Свою инвестиционную политику в России компании Renault и Nissan строят исходя из того, что российский рынок — один из самых перспективных в мире, говорит Карлос Гон.
Компании Renault и Nissan — стратегические инвесторы в России, говорит президент компаний Карлос Гон, именно поэтому Nissan не стала откладывать запуск своего российского завода и открыла его на прошлой неделе, несмотря на кризис и снижение спроса. Renault утвердилась в России еще раньше: помимо завода в Москве компания владеет 25% акций крупнейшего российского автопроизводителя — «АвтоВАЗа». Уникальному альянсу Renault-Nissan в этом году исполнилось 10 лет — за это время французско-японская группа закрепилась в числе крупнейших автоконцернов. Несмотря на то что Renault и Nissan, как и все другие автопроизводители, страдают от кризиса, Гон смотрит в будущее с оптимизмом.
— Новость об открытии завода Nissan в Петербурге стала одной из самых популярных на сайте «Ведомостей», но, комментируя ее, наши читатели задавались вопросом: почему Nissan выбрала для российской сборки именно Teana и X-Trail, а не Qashqai и Almera Classic, которые дешевле и более популярны в России?
— Выбор Teana и X-Trail базировался на том решении, что мы приняли два года назад. В тот момент мы еще не знали, насколько успешным окажется Qashqai — а вы знаете, что он оказался очень успешным. Завод в Петербурге — в первую очередь сборочный, и он начнет работу со сборки Teana и X-Trail. Возможно, модельный ряд будет расширен. Если бы мы принимали решение сегодня, возможно, мы бы выбрали другие модели, но и с тем выбором, что сделан два года назад, мы чувствуем себя уверенно.
— Насколько гибко ваше производство в Петербурге, как быстро вы можете заменить модели на конвейере?
— Гибкое, поскольку это сборочное предприятие, и переключиться с одной модели на другую можно быстро. Конечно, когда производство будет локализовано, это будет сложнее, но мы пока на другом этапе.
— В условиях экономического кризиса глобальные автоконцерны, начавшие производство в нашей стране, успеют уложиться в сроки по локализации, установленные российским правительством, или вам придется просить власти отодвинуть дедлайн?
— Я думаю, что, говоря о локализации, нужно четко разделять сегменты автомобилей. В сегменте наиболее доступных автомобилей, если вы не обеспечите высокий уровень локализации, вы попросту не сможете получить сколько-нибудь значительную долю рынка. В данном случае локализация — это непременное условие, она не может ограничиться 60%, но должна составлять 85-90%, иначе вы не сможете конкурировать по цене. Не можете локализовать — даже не пытайтесь продавать машину. В других сегментах — внедорожников, люксовых автомобилей — локализация не является критичной, потому что большая часть компонентов все равно являются импортными. Но если у вас есть сборочное предприятие — это преимущество.
— То есть вы не начинали переговоров с российским правительством о переносе срока, к которому должна быть обеспечена локализация вашего производства в России?
— Мы — нет. Мы исходим из того, что российский рынок один из самых перспективных в мире. Из-за кризиса российский рынок сильно пострадал, но мы полагаем, что в 2012-2013 гг. его объем вернется к докризисной отметке. И мы должны быть к этому готовы! Вспомните: в 2008 г. рынок удвоился по сравнению с 2007 г. Поэтому решения по России должны приниматься исходя не из того, что мы видим сегодня, но из того, что Россия — потенциально крупнейший рынок в Европе и один из крупнейших в мире. Поэтому производство, локализация, управленческая структура, сети дилеров и поставщиков должны строиться исходя не только из сегодняшнего дня, но и завтрашнего.
— Nissan также собирается начать производство в России автомобиля низшего ценового сегмента. Но сначала вам нужно будет обеспечить высокий уровень локализации?
— Да, сначала локализация, потом производство. Если вы начнете сборку, а потом задумаетесь о локализации, будет беда.
— И когда вы сможете начать производство такого автомобиля?
— Мы не говорим слишком много об этом проекте сейчас, потому что мы как раз интенсивно занимаемся вопросами комплектующих. Производители компонентов заинтересованы в больших объемах. Пока мы не готовы объявлять что-либо, но, думаю, вас удивит, когда мы сделаем это.
— Ваши поставщики готовы прийти за вами в Россию?
— Да, а некоторые уже здесь. Конечно, уменьшение рынка не лучшее для них время принятия решения о приходе в Россию, но мы уверены, что большинство из них сделают это.
— А производить этот автомобиль вы собираетесь на мощностях «АвтоВАЗа», не в Петербурге?
— Еще не решено. Ведь это будет крупномасштабное производство, а не сборочное предприятие со сравнительно небольшими объемами.
— Владимир Путин прокатил вас на новенькой Nissan Teana. Премьер-министры других стран вас когда-нибудь катали?
— (Смеется.) Да, у меня есть такой опыт. В последний раз я ездил в Великобритании на нашем заводе в Сандерленде с тогдашним премьер-министром г-ном Тони Блэром. Конечно, я был очень рад, что г-н Владимир Путин смог посетить открытие нашего завода, — я понимаю, что у премьер-министра есть много других дел. Это показывает значимость наших инвестиций для российской экономики. Мы долгосрочные стратегические инвесторы, которые не собираются менять своих планов, если рынок стал хуже, — и потому мы не стали откладывать инаугурацию завода.
— В настоящий момент альянс Renault-Nissan — «АвтоВАЗ» — крупнейший игрок на российском рынке, а Renault, владеющий блокпакетом «АвтоВАЗа», — стратегический партнер для российского автопрома. Но в июне родился новый альянс — Magna — Opel — Сбербанк — ГАЗ. Вы не боитесь, что российское правительство сфокусирует свое внимание на новорожденном и забудет про «АвтоВАЗ»?
— Нет. Вы употребили термин «новорожденный». Но если у меня рождается второй ребенок, это не означает, что я перестаю любить первого. Мы постараемся, чтобы «АвтоВАЗ» оставался в центре внимания и заботы, — но мы должны это заслужить.
— Российское правительство собирается выделить в помощь «АвтоВАЗу» 25 млрд. руб. Вы считаете это правильным?
— Я высоко оцениваю это решение. Очень интересная складывается ситуация с правительственной поддержкой автопроизводителей. Я помню, что французское правительство было первым, решившим оказать такую помощь своим компаниям — одновременно и Renault, и PSA Peugeot Citroen — по 3 млрд евро каждому под 6%. В тот момент поднялся невообразимый шум. Но если вы не можете рассчитывать на поддержку от своего правительства во время кризиса, который к тому же зародился не в вашей индустрии, то когда вообще вы можете рассчитывать на такую поддержку? Думаю, что правительство сделало все правильно. А теперь другие [правительства], кто критиковал то решение, делают то же самое: поддерживают своих производителей в еще большем объеме — и это им стоит дороже. Но мы не протестуем — мы понимаем логику этих решений. Однако надо различать: если правительственная помощь направлена на то, чтобы прикрыть слабость компании, — это плохо. Если на то, чтобы сгладить негативные колебания, которые возникли в среде, окружающей индустрию, — я назову это ответственным подходом, которого я бы и ждал.
— А что касается увеличения таможенных пошлин на импортные автомобили в России с 25% до 30% — это хорошо для рынка и индустрии?
— Я никогда не скажу вам, что увеличение пошлин — это хорошо для рынка, автопроизводителям это никогда не нравится. Но увеличение с 25% до 30% — не та величина, которая может изменить природу конкуренции.
— Renault купила долю в «АвтоВАЗе» чуть больше года назад. Чего вам удалось добиться с тех пор, чего нет и почему?
— Идет активная работа по передаче технологий, определенная синергия уже появилась. Конечно, нам хотелось бы двигаться быстрее — и вширь, и вглубь, — но одновременно необходимо терпение. В случае с «АвтоВАЗом» мы не в водительском кресле — у нас всего 25% и мы лишь партнер, пусть важный, но партнер. Мы должны принять во внимание, что у нас есть и другие партнеры, с которыми у нас прекрасные отношения и интенсивное взаимодействие. Думаю, что ситуация подталкивает «АвтоВАЗ» к тому, чтобы двигаться быстрее с точки зрения реформ и внедрения новых технологий, и мы здесь, чтобы помочь.
— А почему «АвтоВАЗ» не может осуществлять реформы быстрее — где, на ваш взгляд, основная проблема?
— Самый главный и самый важный вопрос, стоящий перед президентом компании, — надо ли заимствовать технологии или использовать свои собственные. Потому что ваши инженеры всегда будут говорить вам, что разработанные ими решения лучше. Но их внедрение требует больше времени, больше ресурсов и т. д. Выбор должно делать руководство компании — у «АвтоВАЗа» есть гендиректор, совет директоров. Мы же, как миноритарный акционер, будем ему помогать.
— Как вы можете охарактеризовать ваше впечатление от первого года сотрудничества с «АвтоВАЗом»?
— Давайте возьмем американскую шкалу: А (отлично), В (хорошо), C (удовлетворительно), D (неудовлетворительно). Сегодня я бы поставил нам оценку В+. Всегда нужно искать баланс. Я помню, что, когда начал работать в Nissan, тоже находились люди, которые говорили, что можно двигаться быстрее, и другие, которые говорили мне, что спешить не нужно. В конечном счете это вопрос доверия к руководителю компании — к тому, что он принимает правильные решения, которые идут компании на пользу. Я верю, что президент «АвтоВАЗа» г-н Алешин найдет правильный баланс и сможет двигаться достаточно быстро, чтобы не растерять возможностей, которые открываются, — тем более в условиях, когда приходится противостоять кризису, а государство вам помогает. [Руководитель] ответственен перед правительством, перед всеми акционерами — поскольку они верят, что он принимает лучшие решения для компании. Но оценка работы может быть только одна — результаты деятельности компании: вы прибыльны, рыночная доля растет — все отлично; прибыли нет, доля рынка не увеличивается — что-то не так.
— Можно ли сказать, что кризис спутал ваши карты в сотрудничестве с «АвтоВАЗом» и, не будь его, вы бы двигались гораздо быстрее?
— Мы обязаны двигаться гораздо быстрее. Можем ли мы это делать? Всегда можем. Вопрос в том, готовы ли вы пожертвовать краткосрочным ростом, чтобы обеспечить долгосрочный — потому что иногда размеренное движение вначале может обеспечить большую скорость в дальнейшем.
— Год назад вы заплатили за блокпакет «АвтоВАЗа» $1 млрд. Знай вы о будущем кризисе, были бы вы готовы выложить такую сумму?
— Акции автомобильных компаний разительно подешевели. Год назад акция Renault стоила 100 евро, затем упала до 10 евро, а сейчас выросла до 30. То же самое с акциями Nissan: падение с 1500 иен до 270 — и теперь рост до 600. Так что, конечно, если бы сделка заключалась сегодня, у нее была бы другая цена. Это касается не только Renault и «АвтоВАЗа» — любой автомобильной компании. Просто потому, что рынок стал другой.
— А если бы сегодня кто-то предложил вам $1 млрд за 25% «АвтоВАЗа», вы бы уступили ему этот пакет?
— На мой взгляд, сегодня за $1 млрд. в автопроме можно заключить гораздо более привлекательную сделку, чем купить 25% «АвтоВАЗа». Но не думаю, что корректно сравнивать ту ситуацию и нынешнюю.
— У нас есть информация, что российский акционер «АвтоВАЗа» — компания «Российские технологии» хотела бы сократить число французских менеджеров, присланных Renault на «АвтоВАЗ». Вы обсуждали этот вопрос?
— Это не вопрос сокращения менеджеров — это вопрос сокращения издержек. То есть речь идет не об уменьшении влияния Renault на «АвтоВАЗе», а о том, как вести бизнес более эффективно. Думаю, что это честно.
— Вы хотели купить пакет в General Motors три года назад. Будете ли вы готовы купить долю в новой GM, которая образуется после банкротства?
— Мы до сих пор не знаем, что это будет за компания, — так что надо подождать и посмотреть, как она будет выглядеть. Мы сотрудничаем с очень, очень многими компаниями по всему миру, и я не стал бы исключать ни одну из них из списка наших потенциальных партнеров.
Но не думаю, что наше видение осталось тем же самым, что и три года назад. Мы сейчас сконцентрированы на нашем собственном бизнесе — бизнесе Renault, бизнесе Nissan, сотрудничестве с «АвтоВАЗом». В 2008 г. наши совокупные продажи достигли 6,5 млн. автомобилей. У нас нет отчаянной необходимости еще в одном партнере, в увеличении объема — у нас уже есть объем, мы в тройке крупнейших глобальных автопроизводителей мира. Так что мы сейчас больше озабочены оптимизацией наших внутренних процессов, укреплением сотрудничества, чем экстенсивным ростом. Хотя наш альянс — открытый. Мы знаем, как сотрудничать с другими компаниями, уважая их.
— Можно ли сказать, что нынешний кризис — самый тяжелый в вашей карьере?
— Нет. На мой взгляд, самое страшное — когда ты один в кризисе, а у всех остальных [компаний] все хорошо. Тогда давление на тебя гораздо сильнее. В 1999 г., когда я возглавил Nissan, у нее был самый большой долг среди всех автомобильных компаний мира, это была единственная японская автокомпания, которая не приносила прибыль, и единственная японская компания, которая не росла на протяжении 10 лет. Это был персональный шторм, в то время как остальные грелись на солнышке. Сейчас же все мы в одинаковых погодных условиях — независимо от географического положения и размера.
— Но, с другой стороны, 10 лет назад вы четко знали, каким путем выводить Nissan из кризиса. А сейчас, кажется, никто не представляет, что происходит и как будет развиваться мировая экономика в будущем.
— В 1999 г. мы были слабыми, а окружающие — сильными. В 2009 г. мы сильные, а окружающие — слабые. Я предпочитаю второе.
— Вы не боитесь, что, когда закончится действие правительственных программ, направленных на поддержание спроса, авторынок просядет еще сильнее?
— Мы надеемся, что мы как индустрия сможем посоветовать правительствам, как плавно прекратить действие этих программ, в том числе растянув это по времени в разных странах. А прекращение этих программ будет совпадать с оживлением экономики. Хотя нет сомнений, что, когда действие этих программ прекратится, продажи пойдут вниз.
— У Renault и Nissan сравнительно успешные программы кредитования в России. Но могут ли материнские компании и их банки предложить дополнительные деньги, чтобы сильнее стимулировать спрос в России?
— Три месяца назад я бы сказал вам «нет», потому что мы находились в самом центре финансового шторма. Но сегодня мы видим, что деньги потихоньку возвращаются на рынок: спрэды уменьшаются, компании получают возможность эмитировать новые облигации, им стало полегче получать финансирование, у покупателей появляются деньги… Я достаточно оптимистичен и считаю, что финансовый кризис постепенно затихает. Я говорю это не конкретно про Россию, но мы видим это в Европе, в Японии, в США. И мы увидим это на большинстве развивающихся рынков. Хотя рецессия — это другая история. Сначала мы выйдем из финансового кризиса, и уже затем из рецессии.
— А вторая волна кризиса в США, которую многие предрекают, вас не пугает?
— Даже если она и случится, она будет не такой разрушительной, как первая.
Самый страшный кризис
После того как Луи Швейцер, занимавший в 1999 г. пост президента Renault, принял решение о покупке акций убыточной Nissan, он спросил у Карлоса Гона, как тот оценивает шансы на спасение Nissan. Гон, решение об отправке которого в Японию уже было принято, ответил: «50 на 50». На что Швейцер сказал: «Если бы я действительно верил, что вы так оцениваете наши шансы, я бы не стал создавать альянс Renault-Nissan. Я не поставил бы на карту судьбу Renault при шансах 50 на 50». «Он был большим оптимистом, чем я», — вспоминал Гон в своей книге «Гражданин мира».
Прогноз
Карлос Гон
«В 2009 г. авторынок продолжит сокращаться. Наш прогноз глобальных продаж — 54-55 млн. штук по сравнению с 62 млн. в 2008 г. и 69 млн. в 2007 г. Но мы надеемся, что в 2010 г. продажи будут сравнимы с 2009 г. или даже чуть выше. В 2011-2012 гг. начнется небольшой рост. Я не думаю, что восстановление рынка будет очень быстрым и мы вскоре вернемся к объему продаж 2007 г.».
Биография
Родился в 1954 г. в Бразилии. В 1974 г. окончил химический факультет Высшей политехнической школы (Париж), а в 1978 г. – Высшую горную школу (Париж)
1978 - начал работать в компании Michelin, возглавлял бразильское и североамериканское подразделения компании, занимал должность гендиректора по производству легковых шин и шин для легких грузовиков
1996 - исполнительный вице-президент Renault
1999 - назначен директором по производству Nissan
2000 - президент Nissan, с 2001 г. еще и гендиректор
2005 - назначен президентом и гендиректором Renault
Renault- французский автоконцерн
выручка – 37,8 млрд. евро (2008 Г.).
чистая прибыль – 571 млн. евро.
Акционеры – правительство Франции (15%), Nissan Motor (15%), сотрудники компании (3,3%), казначейские акции (3%).
Капитализация – 8,47 млрд. евро.
Продажи (2008 г.): в мире – 2,4 млн. автомобилей, в России – 108 070.
Nissan Motor - Японский автоконцерн
выручка – $86,8 млрд. (за финансовый год, закончившийся 31 марта 2009 г.).
чистый убыток – $2,4 млрд.
Акционеры: Renault (44,3%), остальные акции – в свободном обращении.
Капитализация – $27,7 млрд.
Продажи (2008 г.): в мире – 3,4 млн. автомобилей, в России – 146 547.
Активы Renault в России: 94,1% ОАО «Автофрамос», 25% плюс 1 акция «АвтоВАЗа». В 2008 г. под Москвой открыт центр по дистрибуции запчастей Renault и Nissan площадью 45 000 кв. м.
Nissan 2 июня этого года открыла завод в Санкт-Петербурге мощностью 50 000 автомобилей в год.
/Александр Губский/