Известное французское издание Air&Cosmos опубликовало статью, посвященную будущему российского вертолетостроения. В частности, журналисты рассказали, что в настоящее время "Вертолеты России" заняты созданием машины пятого поколения. Главным требование, которое предъявляется к новому вертолету - это скорость. Скорость геликоптера с полной боевой нагрузкой должна превысить 400 километров в час.
Известно, что параллельно над своими проектами работают оба крупнейших КБ России - Миля и Камова. Традиционные соперники намерены не отходить от своих вертолетных школ в этой гонке. Так, первые разрабатывают машину по классической схеме, "камовцы" же намерены использовать свой фирменный подход с соосным несущим винтом.
Стоит отметить, что Минобороны России ранее уже объявляло начало научно-исследовательских работ по программе "Перспективный скоростной вертолет" (ПСВ). Тогда оба КБ не смогли выполнить всех поставленных задач - хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок.
Однако "милевцы" в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24.
Одним из самых заметных отличий стала новая одноместная кабина с низким аэродинамическим сопротивлением. Такое решение позволяет существенно снизить вес машины, так как именно на долю кабину приходится основная часть бронирования всего вертолета. Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа.
Еще при создании легендарной "Черной акулы" КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса. Кроме того, наличие двухместной кабины - непременное требование многих иностранных покупателей к российской технике. Далеко не все страны могут готовить отличных пилотов, поэтому предпочитают не обременять летчика штурманскими обязанностями.
Однако на "лабораторном" Ми-24 были опробованы и не столь явные изменения. Так, при создании ПСВ конструкторы разработали принципиально новые лопасти. Позже они были использованы для модернизации Ми-28 "Ночной охотник". В результате этого нововведения максимальная скорость машины выросла на 10%, а крейсерская - на 13%. Таким образом, у КБ Миля уже сегодня есть практика реальных испытаний отдельных частей новой машины.
Перед "камовцами" же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены "сделать ход конем" и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения.
Несомненно, такое решение несколько усложнит обслуживание, но скорость такого вертолета будет превышать уже не 400, а 500 километров в час. При этом вносить существенных изменений в конструкцию не потребуется, так как ударные Ка создавались с применением авиационных аэродинамических схем. Кроме того, еще Ка-50 имел модульное строение, что позволило довольно быстро перестроить производство на Ка-52.
Есть у обоих проектов и кое-что общее. Так, обе машины получат увеличенные крылья. Они использовались и ранее, например, на Ми-24 крыльеобразные боковые пилоны обеспечивают до 20% грузоподъемности машины. Вероятно, эта цифра будет увеличина до 40%, а высвободившиеся возможности несущего винта направят на увеличение скорости.
Кроме того, по соображениям целесообразности высока вероятность того, что оба проекта получат один двигатель - ВК-2500М. Его разработкой занято петербуржское АО "Климов". Инженеры отмечают, что это будет не просто модификацией ВК-2500, но практически новым агрегатом. Мощность увеличится с 2500 до 2700 лошадиных сил, но это, скорее приятное дополнение. Куда важнее, что число деталей в механизме сократится на 16%, что приведет к снижению веса на 20%. Такая высокотехнологичность обеспечит снижение расхода топлива на 7%, и почти в полтора раза будет увеличен рабочий ресурс. Таким образом, критическую проблему, поставившую крест на ПСВ, можно считать решенной.
Однако есть и те вопросы, которые требуют пристального внимания. Французские журналисты отмечают, что далеко не вся существующая российская бортовая электронная годится для вертолета будущего. В частности, инженерам необходимо в сжатые сроки ликвидировать отставание технологий в системах управления огнем.
Проблема на этом поприще возникла во многом в связи с тем, что до 2014 года Россия закупала приборы целеуказания, визоры и прочее оборудование у украинских компаний, которые работали на базе еще советских институтов. Однако после разрыва торговых отношений связи оказались нарушены - украинцы потеряли своих единственных заказчиков, а россиянам пришлось спешно налаживать внутреннее производство оборудования. Летом 2017 года стало известно, что новые отечественные истребители уже получают системы целеуказания отечественного производства, а значит, в ближайшее время и этот вопрос будет решен. Таким образом, последнее слово остается за российскими конструкторскими вертолетными школами.
