F-16 «НА БЛЮДЕЧКЕ»: ХАРИЗМАТИЧНЫЙ, НО АВАРИЙНЫЙ

В наше время понятие «харизма» прочно связано с понятием лидерства, власти отдельной личности. Однако употребление этого понятия вполне допустимо и к отдельным выдающимся человеческим творениям. Особенно, если вспомнить, что слово это в Древней Греции буквально означало «подарок».

На протяжении последних десятилетий стремительный, лаконичный образ самолета F-16 производства фирмы «Локхид Мартин», благодаря его огромной серии и мощи американской военной пропаганды поистине стал харизматичным. Одним из «дальних прицелов» пропаганды являлось гарантированное обеспечение сбыта этого самолета другим странам после его устаревания в интересах своевременного освобождения соответствующей ниши рынка для новых, не менее харизматичных «подарков» миру.

Намеренно исключив из рассмотрения боевую эффективность F-16, проведем его экспресс-анализ только по одному критерию – уровню безопасности полетов, определяющий характер которого не нуждается в специальных комментариях.

Статистика подтверждает, что авиационные происшествия продолжают неизбежно происходить каждый год и по самым различным причинам. При этом самыми ощутимыми в финансовом плане являются те из них, в которых гибнут пилоты и безвозвратно теряется дорогостоящая боевая техника.

В 2003 году МО США выпустило директиву о необходимости проведения работ по снижению количества авиационных происшествий с военными самолетами, происходящих по причине человеческого фактора. К этим работам были привлечены сотрудники соответствующих служб ВВС, Армии, ВМС, МП и береговой охраны. Ближайшей задачей было снижение уровня происшествий как минимум на 50% в течение ближайших нескольких лет. Причины такой озабоченности кроются в оценках общего ущерба от происшествий за предыдущие 10 лет до выхода директивы (табл. 1).

Таблица 1. Статистика катастроф и оценка ущерба ВВС США за период 1993–2002 гг.

Первым результатом работы представителей указанных служб стало проведение анализа происшествий за предыдущий 10-летний период и договоренность о введении единой системы классификации и анализа авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором.

Наиболее серьезные авиационные происшествия самолетов в ВВС США подразделяются на 3 основных класса (А, В, С), каждому из которых соответствует наличие одного или более следующих признаков:

Класс А:

ущерб составляет более $1 млн;

имеются жертвы или личный состав получил полную потерю работоспособности на долгий период;

разрушен самолет.

Класс В:

ущерб составляет от 0,2 до $1 млн;

личный состав получил частичную потерю работоспособности на долгий период;

госпитализация трех или более человек.

Класс С:

ущерб составляет от 0,02 до $0,2 млн;

получение травмы, приведшей к потере работоспособности на 8 часов и более на следующий день после происшествия, или же к профессиональному заболеванию, которое ведет к потере трудоспособности на любой промежуток времени.

Средний уровень аварийности в ВВС США за период 1993–2002 г.г. составлял 1,32 катастрофы на каждые 100 000 часов налета или (1 катастрофа на каждые 75 757 часов налета). По этой цифре можно примерно оценивать как вероятность авиакатастроф, так и уровень риска. Служба безопасности полетов ВВС США опубликовала следующие цифры, характеризующие уровень аварийности за этот же период:

по причине человеческого фактора произошло 51% всех происшествий класса «А»;

наибольший уровень потерь был при полете на малых высотах, в результате в среднем ежегодно терялось 6 самолетов и 13 человек погибали, что составляет около 22% всех происшествий класса «А»;

12% происшествий происходили по причине потери летчиком пространственной ориентации;

9% – в результате столкновения в воздухе в процессе полета в составе звена;

8% – в процессе взлета-посадки и выруливания.

Таблица 2. Статистика катастроф по типам ЛА ВВС США за период 1993–2002 гг.

СТА – самолеты тактической авиации (истребители, штурмовики, самолеты-разведчики);

ССА – самолеты специализированной авиации (самолеты-топливозаправщики, РЭБ, ДРЛОУ и др.);

УТС – учебно-тренировочные самолеты.

Для более детального анализа причин происшествий класса «А» были выбраны 124 наиболее показательных случая в ВВС с самолетами различного типа за те же 10 лет (табл. 2). Большая часть из них, 109 катастроф (88%), произошла в процессе тренировочных полетов, в результате чего погибли 173 человека. Проведенный анализ позволил в последующем принять целый ряд мер по снижению уровня аварийности в ВВС США (повышение квалификации пилотов, совершенствование процесса их подготовки и др.).

К сожалению, одновременно с этим произошло практически закрытие доступа к ранее доступной информации по аварийности военных самолетов. На данный момент для открытой печати остались лишь общие цифры об аварийности в ВВС США и сведения об аварийности отдельных боевых самолетов за период 1992–2001 гг. и ранее. Результаты работы по упомянутой директиве, видимо, проявятся только через несколько лет, а пока уровень аварийности в ВВС США, похоже, не снижается. Так статистика гласит, что в 2005 году он составил 1,44 аварии на 100 000 часов налета, а это значительно выше, чем за предыдущие 10 лет (1,32). В то же время в авиации ВМС США только за январь и февраль 2006 года произошло 6 катастроф и погибли 7 человек.

Более детально можно рассмотреть проблемы аварийности на отдельно взятом американском самолете. Самым массовым американским боевым самолетом является многоцелевой истребитель F-16. Компания «Локхид Мартин», производящая этот самолет с 70-х годов прошлого столетия, сумела продать его более чем 20 странам, построив за это время более 4500 экземпляров различных модификаций. Эта фирма стала настоящим рекордсменом по продажам самолетов, а секрет ее успеха заключается в удачно разработанном менеджменте, обеспечившим программу непрерывной поэтапной модернизации самолета с расширением выполняемых задач по желанию заказчика. При этом каждому потребителю обеспечивается система ремонта и обслуживания, поставка тренажеров, обучение летчиков и т.д.

Компания «Локхид Мартин», видимо, сумела извлечь уроки печального опыта поставок в 1950–1960-х годах самолетов F-104 «Старфайтер» для стран-союзников США по НАТО и некоторых других государств (Тайвань, Япония, Пакистан, Иордания). В те годы самолет F-104 получил мрачное, но меткое прозвище «летающий гроб» из-за высокого уровня аварийности, поскольку только в ФРГ погибли десятки летчиков. С тех пор многое изменилось: фирма приобрела опыт, выросло качество сборки самолетов, значительно снизился уровень аварийности. Однако самолет F-16 остается рекордсменом в ВВС США по уровню аварийности.

Далее рассматриваются лишь самые сложные и затратные аварии с самолетами, относящиеся к происшествиям класса А и В. Сравнение уровня аварийности самолета F-16 и других тактических самолетов представлено в табл. 3. Показателем уровня аварийности является количество аварий на 100 000 часов налета.

Таблица 3. Сравнение уровня аварийности самолетов ВВС США

* Самолет F-117 снят с вооружения в 2008 г.

Как видно самолет F-16 значительно превосходит другие самолеты, как по количеству аварий, так и по количеству погибших пилотов.

Таблица 4. Статистика ежегодной аварийности по классам А и В самолета F-16

УА* – показатель уровня аварийности, т.е. количество аварий при налете 100 000 летных часов

Рекордным как по числу погибших, так и по числу потерянных самолетов оказался 2001 год. В этот год на самолеты F-16 пришлась половина всех катастроф класса А в ВВC США: 13 случаев, 6 погибших и 14 потерянных самолетов. При общем налете самолетов этого типа 340 000 часов уровень катастроф составил 3,83 случая на 100 000 летных часов. Причинами катастроф самолета F-16 в 2001 году стали:

отказ двигателя самолета (7 самолетов);

столкновение самолетов в воздухе при полете в составе звена (3 самолета);

выполнение полета самолета на малой высоте (1 самолет);

столкновение со стаями птиц (1 самолет);

потеря сознания летчиком в результате значительных перегрузок в полете (1 самолет);

потеря летчиком ориентации в пространстве (1 самолет).

На рис. 1 показано, что после достижения налета 700 000 часов (в 1985 г.) ВВС США столкнулись с тенденцией увеличения уровня авиационных происшествий в воздухе по причине столкновений самолетов (красная кривая – статистика уровня аварийности, зеленая – оптимальный уровень аварийности). Хотя уровень аварийности слегка уменьшился после 3 млн часов налета, он все же значительно выше, чем должен быть для самолетов такого класса как F-16.

Чаще всего столкновения происходили между однотипными самолетами в составе звеньев. Основные причины возникновения столкновений:

сосредоточение внимание летчика на датчиках в кабине пилота вместо слежения за окружающей обстановкой в воздухе;

увеличение числа ночных самолетовылетов, в течение которых часто происходит потеря летчиком пространственной ориентации;

недостаточная подготовка летного состава (особенно при ночных полетах).

На рис. 2 представлено процентное соотношение катастроф самолетов F-16 из-за отказов двигателей к общему количеству катастроф. Как видно из рисунка, иногда этот показатель вдвое выше, чем показатель 2000 года. Статистика показывает, что за последние 5 рассмотренных лет отказы двигателей самолетов F-16 происходили 29 раз.

В табл. 5 представлена статистика уровня аварийности в результате отказа АД самолета F-16 за период 1999–2001гг.

Таблица 5. Уровень аварийности F-16 по причине отказов АД в 1991–2001 гг.

ПС - Потери самолетов

УА - Уровень аварийности

На рис. 3, 4 и 5 представлен анализ статистики авиационных катастроф самолетов F-16 ВВС США за 2001 год с выделением их причин (рис. 3). Рис. 4 детализирует причины авиационных катастроф из-за отказов агрегатов авиационных двигателей рассматриваемых самолетов. На рис. 5 показан результат анализа причин человеческого фактора (всего 8 катастроф за год):

один случай связан с некачественной сборкой двигателя на АРЗ;

один случай связан с некачественным ремонтом в условиях части;

один случай комбинированный (некачественный ремонт плюс действия летного состава);

два случая связаны с поставкой некачественных комплектующих;

три случая отнесены к категории «другие» (один не определен, еще 2 остались не известными).

На рис. 6 представлена статистика ежегодных происшествий класса В по причине отказа авиационных двигателей самолета F-16 ВВС США за период с 1996 по 2001 годы. Как видно из рисунка, уровень аварийности за это время увеличился более чем в 7 раз (с 5 до 38 случаев).

Ниже приведены подробности некоторых катастроф.

Отказ двигателя GE-100 на самолете F-16С. Отказ произошел при отработке применения системы РЭБ. При переходе на режим форсажа летчик ощутил вибрации фюзеляжа, и затем произошло отключение двигателя. После тщетной попытки запустить двигатель летчик благополучно катапультировался.

Отказ двигателя PW-200 на самолете F-16DG. Через 10,5 минут после взлета при выполнении тренировочного полета на малой высоте летчик ощутил резкую вибрацию корпуса самолета. Летчик начал набирать высоту, тяга уменьшилась. Когда в хвостовой части появилось пламя, летчик катапультировался, отделавшись легкой травмой.

Отказ двигателя GЕ-100 на самолете F-16СG. Во время планового полета через 35 минут после взлета у летчика возникли проблемы с двигателем. После неоднократных безуспешных попыток перезапустить двигатель он успешно катапультировался.

Ошибка летчика при полете самолета F-16В на малых высотах. Самолет выполнял полет в рамках программы испытаний по отработке задачи разведки. Экипаж состоял из пилота (летчика-испытателя) и специалиста по аэрофотосъемке. Во время маневрирования в процессе выполнения задачи самолет врезался в землю, оба члена экипажа погибли.

Пилот самолета F-16СJ потерял сознание от перегрузки. Полет был тренировочным по программе подтверждения квалификации основной летной подготовки. После выполнения 4 км оборонительных маневров летчик потерял сознание, затем, придя в себя, привел в действие катапульту. Однако скорость была слишком высока, а высота слишком мала, что привело к фатальному исходу.

Пилот самолета F-16СG потерял пространственную ориентацию. Пилот отрабатывал ночные полеты по перехвату условного противника в паре с ведущим самолетом. Целью полета была программа повышения квалификации с применением устройства ночного видения. Поднявшись на высоту около 6 км, ведущий начал выполнять разворот влево. Ведомый начал выполнять крен влево, чтобы следовать за ним, при этом отвлекся, что привело к потере пространственной ориентации и неспособности выполнять задачу. В течение следующих 23 секунд он продолжал медленно выполнять крен влево пока не возник крен по тангажу, а затем самолет вошел в резкое и крутое пикирование. Пройдя отметку 4 км, пилот начал совершать лихорадочные управляющие действия, приводящие к крену то влево, то вправо, при этом перегрузка составляла от 2 до 8G. Через 13 секунд после начала таких беспорядочных действий и за 1 секунду до столкновения с землей пилот попытался катапультироваться, однако было уже поздно, полученные ранения были несовместимы с жизнью.

Отказ двигателя GЕ-129 на самолете F-16СJ. Пострадавший пилот был ведомым в полете парой. Задача – тренировочный полет по программе подтверждения квалификации основной летной подготовки. В процессе захода для выполнения тренировочного упражнения по поражению наземной цели пилот сообщил о проблеме с двигателем. Во время разворота для возвращения на базу он безуспешно пытался запустить двигатель, который не мог быть запущен по причине возникновения серьезных неполадок. Примерно через 70 секунд после доклада о возникновении первых проблем с двигателем пилот успешно катапультировался и затем приземлился на парашюте, получив всего лишь незначительные травмы. Самолет упал и разбился. Расследование показало разрушение лопатки 3-й ступени компрессора, однако точное время ее разрушения определить не удалось. Предполагается, что образовавшаяся в лопатке трещина не была своевременно обнаружена, что впоследствии и привело к данной катастрофе;

Столкновение самолета F-16В со стаей птиц. Во время тренировочного полета двух самолетов с целью отработки задачи бомбометания один из самолетов столкнулся со стаей птиц и, по крайней мере, одна из них попала в воздухозаборник двигателя. Пилот доложил о происшествии и попытался посадить самолет на запасной аэродром. В результате происшествия двигатель получил серьезные повреждения: разрушения лопаток компрессора, пробоины масляного радиатора, повреждения трубопровода топливной системы. Несмотря на это двигатель продолжал работать достаточно устойчиво, что позволило пилоту посадить самолет на запасной аэродром, затем выключить двигатель в ожидании пожарной команды. Прибывшая аварийная команда заметила утечку топлива из поврежденного самолета (под самолетом уже образовалось топливное пятно) и сначала решила отогнать самолет подальше от него, не устраняя течи. Летчик попытался запустить двигатель, но начался помпаж и обороты упали. Пилот тут же выключил двигатель, но топлива вылилось еще больше, из-за порывов ветра оно попало на тормозные колодки левого колеса и начался пожар. Пожарная команда справилась с огнем за 10-15 секунд.

В связи с изложенным возникает вполне естественный вопрос: а где же высокое качество американского товара, или это миф? Все не так просто и здесь есть свои причины. Во-первых, самолет F-16 уже несколько устарел, особенно для США, которые привыкли идти на несколько лет впереди других стран в области военной техники. Поэтому такой самолет для себя американские ВВС больше не закупают, им нужна современная техника и на повестке дня новые истребители 5-го поколения F-22 «Раптор» и F-35 «Лайтнинг 2». Но бизнес есть бизнес, а продавать американские фирмы умеют. Для этого разработана и система обслуживания, и тренажеры, и система обучения пилотов, плати деньги и получишь пару эскадрилий «на блюдечке».

Последний пример – поставка 48 самолетов F-16 для ВВС Польши. От радости, что их приняли в НАТО, поляки «подмахнули» договор о закупке этих самолетов, не обратив внимания, что надо дополнительно платить за переучивание летчиков, дополнительно закупать тренажеры и т.д., а про уровень аварийности этих самолетов они и подавно не ведали. Ведь главное на то время для них было вступить в НАТО и перейти на новые стандарты, а всех остальных своих партнеров США уже давно убедили закупить эти самолеты разработки прошлого века.

В настоящее время эхом неприятного для России возврата Алжиром партии МиГ-29, стала критика решения о закупке Минобороны России этой партии для своих ВВС. Однако и по уровню аварийности (даже с учетом разницы в тираже с F-16), и по боевой эффективности МиГ-29 является гораздо лучшим самолетом. Другое дело, что харизматичности у него меньше, но это уже недостаток не самолета, а нашей пропаганды.

Валерий АНТОШИН,

Евгений КОНДРАТЮК