того времени было участие в учебном процессе лидеров отрасли. Туполев, Юрьев, Яковлев, Мясищев, Королев и другие конструкторы сами готовили для себя кадры, будучи деканами факультета самолетостроения или заведующими кафедрой проектирования самолетов. Они сами писали учебные планы и читали лекции по ключевым курсам.
Характерной чертой аэрокосмического образования является его объектно ориентированная обусловленность. Конструкторские бюро были сконцентрированы в Москве, а серийные заводы и отраслевые НИИ имели более обширную географию. Две тенденции интеграции в инженерном образовании породили понятие базовых кафедр для НИИ и заводов-втузов для серийных производств. В последующем из заводов-втузов выросли самобытные университеты (например РГАТУ в Рыбинске, СибГАУ в Красноярске, СГАУ в Самаре) со своими ключевыми компетенциями.
В советский период сложилась своеобразная модель интеграционных процессов. В отличие от западной практики, где явно преобладает их сосредоточение в университетских комплексах, в СССР формировалась триада интеграции науки и образования:
- на базе научных организаций. Знаковым событием стало создание в 1952 году Московского физико-технического института, многие кафедры которого изначально базировались в ведущих академических и оборонных институтах. Набор его факультетов и специальностей расширялся и корректировался по мере эволюции научно-технических приоритетов и кадровых потребностей наукоемких отраслей промышленности, а студенты сочетали обучение с исследовательской работой;
- на базе университетов. Создание Московского инженерно-физического института, который уже в начале 50-х стал формироваться как крупный центр фундаментальных исследований;
- на базе наукоградов. Новосибирский академгородок.
Такая триада успешно обслуживала советскую экономику вплоть до начала 90-х. Но недостаточная системность постперестроечных реформ свела к нулю все преимущества интеграционных процессов, а в отдельных случаях вывела их за границы правового поля. Автономность, а также существенная неполнота, фрагментарность и противоречивость нормативно-правовой базы сфер образования и науки усиливали зависимость от требований прочих отраслей законодательства (прежде всего бюджетного, налогового, гражданского).
Кластеризация науки и техники
Только в конце 2007 года был принят федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам интеграции образования и науки", который частично разрешил наболевшие проблемы. Но, несмотря на многообразие возможных форм, на современном этапе государство планирует восстанавливать все ту же триаду. Закон об интеграции позволяет вновь утвердить физтеховскую модель.
За последние два года в России начали функционировать более двух десятков национальных исследовательских университетов (НИУ). В аэрокосмической отрасли это три старейших вуза: Московский авиационный институт (государственный технический университет), Самарский государственный аэрокосмический университет (СГАУ) и Казанский государственный технический университет им. А. Н. Туполева.
Также на правительственном уровне было принято решение о создании Национального центра авиастроения – это наукоград Жуковский.
Но не все интеграционные процессы равнозначны. При децентрализации и географии предприятий аэрокосмической отрасли, возникающих при этом финансовых и организационных сложностях в создании единого отраслевого исследовательского центра в авиаракетостроении наиболее востребованной оказывается первая модель интеграции.
В 2009 году в правительстве был утвержден порядок создания базовых кафедр. Анализ их деятельности в авиаракетостроении позволяет сделать вывод о целесообразности функционирования таких кафедр на базе не только научных, но и проектно-конструкторских организаций, а также высокотехнологичных производств различных форм собственности. Это в первую очередь затрагивает интересы кафедр, ведущих подготовку по проектно-конструкторским и технологическим направлениям.
С сентября 2013 года в законе "Об образовании в РФ" в статьях 27 и 72 прописана возможность создания базовых кафедр не только в научных организациях. Это означает, что их можно открывать на серийных заводах, в авиакомпаниях, опытно-конструкторских бюро.
Предельной размерностью, до которой выросли базовые кафедры, явились филиалы на базе отраслевых НИИ, например "Взлет" МАИ в Ахтубинске Астраханской области на базе Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны РФ. В то же время филиал "Восход" МАИ обеспечил решение кадрового и социально-демографического вопроса для Байконура, сформировав региональный кластер в составе МИК "Энергия", МИК "Прогресс", стартовых комплексов других структур.
В творческом плане более примечательна судьба филиала "Стрела" МАИ в Жуковском. Удельная плотность на квадратный километр кадров высшей квалификации (докторов, профессоров, академиков РАН) в городе – одна из самых высоких в мире. Данный фактор предопределил перерастание количества в новое качество. Так, на правительственном уровне было принято решение о создании Национального центра авиастроения – наукоград Жуковский. В Жуковском расположены ведущие отраслевые НИИ – ЦАГИ, ЛИИ, ЭМЗ им. В. М. Мясищева, НПО Тихомирова и другие.
Филиал "Стрела" МАИ стал прообразом кластерной модели подготовки кадров для нескольких корпораций и отраслевых НИИ, КБ и серийных заводов на общей базе. Научно-педагогический коллектив состоит из профессорско-преподавательского состава, трудовые книжки ученых лежат в организациях разной подчиненности.
Кластерная модель взаимодействия интегрирует ключевые и прорывные компетенции в единый процесс при подготовке специалистов для наукоемкого машиностроения.
Окончание следует.
Михаил Куприков, профессор МАИ, академик АВН
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 22 (785) за 11 июня 2019 года
