Катастрофа двух Су-34 в Татарском проливе показала, насколько сложно спастись после катапультирования над морем
В ходе выполнения тренировочного полета над Татарским проливом произошло касание двух истребителей-штурмовиков Су-34. Экипажи катапультировались, одного человека – им оказался штурман – удалось поднять на борт рыболовецкого судна живым, он оперативно доставлен в госпиталь, угрозы его жизни нет. Двое – летчик и штурман – обнаружены на спасательных плотах без признаков жизни. Еще одного летчика найти не удалось, обнаружен пустой спасательный плот.
О причинах катастрофы до обнародования результатов работы комиссии говорить бессмысленно, для этого нет фактических данных. Но последствия – катапультирование, приводнение, поисковые работы – можно попробовать разобрать уже сейчас, чтобы понять, как оценивать результат спасения одного члена экипажа из четырех? Казалось бы, многолетний опыт ведения поисково-спасательных работ, в том числе и на море в районах с суровым климатом, должен задавать куда большую их эффективность, но все не так просто.
Начать стоит с информационного обеспечения происшествия – все агентства и издания ссылаются на один источник – Министерство обороны РФ. При этом сообщения шли самые противоречивые. "Катапультировался экипаж одного самолета, второй сумел сесть на аэродроме". "Найдены двое живых". Журналистов еще можно упрекнуть, что в погоне за рейтингами они порой публикуют непроверенную информацию, но нужно ли это военному ведомству?
“Кто проводил подобные эксперименты в Джубге, рассказывает, что залезание на плот требует изрядной сноровки”
Как выясняется, в тот день полеты выполняли четыре пары Су-34. Один вернулся из-за отказа двигателя, что породило сообщение, будто бы катапультировались над морем лишь двое.
Итак, что должно было происходить после столкновения и принятия решения на катапультирование? Не зная, насколько сильным было касание и какие повреждения могли получить самолеты, какие травмы – члены экипажей, нельзя быть уверенным в том, что покидание самолета происходило штатно. Тем более, как говорят специалисты, катапультирование летчиков, сидящих рядом, гораздо сложнее и опаснее, чем при тандемной схеме, и весьма вероятно, что при срабатывании катапультного кресла одного из членов экипажа второй мог получить травмы. Во всяком случае для подобных опасений, как считают знающие люди, основания есть.
Катапультное кресло оснащено средствами спасения, они соединены специальным фалом, который летчик должен пристегнуть к своей парашютной системе. В противном случае он при покидании самолета останется без аварийного радиомаяка, спасательного плотика и НАЗа – видимо, у одного из четверых было именно так.
Перед полетами над холодным морем экипажи надевают ВМСК-4 – высотный морской спасательный костюм. По сути это "сухой" гидрокостюм с поддетой под него теплой экипировкой. Пользовавшиеся им говорят, что штука это довольно противная, и летчики всячески стараются минимизировать неудобства, в частности ослабить резиновые жгуты, стягивающие герметизирующие манжеты. ВМСК имеет три вентиляционных клапана, которые летчик обязан закрыть во время спуска на парашюте, при подготовке к приводнению. Если этого не сделать (а случай, когда человек после катапультирования оказывается в бессознательном состоянии, вполне возможен), то вода проникнет внутрь и только усугубит ситуацию, превратив ее в фактически смертельную.
Перед самым приводнением летчик должен отстегнуть парашют. В штормовую погоду и при плохой видимости угадать момент чрезвычайно трудно. Опоздал – запутался в стропах, поспешил и отстегнулся раньше – разбился. Если этап приводнения прошел благополучно, нужно за фал подтянуть спасательный плотик и забраться на него. Те, кто проводил подобные эксперименты в Джубге в двадцатиградусной воде, рассказывают: залезание на плот требует изрядной физической сноровки. С травмами, в шторм да в ледяной воде задача становится архисложной. Но допустим, и с ней справились. Опять же за фал подтягиваем к себе аварийную радиостанцию, она находится в автоматически надуваемом оранжевом буе, который в том числе отвечает и за ориентацию антенны. Инструкция требует проверить, работает ли радиостанция, – подразумевается, что может и не работать. И еще: в современных аварийных радиомаяках есть функция передачи координат по системе КОСПАС-САРСАТ, ранее выпущенные модели искали исключительно по пеленгу. И если в одном районе на одной частоте заработают сразу четыре маяка, радиокомпас просто сойдет с ума.
За укладку спасательного снаряжения в катапультное кресло и за постоянную проверку его годности и исправности отвечает специальный человек из ПСС, без его подписи в формуляре инженер эскадрильи не вправе допустить машину к полету. Наверняка все подписи есть, осталось узнать – были ли за ними реальные проверки в требуемые сроки. Главное – будь летчик хоть маниакально дотошным, вмешаться в подготовку спасательного снаряжения он не вправе, и случись что, никакая квалификация и личные умения его не спасут.
Стало общим место говорить: летные инструкции пишутся кровью. И очень хотелось бы, чтобы кровью троих погибших членов экипажей Су-34 в наставления и инструкции были вписаны слова, которые сведут смертельную вероятность приводнения в ледяное море к минимуму.
Продолжение темы – в статье "Спасение по наводке".
Арсений Гришин
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 2 (765) за 22 января 2019 года
