Что сделал Варданян? Окончательно изгнал из автоконцерна призрак Бориса Березовского, существовавший в виде хитроумной системы собственности, в несколько раз увеличил капитализацию, недешево продал блокпакет инвестору Renault, почти что подарил другой блокпакет государству. А сама «Тройка» при этом обзавелась третьим блокпакетом. В этом месяце удачливый инвестбанкир нашел стратега и другому стагнирующему автогиганту—КамАЗу. При участии «Тройки» 42% акций неизменного героя ралли «Дакар» вот-вот получит немецкий концерн Daimler примерно за $2 млрд. Итого две крупнейшие сделки автомобильного бизнеса удельным весом почти $3 млрд за неполный год. В чем секрет?
Участники финансового рынка и представители промышленности сходятся во мнении, что главный козырь «Тройки» в этом деле—сам Варданян, но его деловые таланты оценивают по-разному. «У Рубена отличная репутация в России и за рубежом, иностранные инвесторы ему доверяют. Он ведет себя безупречно»,—делится наблюдениями глава группы «Каскол» Сергей Недорослев. Сам Варданян говорит, что его секрет в том, что он довольно серьезно рисковал своими деньгами. А гендиректор «ЮниКредит Атон» Александр Кандель считает, что одной репутации было бы недостаточно: «Нужны еще некий политический вес и особое доверие властей, которые Рубен Карленович смог приобрести в течение последних лет».
ДИАГНОЗ: ЖИТЬ БУДУТ
Немцы из грузового подразделения Daimler—Daimler Trucks—проводят сейчас due diligence КамАЗа в преддверии заключения сделки с «Тройкой». А в это время в 400 км от Набережных Челнов добрая половина жителей 700-тысячного Тольятти затаила дыхание: к ним стратегический инвестор уже пришел, и от того, что Renault решит сделать с АвтоВАЗом, зависит их будущее. Renault закрыла сделку по приобретению блокпакета тольяттинского завода полгода назад и уже получила доступ к управлению им.
Команда Карлоса Гона и нынешнего главы АвтоВАЗа Бориса Алешина еще пишет бизнес-план развития завода до 2012 г., но уже известны его цель (производство 1,3 млн машин в год) и цена вопроса ($3 млрд). Эти деньги планируется потратить на сокращение издержек, модернизацию производства и создание нового модельного ряда. Но это лишь широкие мазки. Какими методами реформировать АвтоВАЗ, как будут выглядеть его машины и где взять деньги, станет понятно не раньше конца года, рассказывал SM Алешин. Аккурат к этому моменту Daimler должен стать совладельцем КамАЗа. Аудит завода должен завершиться к концу сентября—началу октября, после чего «Тройка» и Daimler ударят по рукам.
Информация о грядущей сделке поставила инвестаналитиков в тупик: «АнтантаПиоглобал» советует акции КамАЗа покупать, а Банк Москвы—наоборот, продавать. Купить не так уж просто: у обеих компаний очень маленький free float, 2–3%, поэтому определить их фундаментальную стоимость весьма сложно. По данным на 1 августа, капитализация КамАЗа составляла 126,2 млрд руб., АвтоВАЗа—72,1 млрд руб. Выходит, 42% акций КамАЗа для Daimler можно предварительно оценить в 53 млрд руб.
А вот доля Renault в АвтоВАЗе сегодня стоит 18 млрд руб.—заметно меньше, чем в момент покупки. Renault переплатила за АвтоВАЗ, уверен аналитик «Ренессанс Капитала» Эдуард Фаритов. Стоимость блокпакета была явно выше справедливой, а в будущем без коренной модернизации и введения новой продуктовой линейки АвтоВАЗ не ждет ничего хорошего.
Те же болячки у КамАЗа: устаревшие модели, неэффективные технологии и необходимость срочно модернизироваться. Нынешняя продукция завода хоть и пользуется спросом благодаря своей дешевизне, рынок постепенно теряет: его доля (в штуках) сократилась с 37% в 2003 г. до 30% в 2007 г.
По оценкам эксперта по автопрому из Ernst & Young Ивана Бончева, объем необходимых вложений в эти предприятия составляет $3–10 млрд в течение ближайших пяти лет в зависимости от того результата, который хотят получить акционеры. Основные направления инвестиций—обновление модельного ряда и создание современных производств автокомпонентов. «КамАЗу проще—у них уже есть четыре СП, в то время как АвтоВАЗ много лет не может наладить производство многих компонентов»,—говорит Бончев.
ЭТАПЫ РЕИНКАРНАЦИИ
Идея заняться АвтоВАЗом первой пришла не «Тройке»: тольяттинский автогигант уже давно является объектом внимания инвесткомпаний. Ведь в 2001 г. акции завода, машины которого колесят по всем дорогам страны, торговались с дисконтом в 60–90% по отношению к аналогичным зарубежным компаниям. Его капитализация тогда составляла смешные $100 млн. «Тройка» в своих отчетах писала, что потенциал роста весьма велик—до $14 за акцию при тогдашних $2–4. Теперь эти бумаги стоят на порядок больше той оценки.
В свое время конкуренты из «Атона» даром времени не теряли. В конце 2000—начале 2001 г. «Атон» начал скупать акции АвтоВАЗа. Как вспоминает Александр Кандель, компании удалось консолидировать 3–4% акций и провести в совет директоров своего человека—Альберта Гаврикова. Но дальше дело не пошло. «По нескольким причинам,—объясняет Кандель.—Гавриков, который вел проект по АвтоВАЗу, ушел из “Атона” в 2005 г. К тому же мы поняли, что существует некая государственная программа по АвтоВАЗу, а иначе как объяснить появление ВЭБа в составе акционеров?» Именно ВЭБу «Атон» бумаги и продал, и в итоге госбанк смог собрать 8,4% акций.
Примерно в это же время заводом заинтересовался «Рособоронэкспорт»—АвтоВАЗ стал одним из первых его гражданских проектов. «Интересным объектом для инвестиций завод стал только к 2005 г., когда российский авторынок начал устойчиво расти»,—отмечает Александр Зибарев, до конца 2002 г. работавший заместителем гендиректора АвтоВАЗа. Монопольный продавец российского вооружения за рубеж выкупил пакет ВЭБа. С учетом 1,4%, которые принадлежали Росимуществу, получалось уже почти 10%. Для реального контроля над предприятием больше и не требовалось. Ведь порядка 66% акций компании находилось на балансе ее же «дочек», и чтобы их контролировать, достаточно было сменить руководство завода. «Владимира Каданникова просто вызвали в администрацию президента и заставили уйти»,—утверждает Зибарев. Место ветерана занял ставленник «Рособоронэкспорта» Игорь Есиповский.
Следующий очевидный шаг—ликвидация системы перекрестного владения бумагами АвтоВАЗа. Для этого и привлекли «Тройку». «Я помню, что мы приехали к [президенту АвтоВАЗа Владимиру] Артякову и сделали отличное предложение: мы раскольцовываем акции по рыночной схеме, а государство получает крупный пакет считайте что бесплатно,—делится Варданян.—Ну кто ж от такого откажется?» Так «Тройка» получила «госзаказ» на реформирование акционерной структуры АвтоВАЗа, скупку акций у миноритариев самого концерна и владеющих им «дочек», а также на увеличение капитализации, которая на тот момент составляла всего $1 млрд. «Ну никак не может компания с объемом выпуска 600 000–700 000 машин в год стоить так мало!»—настаивал Варданян.
«Тройка» трудилась над проектом около двух лет, и теперь завод стоит больше $3 млрд, а в момент продажи пакета Renault рынок оценивал его в $5 млрд. «Судите сами: структура собственности понятная, инвестор найден, у государства крупный пакет—короче говоря, все довольны»,—говорит глава «Тройки». Его компания тоже не внакладе: по результатам присоединения к АвтоВАЗу его «дочек» и погашения казначейских акций Renault досталось примерно 50% акций тольяттинского завода, и половину их французы по условиям соглашения отдали «Тройке». Пока продавать их она не собирается. «Посмотрим, как новый собственник будет развивать завод, а потом уже примем решение»,—объясняет Варданян.
С КамАЗом все проще. Структура собственности довольно простая: 34% акций в госсобственности, 33,2%—у компании «КамАЗ-Капитал», представляющей интересы Татарстана и частных инвесторов, еще 19,6%—у ВТБ. Небольшие пакеты были у Сбербанка, американского фонда Kohlberg Kravis Roberts & Co., а также у частных инвесторов. «Тройка» начала с ВТБ, купив у банка 19,6% акций за $136 млн в мае 2006 г., и почти два года особой активности не проявляла, пока не купила 88,8% акций «КамАЗ-Капитала». Таким образом, под контролем «Тройки» оказалось 54,4% КамАЗа. Оставаться крупным портфельным инвестором Варданян не собирался: «Почти сразу мы начали искать стратегического инвестора». Директор КамАЗа по корпоративным финансам Елена Милинова вспоминает, что акционеры разослали предложения всем крупным мировым производителям грузовиков—Volvo, Daimler, Renault, MAN, DAF, Scania и Iveco. «Они и раньше проявляли интерес к КамАЗу, поэтому откликнулись все»,—уверяет Милинова. Весной в Набережных Челнах был аншлаг, от одного только Daimler приехали 150 человек.
А руководство и акционеры КамАЗа разбрелись по зарубежным цехам. Именно эти поездки и определили выбор партнера. Вопрос денег был вторичен: все иностранные производители предлагали примерно одинаковые условия, да и особой нужды в деньгах КамАЗ не испытывает. КамАЗу было интересно сотрудничество с наиболее технологически оснащенным предприятием. Таковым руководству завода и показался Daimler. К тому же для немцев сделка важнее, чем для Volvo или Renault: доля Daimler на российском рынке незначительна, а его продажи—в разы меньше, чем у этих компаний. Фактически Daimler покупает долю рынка.
Об интересе иностранных производителей к КамАЗу сообщалось в течение последних нескольких лет, однако до дела не доходило. Акционеры и руководство КамАЗа предпочитали создавать СП по производству автокомпонентов. Два из них—по производству двигателей объемом до 7 литров с американской Cummins и выпуску коробок передач с немецкой Zahnrad Fabrik—уже работают. В скором времени должны быть запущены СП по производству удовлетворяющих стандартам «Евро-4» и «Евро-5» двигателей с Federal Mogul и тормозных механизмов с Knorr-Bremse.
Аналитик Эдуард Фаритов из «Ренессанса» ожидает, что спрос на продукцию КамАЗа будет высоким, но недолго: вскоре потребители научатся оценивать не стоимость покупки, а сопряженные расходы—на топливо, обслуживание и ремонт машин, а также их ликвидационную стоимость. «По этому набору КамАЗ очень скоро начнет проигрывать»,—прогнозирует Фаритов. Но это уже будут заботы Daimler. «Не наше дело заниматься производством. Мы свое дело сделали»,—отмечает Рубен Варданян.
СВЯЗЬ С ГОСУДАРСТВОМ
Источники SM в промышленных кругах рассказывают, что первым удачным проектом, после которого на «Тройку» могли обратить внимание власти, был финансовый консалтинг фирмы «Сухой». В 2000 г. производитель военных самолетов задумал создать свой первый гражданский самолет—Russian Regional Jet (сегодня он называется Sukhoi SuperJet), «Тройка» разработала бизнес-план организации компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), которая и занялась созданием машины.
Рубен Варданян лично дружит с главой «Сухого» Михаилом Погосяном, их часто видят вместе на различных мероприятиях: то они сажают абрикосы на Чистых прудах, то позируют фотографам на светских раутах. Но сам Варданян говорит, что дружба тут ни при чем. «Я видел, как Погосян просто заболел идеей создать этот самолет, и я хотел ему помочь»,—рассказывает Варданян. По словам главного экономиста «Тройки» Евгения Гавриленкова, Рубен Варданян давал советы по бизнесу, сама компания помогала «Сухому» организовывать встречи, например с Boeing, которая стала маркетинговым партнером ГСС. Рубен Варданян теперь председатель совета директоров ГСС. А дружба с Михаилом Погосяном сделала возможным его знакомство с могущественным главой «Ростехнологий» Сергеем Чемезовым.
«Вообще, у нас после “Сухого” было много и других проектов с госучастием,—рассказывает председатель совета директоров “Тройки Диалог”.—И вот в конце концов АвтоВАЗ».
«“Тройка” получила этот проект по нескольким причинам,—рассуждает Александр Кандель из “Атона”,—в числе которых—отсутствие сильного инвестиционно-банковского направления у госбанков». Рубен Варданян не возражает, только дополняет, что у него была идея сохранить для государства крупный пакет завода и найти такого инвестора, который не настаивал бы на контроле. Редкая госструктура откажется от такого широкого жеста.
ПРОСТЫЕ ЧИСЛА
1,009 млн автомобилей выпустит в этом году АвтоВАЗ. Планы изменились: ранее предполагалось собрать 947 000 машин
23 холдинга сформируют «Ростехнологии» на основе полученных активов 30% cоставил дисконт к рыночной цене при покупке пакета «ВСМПО-Ависма»
/Корр. Ирина Мокроусова, Алексей Непомнящий/
