потому что SSJ хочет уйти от валютных рисков...брать в долларах кредитные ресурсы дешевле

Дак  что же вы может назовете эти  западные банки, которые кредитуют без проблем ГСС, там на сайте ГСС есть отчетность МСФО имено в долларах, станно , да? После ваших утверждений про МЫ Россия в России Рубли и т.д.  как всегда пафосно и немного наивно. Я вобщем согласен, что хочет уйти от валютных рисков из-за колебаний курса рубля, но кредиты в долларах, потому что закупка комплектующих в долларах.
Вот совсем недавно Сухой обратился в мин. финансов..... США, с просьбой разрешить продажу 12 бортов в Иран это из-за чего?

на продвижение хай-тека

Давайте откровенно, вы считаете SSJ революцией в авиастроении что ли? К стати это довольно нетривиально для российского пизднеса пилить бабло на чувствах патриотов.
А вот еще меня почему -то не покидает мысль, смотрите консультант был Боинг, с тех пор утекло много воды, то есть подсели российские заводы, производившие комплектующие для самолетов. введены санкции для поставок "хай0тека", но только не для проекта SSJ, как бы напрашивается мысль о выгодности этого проекта для "ПАРТНЕРОВ", слово то какое партнеры придумали.

Дак  что же вы может назовете эти  западные банки, которые кредитуют без проблем ГСС, там на сайте ГСС есть отчетность МСФО имено в долларах, станно , да?

почему странно то?...есть отчётность которую ГСС обязана вести по требованиям российского законодательства...она в рублях...

по стандартам МСФО отчётность вести не обязательно по российскому законодательству...это российскими законами не регламентируется...ведение такой отчётности частная инициатива самого предприятия...как раз таки для выхода на рынки заёмного капитала...

После ваших утверждений про МЫ Россия в России Рубли и т.д.  как всегда пафосно и немного наивно.

причём тут пафосность и наивность?...если российская нормативно-правовая база...отчётность российской компании и траты российского бюджета в рублях...таков закон...ГСС обязана его выполнять...и выполняет...

Я вобщем согласен, что хочет уйти от валютных рисков из-за колебаний курса рубля, но кредиты в долларах, потому что закупка комплектующих в долларах.

ну и выручку тоже в долларах хотят получать, потому и лизинг в долларах...потому никогда рынок СНГ и не рассматривали в качестве приоритетного...

Вот совсем недавно Сухой обратился в мин. финансов..... США, с просьбой разрешить продажу 12 бортов в Иран это из-за чего?

Иран под американскими санкциями...а Суперджете американские "двойные технологии"...Боингу, к примеру, то же запрещены поставки в Иран...как и Суперджету...Иран просто троллит Аирбас и Боинг...ничего он покупать не собирается...раньше он Ту334 интересовался, потом Ту204...и ничего не купил в результате...и тут всё то же самое...и как обычно...

Давайте откровенно, вы считаете SSJ революцией в авиастроении что ли?

хай-тек...ну просто устоявшиеся словосочетание...самолётостроение традиционно к нему относят...высоких технологий в нём полно...насчёт "революций" я Вам писал уже...

то есть подсели российские заводы, производившие комплектующие для самолетов.

"подсели"?...Вы вот серьёзно сейчас?...то есть до реализации проекта...заводы "цвели и пахли"?...а после нет?...а чего бы этим заводам в другом проекте не поучаствовать, если они конкурентоспособные...SSJ  не единственный в мире авиационный проект...на каком примере можно убедиться, что продукция производителей российских комплектующих конкурентоспособна?...и имеет основание претендовать на участие в проекте?

введены санкции для поставок "хай0тека", но только не для проекта SSJ, как бы напрашивается мысль о выгодности этого проекта для "ПАРТНЕРОВ", слово то какое партнеры придумали.

ну так хорошо что российский экспорт не подпадает под санкции...или нет?...в том числе и для этого звали в партнёры Запад...что бы обезопасить себя от недобросовестной конкуренции с их стороны...это правда...чем меньше доля западного участия, тем больше оснований ждать "игры не по правилам"...

К стати это довольно нетривиально для российского пизднеса пилить бабло на чувствах патриотов.

)))...это ещё почему?...МС вот через дорогу...брат-близнец, для примера))...

Боингу, к примеру, то же запрещены поставки в Иран...как и Суперджету...Иран просто троллит Аирбас и Боинг...ничего он покупать не собирается

По следующим трем выводам (№83, 84, 85) промолчу, они содержат рассуждения, пусть и спорные. Но здесь фактологическая ошибка:
11 декабря 2016
Boeing подписал твердый контракт на поставку 80 самолетов крупнейшему иранскому авиаперевозчику Iran Air каталожной стоимостью 16,6 млрд долл.

Предварительное соглашение с Iran Air американский авиапроизводитель заключил в июне этого года, но подписание твердого контракта стало возможно после того, как в сентябре сделка получила одобрение властей США. Как сообщил Boeing, поставки в Иран должны начаться в 2018 г.

Кроме Boeing иранская авиакомпания заказала 118 самолетов Airbus и 20 турбовинтовых ATR.

Jan. 12th, 2017
Авиакомпания Iran Air получила первый новый Airbus A321:

По следующим трем выводам промолчу, они содержат рассуждения, пусть и спорные. Но здесь фактологическая ошибка

ну если честно, то не следил за этим...пусть тут я не прав...цифры какие то нереальные для Ирана...нет у персов таких денег...но это их личное дело в конце концов...тогда и отказывать SSJ в экспорте нет оснований...тогда должно США разрешить...

цифры какие то нереальные для Ирана...нет у персов таких денег...

Так нефть-то они Китаю продавали все годы санкций, а тратить валюту особо и не могли - санкции.

Кроме того:
Финансирование оставалось основным препятствием сделок по продаже самолетов западного производства Ирану, потому как американские законодатели запрещают финансовым организациям, подпадающим под систему регулирования США, участвовать в таких сделках.

Ожидается, что дубайская лизинговая компания Dubai Aerospace Enterprise станет первым поставщиком самолетов производства Airbus авиакомпании Iran Air (поговаривают о 18 ВС), по крайней мере, на первое время (ссылка выше).

Так нефть-то они Китаю продавали все годы санкций, а тратить особо и не могли - санкции.

так Китай же не благотворительная организация...он и покупал много дешевле рыночной цены...

почему странно то?...есть отчётность которую ГСС обязана вести по требованиям российского законодательства...она в рублях...

по стандартам МСФО отчётность вести не обязательно по российскому законодательству...это российскими законами не регламентируется...ведение такой отчётности частная инициатива самого предприятия...как раз таки для выхода на рынки заёмного капитала...

Ну тогда Федеральный закон РФ «О консолидированной финансовой отчетности» №208-ФЗ это похоже не российский закон, наивность, ну ладно, млн 50-100 в бюджете ГСС это так, взял да выкинул Эрнст энд ЯНГ, компания проводившая аудит является одним из лидеров рынка в этой области, за свои услуги берет раз в сто больше российских компаний, а ГСС от нечего делать заказала себе никому не нужную отчетность, странно, вообще-то это нужно еще и для кредитных огранизаций и контрагентов на западе, но видно из-за хвоста ГСС никто кредит не даст.

"подсели"?...Вы вот серьёзно сейчас?...то есть до реализации проекта...заводы "цвели и пахли"?...а после нет?...а чего бы этим заводам в другом проекте не поучаствовать, если они конкурентоспособные...SSJ  не единственный в мире авиационный проект...на каком примере можно убедиться, что продукция производителей российских комплектующих конкурентоспособна?...и имеет основание претендовать на участие в проекте?

Я серьезно, мне вообще не до смеха, из всех способов возрождения был выбран самый затратный, неприводящий ни к какому развитию, ставящий в золожники самих разработчиков, государство и эксплуатантов, на мой взгляд, следовали бы тому плану который был заложен в 2001 году в программе, все выглядело бы по другому. Вообще-то это касается всего, за что берутся эффективные, например спорт нельзя развить , вкладываясь в профессиональный и не вкладываясь в спортивные школы, так и тут.

ну так хорошо что российский экспорт не подпадает под санкции...или нет?...в том числе и для этого звали в партнёры Запад...что бы обезопасить себя от недобросовестной конкуренции с их стороны...это правда...чем меньше доля западного участия, тем больше оснований ждать "игры не по правилам"...]

Вы путаете экспорт с импортом, не знаете суть санкций и поэтому надо нам действительно заканчивать, всего.

а ГСС от нечего делать заказала себе никому не нужную отчетность, странно, вообще-то это нужно еще и для кредитных огранизаций и контрагентов на западе

ээээ...я вам ровно это и написал, у ГСС есть отчётность по стандартам МСФО...ровно для того, что бы выходить на рынки заёмных капиталов...что бы брать кредиты, размещать облигации, к примеру...при чём тут никому не нужная?...

и поэтому надо нам действительно заканчивать, всего.

очень поддерживаю...

Boeing подписал твердый контракт на поставку 80 самолетов крупнейшему иранскому авиаперевозчику Iran Air каталожной стоимостью 16,6 млрд долл.

Предварительное соглашение с Iran Air американский авиапроизводитель заключил в июне этого года, но подписание твердого контракта стало возможно после того, как в сентябре сделка получила одобрение властей США. Как сообщил Boeing, поставки в Иран должны начаться в 2018 г.

Что можно Юпитеру быку нельзя:

"Министерство финансов США в четверг ввело санкции против двух украинских авиакомпаний. Об этом сообщается в заявлении ведомства.

Речь идет об украинских авиаперевозчиках DART и Khors. По данным американского ведомства, эти компании оказывали ряд услуг и самолеты иранским и иракским авиакомпаниям, находящимся под санкциями Вашингтона.

«Как Khors, так и DARTпомогали иранской Caspian Air и иракской Al-Naser Airlines закупать воздушные суда американского производства, а также обеспечивали их экипажем и предоставляли услуги»,
"
https://www.kp.ru/online/news/2868952/

Я уверен вам не составит труда показать как надо оценивать ПРОЕКТ

Ничего сложного.
Нужно всего лишь сравнивать с тем, что было запланировано в бизнес-плане, под который получали деньги. И другие проекты здесь ни при чем.
Товарищи как-то забывают хронологию развития программы. А вначале (~c 2007 по 2012гг.) Погосян и Ко набрали очень много банковских кредитов на свое детище. К 2015 году общая задолженность ГСС по кредитам и облигациям составляла почти 150 млрд. руб. Именно ее пришлось гасить до приемлемого уровня гос вливаниями 100 млрд. руб. через ОАК.
Поэтому тезис про мизерные цифры, потраченные в ФЦП на суперджет - манипуляция и ложь. Надо смотреть на финальный расклад, сколько в итоге потрачено гос-вом, а не на формальный документ, через который шли деньги.

Так вот, банки давали деньги под конкретный бизнес-план, подтверждающий возвратность средств. Ключевым его показателем является объем продаж. Сначала это было 1000+, потом 830. Так вот если ты берешь у людей деньги по сути под свое имя и авторитет Гуру этой Отрасли, говоря, что минимум 830 бортов будут проданы, - то будь любезен ПРОДАВАЙ, получай выручку/поток и возвращай бабки.
NPV, IRR, сроки окупаемости, другие показатели из учебников - это все на самом деле вторично. Если нет продаж - говорить не о чем.
Когда выясняется, что продается новый замечательный продукт как-то не очень, то у кредиторов к тебе возникают справедливые вопросы. Заметьте, прошел не год и не два, уже половина срока программы практически прошла. И ладно бы была восходящая динамика, положительный тренд. Можно было бы говорить про потенциальный рост во второй половине срока. Но их нет.

Уясните себе одно, любой проект - это необходимость продать определенный объем продукции на понесенные инвестиции. Когда фактический объем продаж отличается от плана не на 20, 30, 50%, а в разы, то ты как инициатор просто по факту в говне.

Какие еще вопросы могут приходить в голову:
- а нужен ли был стране за такие большие деньги новый региональный лайнер, ориентированный в основном на эспорт?
- нужен ли был стране собственный новый региональный самолет, исходя из потенциально только ее рынка, с учетом его особенностей?
- достаточна ли емкость рынка для данного продукта, с учетом ее доли в общих поставках и прогнозной динамики?
- может быть стоило более критически оценивать потенциал и не лезть в эту нишу вообще (во всяком случае не в первую очередь), а сосредоточить усилия на более емких для нас сегментах?
- чем руководствовался Гуру, если основной базовый показатель программы по факту систематически не выполняется (продукт не пользуется спросом)?

Но зачем беречь государственные средства? Оцифровывать, модерить и перезапускать Ил-114, для которых поле непаханое в стране??? Фуууу, это же советское старье уже есть! Много на нем не освоишь )) МС-21? Уже другие занимаются (
Нужно же что-то новое, глобальное, позатратнее )) И опять же, если что - ну рынок...
Кто ж мог знать?...

Я не говорю про сдвиги сроков, аварии, претензии авиакомпаний на первых этапах или даже сейчас. Только про ПРОДАЖИ. Вы же продолжаете оставаться в каких-то розовых очках и постоянно отсылаете либо к закрытым/задушенным проектам, либо к странам, реализующим чуть ли не свои первые проекты в гражданском авиастроении. Сравнивали бы тогда с Эмбраером или Бомбардье.
Для большинства почему-то достаточно завода и самолета с 20% продажами.
Я считаю, что за 150 ярдов итоговых гос инвестиций мы вправе были рассчитывать от Гуру большего коммерческого успеха.
Повторяю, мне тяжеловато задвинуть свой опыт работы в финансовой сфере с такими клоунами-обещалками. Все очень похоже на то, что Погосян в первую очередь решал свои финансовые вопросы.

Уясните себе одно, любой проект - это необходимость продать определенный объем продукции на понесенные инвестиции. Когда фактический объем продаж отличается от плана не на 20, 30, 50%, а в разы, то ты как инициатор просто по факту в говне.

Вы же продолжаете оставаться в каких-то розовых очках и постоянно отсылаете либо к закрытым/задушенным проектам, либо к странам, реализующим чуть ли не свои первые проекты в гражданском авиастроении.

Вы намеренно отказываетесь сравнивать однотипные проекты по разработке  самолётов, стартовавшие примерно в одно время потому-что пачкающий эффект от ваших скудных лагерных поллюций может снизится. Ваша задача побольше нагадить самому успешному отечественному проекту, который открыл дорогу идущему в след за ним МС-21.

Для человека, взявшего себе псевдоним немецкого свиновода, это видимо в порядке вещей.
Экспертов, которые разберутся правильно или неправильно потрачены деньги, государство если надо найдёт не на форумах. То, что немецкая контора информационной агрессии вдруг озаботилась "проблемным Суперджетом" скорее говорит о отом, что мы на правильном пути и поэтому там засвербело.

Скоро пойдут озабоченные публикации о "проблемном МС-21"

То, что проект потребовал больше средств, чем было предусмотрено первоначальным планом не означает, что сам проект создан для того, чтобы на нём украсть. Скорее это значит, что первоначальный план не был достаточно реалистичным. Возможно такой план намеренно был, занижен, чтобы проект был быстрее запущен. Для каждого проекта есть оптимистичный сценарий и пессимистичный. Но если затраты в ходе проекта увеличиваются это не значит, что нужно горлопанить и закрывать начатое. Просто нужно дофинансировать до реального уровня затрат, что и происходит на практике.
Не существует таких проектов в самолётостроении (и не только), которые были реализованы строго по первоначальному плану. Всегда бывают задержки, сдвиги сроков, увеличение расходов.

Как пример - постройка авианосца Викрамадитья для Индии. Цена контракта увеличилась по ходу реализации чуть не в разы. Проект был реализован, авианосец продан значительно позже первоначального плана и значительно дороже первоначальной цены.

Но зачем беречь государственные средства? Оцифровывать, модерить и перезапускать Ил-114, для которых поле непаханое в стране??? Фуууу, это же советское старье уже есть!

А вы так уверены, что Ил-114 именно тот самолёт, который сбережет государственные средства?

И именно тот самолёт, для которого поле непаханное? Одна эта ваша фраза про Ил-114 говорит о том, что вы совершенно не в теме и восстановление производства Ил-114 признано заранее неокупаемым, планово убыточным.

Я вам советую хотя-бы немного читать по теме о конкретных проектах, которые вы приводите.
Вы второй раз ляпнули мимо. Первый раз была восторженная оценка "прорывного всепобеждающего" МС-21, теперь вот "экономный" для государства Ил-114.

В общем никаких проектов вы оценивать не можете, и никогда не оценивали. Ни в каких проектах вы не участвовали и разработкой технически сложных изделий не занимались. Скорее всего вы не имеете технического образования и учились где-то то из набора - педагогический, лесотехнический, агрономический.

Вы  оценили МС-21 прорывным,  вы предсказываетете, что как ПРОЕКТ, он будет успешным для государства. А в чем будет его прорыв и успех для государства в реальности мы скоро увидим

Прорывным с технической точки зрения его считают многие специалисты.
Я не предсказываю успех. Уверен, что будет тяжело. Но концепция МС-21 радикально отличается от концепции Суперджета. В другой теме это уже обсуждали. Главное отличие - по МС-21 проглядывается свой огромный рынок. Это вовсе не исключает экспорт, но наша собственная емкость рынка по этому типу лайнеров существенно выше чем у Суперджета. Это самолет в первую очередь для нас, поэтому вероятность продаж существенно выше.

По суперджету: продадим 830 бортов, 60-70% - на экспорт (гипотетический)!
Ну хорошо, продавай! Где они контракты? К этому сроку должно быть законтрактовано порядка 400. Фактически около 200. И проблема в том, что динамики нет, кроме очередного нагибания Аэрофлота. Такое ощущение, что этими 200-ми и уперлись в потолок.
Этот факт как-то можете прокомментировать?

восстановление производства Ил-114 признано заранее неокупаемым, планово убыточным.

Кем признано? ) По сравнению с Суперджетом инвестиций в него нужно минимум.
Самолет уже есть. И опять же, я говорил про него в контексте альтернативы для ССЖ в нулевые. За 15 лет завезено немало ATR и пр., которые по факту уже отъели немаленькую долю рынка. С ней был бы совсем другой расклад по объему продаж и соот-но окупаемости. Очевидная же вещь.

Вобщем никаких проектов вы оценивать не можете, и никогда не оценивали

Ды где уж мне с немецкой-то фамилией )

Вы заметили, что я никогда не оскорбляю собеседника? Как вы думаете, почему?

Я не предсказываю успех. Уверен, что будет тяжело. Но концепция МС-21 радикально отличается от концепции Суперджета.

Концепция МС-21 ровно такая-же как и у Суперджета, как под копирку. А использовать в этом контексте слово "радикально" это полнейшая дичь.

Главное отличие - по МС-21 проглядывается свой огромный рынок. Это вовсе не исключает экспорт, но наша собственная емкость рынка по этому типу лайнеров существенно выше чем у Суперджета. Это самолет в первую очередь для нас, поэтому вероятность продаж существенно выше.

Другой рынок это не концепция, это другой рынок.

Суперджет создан под заданные конкурсом условия. А МС-21 просто повторение "концепции" Суперджета, для рынка бОльшей размерности. Перевести наши авиакомпании на МС-21 можно только административными мерами, запретами на импорт иномарок, пошлинами и т.п.

МС-21 конкурентен как технический проект (как и Суперджет) но не как конечный привлекательный продукт с развитой поддержкой по всему миру. И государству придётся демпинговать и предлагать крайне благоприятные финансовые условия для покупателей.

То есть всё будет так, как проходили с Суперджетом, и опыт Суперджета будет полностью использован.

Цитата, ID: 1701 сообщ. №96

    восстановление производства Ил-114 признано заранее неокупаемым, планово убыточным.

Кем признано? ) По сравнению с Суперджетом инвестиций в него нужно минимум.

Сравнивать Ил-114 с Суперджетом это сильно.

Эксперт: проект МС-21, скорее всего, никогда окупится

"— Думаете, очередь не выстроится?

— Нет, вот прямо сейчас никто в очередь от метро не выстроится. Отечественный авиапром пока не заслужил хорошей репутации за рубежом, поэтому иностранцы будут сидеть и наблюдать. Но даже если как самолет МС-21 получился конкурентоспособным, многое будет зависеть от комфортности владения им.

Готовность к вылету, оперативность и стоимость техобслуживания, гарантии остаточной стоимости можно перевести на язык денег, а значит, эти факторы будут влиять на принятие решения.

Объективно Sukhoi Superjet 100 — лучшее, что на сегодняшний день получилось у отечественного авиапрома, но по мировым меркам это неудачный самолет. Если недочеты SSJ не были учтены при проектировании и не будут учтены при эксплуатации МС-21, то очередь за ним точно не выстроится.

В этой связи «модернизация» Ил-96 и Ил-114 выглядит полной ерундой, потому что эти машины из прошлого века и уж точно не будут коммерчески успешнее SSJ 100, не говоря про МС-21.

Фактически на бюджетные деньги правительство портит репутацию отечественного авиапрома, пытаясь сначала оживить мамонта, а потом продать его втридорога всем желающим и нежелающим."

http://bmpd.livejournal.com/2123453.html

"«С такими масштабами выпуска ни одна программа, конечно, не окупится, – рассуждает федеральный чиновник. – Но у ОАК локальные задачи: сколько-то собственных широкофюзеляжных самолетов нужно госструктурам, сколько-то региональных самолетов – отечественным авиакомпаниям; к тому же будут загружены производственные мощности». Правда, распыляются ресурсы, добавляет он, ведь дальнейших перспектив у этих моделей нет, в отличие от выпускаемого ОАК ближнемагистрального SSJ100 и разрабатываемого среднемагистрального МС-21 – экспортный потенциал этих воздушных судов поможет создавать новые самолеты.

"

МС-21 это масштабированная копия Суперджета во всём, за исключением конкретных деталей реализации. Поэтому те, кто пытаются гнобить Суперджет и восхищаются перспективами МС-21 не понимают, что всякий удар по Суперджету это синхронный удар по МС-21.

А может и понимают, но прикрываются "своими", "государственниками", чтобы безнаказанно гробить и тот и другой.

И немного о суровой реальности, которая предстоит:

— Сколько нужно производить МС-21, чтобы выйти на сопоставимый с Boeing и Airbus порядок цен?


— Хотя бы треть от конкурентов, т.е. около 200 машин в год. При этом, как я уже говорил, в лучшем случае 15–20% от такого выпуска получится «пристроить» на российском рынке, остальные — на экспорт.


При этом первые годы коммерческих поставок — период гарантированных убытков. Прибыль по проекту в лучшем случае будет приходить к концу следующего десятилетия.

Сколько нужно производить МС-21, чтобы выйти на сопоставимый с Boeing и Airbus порядок цен?

И еще, по поводу перла "МС-21 концептуальная противоположность Суперджета".
Голос отечественного поставщика:

– Например, на МС-21?

– Это отдельная история. Идеологически МС-21 – повторение «Суперджета»: авионика и двигатели импортные. В августе в составе татарстанской делегации мы были на «Иркуте», разговаривали о возможности участия в проекте в плане импортозамещения. А нам сказали: «Мы занимаемся крупноузловой сборкой. Есть зарубежные  производители систем, вот и работайте с ними, чтобы они брали ваши компоненты». Но ответ на 100 процентов будет нет: европейские и американские власти очень трепетно относятся к вопросам занятости своих граждан.
Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/356635

Ничего сложного.
Нужно всего лишь сравнивать с тем, что было запланировано в бизнес-плане, под который получали деньги. И другие проекты здесь ни при чем.

)))...ну так и оцените МС-21 по таким стандартам...бизнес-план это не просто цифры...но ещё и сроки...то есть, хотите сказать, что Иркут разительно отличается от ГСС?...никаких "дедлайнов" не пропустил?

вроде бы как Иркут заявлял, что выход на рынок за долго до основных конкурентов А320НЕО и Б737МАХ(на вскидку...уже более 2000 твёрдых заказов, в отличии от...) будет важным условием успеха...

и Вы не видите тут "двойных стандартов", да?...при этому у вас Демченко и Фёдоров и не кретины и не лжецы...

Товарищи как-то забывают хронологию развития программы. А вначале (~c 2007 по 2012гг.) Погосян и Ко набрали очень много банковских кредитов на свое детище.

"товарищи" прямо удивляются уже...то основная претензия что весь бюджет РФ ушёл на ГСС...где же тут коммерция?...зрада...Погосяна на кол...совершил смертный грех...

то тут уже оказывается, что ГСС на рыночных условиях кредитовалась...вот уже вместо бюджетного финансирования рыночное кредитование...вот вам реальная коммерция...и коммерческие риски как они есть...ииии...зрада...Погосяна на кол...совершил смертный грех...

так что должен был сделать Погосян, что бы не стать воплощением всё плохого в этом мире?...

а Иркут, извините, за счёт чего свою программу финансирует?...ему как удаётся "между струйками" просочиться?...и деньги иметь, и одобрение прогрессивной общественности?...при том что, на самую затратную часть проекта ещё даже не вышли...производство и продвижение на рынок(финансирование сделок) самые затратные...а не разработка и испытания...

ЗЫ...пока в теме будут сплошь двойные стандарты..."друзьям всё-врагам закон"...бессмысленны тут "обсуждения"...когда будут оценивать авиационные проекты по единым стандартам, тогда и может и можно будет продолжить...расскланиваюсь...в очередной раз))))

И еще, по поводу перла "МС-21 концептуальная противоположность Суперджета".

да вот...а давайте ещё и это до кучи обсудим...

тезис - у МС 21 ниша удачнее...вон мол А320/Б737 как пирожки распродаются...да только за счёт того, что очередь на них на годы вперёд, РФ сможет несколько десятков бортов МС продвинуть...чуть дешевле, преференции/демпинг, глядишь, каким-нибудь полумаргиналам...и 300-500 бортов "продадим"...и хорошо...ну вроде бы логично и правильно...

ну.... я теперь реальность...хорошие, конечно, рассуждения...но ведь основным конкурентом МС 21 вовсе на А320нео/Б737мах будут...вот они выйдут на рынок, авиакомпании начнут менять парк и на рынок массово посыпятся самолёты предыдущего поколения с низкой остаточной стоимостью...а значит по низким(а то и откровенно заниженным) ценам...

ну, всё по аналогии с Автовазом...наш Таз убивало не конкуренция с новым Мерседесом С-класса...нееее, нифига...а убивало именно конкуренция с "поддержанными" иномарками...которые стоили дешевле, а потребительские качества у них были выше...

как бы так не оказалось, что Иркут "лжец и кретин" на порядок больше, чем Погосян...бизнес - это риск...коммерческий успех- это аномалия...все бизнес-планы должны с этой аксиомы начинаться и ей же заканчиваться...так то...

Не существует таких проектов в самолётостроении (и не только), которые были реализованы строго по первоначальному плану. Всегда бывают задержки, сдвиги сроков, увеличение расходов.

Если не заметили, то второй раз подчеркиваю, я вообще не говорю про сроки и удорожания. Бог с ними, какие получились, такие и есть, - ПРОДАВАЙТЕ свой продукт!

Скорее это значит, что первоначальный план не был достаточно реалистичным. Возможно такой план намеренно был, занижен, чтобы проект был быстрее запущен.

Как вы мягко ) Это собственно и называется ложь. Рисовать и продавливать своим авторитетом заведомо невыполнимый прогноз продаж, чтобы привлечь кредитные и государственные деньги на проект.

Сравнивать Ил-114 с Суперджетом это сильно.

Я не сравниваю две разных машины, не приписывайте мне )
Говорю о том, что проект нового регионального 100-местника с нуля, да еще экспортно- ориентированный, вообще не был нужен. Во всяком случае точно не в приоритете, каким его в итоге сделали. Представляется, что более мелкий Ил-114 на тот момент мог стать гораздо более актуальным для страны и коммерчески привлекательным продуктом именно из-за особенностей наших линий и своей высокой готовности.

Другой рынок это не концепция, это другой рынок.

Маркетинговая концепция продукта - в широком смысле это совокупность подходов к его созданию и позиционированию у потребителя. Рынок - ее важнейшая характеристика.

Концепция МС-21 ровно такая-же как и у Суперджета, как под копирку. А использовать в этом контексте слово "радикально" это полнейшая дичь.

Сильно, радикально, значительно - вопрос эмоциональной окраски фразы.
МС-21 отличается от суперджета очень сильно:
1. Преимущественно для российского рынка. Это не исключает экспорт. Создается супертехнологичный самолет мирового класса, но с опорой на свой рынок, емкость которого позволяет это планировать.
2. Самолет создается в двух вариантах: с отечественным и зарубежным двигателями. Это по настоящему грамотный подход, прежде всего, чтобы расширить возможности по экспорту. Но ключевое - вместе с новым самолетом создается новый полностью российский двигатель.
3. Да, доля импортных ПКИ пока достаточно высокая, читал про 50% (поправьте, если ошибаюсь). Но это прилично меньше чем у суперджета, и уже сейчас Ростеховские структуры работают над созданием отечественных аналогов. Например, тот же КРЭТ обещает полностью заменить импортную авионику. То есть проект еще развивается и двигается в сторону увеличения собственных ПКИ.
4. Администрирование и финансирование проекта шло через ФЦП, а не через ОАК. Кстати, как вы думаете, почему? Правительство само согласилось, что этот проект важен и актуален для страны, но его не доверили Погосяну.

Наверное можно назвать и еще другие факторы. Что быстро вспомнил.
Но разве этого мало для сравнения?

Если не заметили, то второй раз подчеркиваю, я вообще не говорю про сроки и удорожания. Бог с ними, какие получились, такие и есть, - ПРОДАВАЙТЕ свой продукт!

ну вот уже от нашего проектного управления отвались сроки и стоимость...прекрасно...и осталось только "ПРОДАВАЙТЕ"...ну и в чём разница с ГСС?...а кстати, рентабельность какая должна быть у таких продаж?...положительная или отрицательная...а то и термином "продавайте" можно вертеть ого как...а там "либо ишак, либо падишах"...через 15 лет то...

как в том анекдоте...меняю 10 копеек на рубль...прибыль ещё не считал, но обороты прямо завораживают)))))...

Преимущественно для российского рынка. Это не исключает экспорт. Создается супертехнологичный самолет мирового класса, но с опорой на свой рынок, емкость которого позволяет это планировать.

вооууу-воооууу...емкость российского рынка 2.5% от мирового...как это возможно создавать самолёт мирового класса на финансовом потоке в 40 раз!!!! меньше чем у основных конкурентов?...

как такие чудеса возможны то?...за счёт чего?...а если даже и случиться чудо...и наши умельцы создадут такое чудо, то зачем им с такими уникальными навыками оставаться в РФ, а не работать на Арбуз и Боинг...у которых рынок в 40 раз больше нашего?...

если Иркут это реально заявлял, то что Вы пишите...то он кто?..."кретин или лжец"?...или всё вместе уже получается?...

двойные стандарты везде...

как в том анекдоте...меняю 10 копеек на рубль...прибыль ещё не считал, но обороты прямо завораживают)))))..

Да все будет, тут человек пытается объяснить, его затыкают какими-то высказываниями чиновников, бабок у подъезда и иными авторитетными источниками.

то тут уже оказывается, что ГСС на рыночных условиях кредитовалась...вот уже вместо бюджетного финансирования рыночное кредитование...вот вам реальная коммерция...и коммерческие риски как они есть...ииии...зрада...Погосяна на кол...совершил смертный грех..

Зачем вы дезинформируете людей уже в который раз? Схема кредитования предусматривает гос. гарантии, чтоб обслуживать кредит необходимо иметь прибыль, прибыли нет, платит государство уже с процентами банкам. Государство платит за покупку оборудования, банкам за производство, государство платит банкам за продвижение, государтво платит за содержание офисов по миру, какому нибудь итальянцу, французу, американцу и т. д.  Вы еще не упомянули, что через Сухой куча средств поступает -ЗАЙМЫ. Ну наконец, при банкротстве Ю.Л, или оздоровлении все долги СПИСЫВАЮТСЯ. Ну , надюсь вы в отчете нашли, что форма собственности ГСС - частная, а то у вас как то пробел здесь тоже.

бизнес - это риск...коммерческий успех- это аномалия...все бизнес-планы должны с этой аксиомы начинаться и ей же заканчиваться...так то...

вы расскажите это предприятиям севшим в лужу, после успехов .

.Погосяна на кол...совершил смертный грех...

Что -то прям как по известной поговорке, вы тут один его и упоминаете, но то что действия ГСС вы ставите на одну ступень с г. Погосяном это показательно.

Схема кредитования предусматривает гос. гарантии

финансирование за счёт кредитования...."выходите на рынок и ищите себе финансирование"...а не прямые бюджетные затраты...в чём обвиняли ГСС...а Иркут как свою программу финансирует?...у него же есть прибыли, что ли с программы?...

Ну , надюсь вы в отчете нашли, что форма собственности ГСС - частная, а то у вас как то пробел здесь тоже.

ну послушайте...кто основной акционер то у ГСС?..нельзя же до такой степени...

Частная компания (англ. Privately held company, исп. Empresa privada, укр. Приватна компанія) — предприятие, основанное частными лицами без участия государственного капитала,

давайте уже закончим...а вы  начните с определений...

а Иркут как свою программу финансирует?...у него же есть прибыли, что ли с программы?...

Когда речь идет об одном, как то по-детски говорить посмотрите на того, сделает тоже самое, оправдывая сложившуюся ситуацию.

ну послушайте...кто основной акционер то у ГСС?...

Вы знаете, цель создания частных коммерческих компаний, я уже говорил, не смотря на то, что вы считаете это маловажным, это основа деятельности предприятия.

давайте уже закончим...

да, давайте

МС-21 отличается от суперджета очень сильно:
1. Преимущественно для российского рынка. Это не исключает экспорт. Создается супертехнологичный самолет мирового класса, но с опорой на свой рынок, емкость которого позволяет это планировать.

"Преимущественно для российского рынка" это фраза, пустой набор слов, для оправдания другой фразы "МС-21 отличается от суперджета очень сильно" и больше ничего. Эта фраза также сыграет роль отмазки, когда продажи за рубеж будут скромными, "ну мы же сразу заявили, МС-21 для отечественного рынка".

2. Самолет создается в двух вариантах: с отечественным и зарубежным двигателями. Это по настоящему грамотный подход, прежде всего, чтобы расширить возможности по экспорту. Но ключевое - вместе с новым самолетом создается новый полностью российский двигатель.

ПД-14 возник независимо от МС-21 и развивается также независимо, а МС-21, который преимущественно для российского рынка, сразу делается под канадский движок.
ПД-14 притянут также, для оправдания фразы "преимущественно для российского рынка"

Суперджет стартовал совместно с разработкой двигателя и с ним полетел. Двигатель российского производсттва совместно с грандами двигателестроения из Франции.

То, что разработка нового двигателя уложилась в один цикл с разработкой самолёта есть техническое чудо, аналогов я не припомню в авиастроении. Обычно цикл разработки двигателя в разы больше разработки самолёта.

Горячая часть французская и наличие СП открывает возможности обслуживания по всему миру, с использованием готовой сети поддержки иностранного партнёра.

При желании на SAM-146 можно сделать российский газогенератор и тогда движок будет полностью отечественный.

А наличие российского ПД-14, который еще надо испытать на самолёте и подогнать под него авионику, удорожает проект. Вариант с российским ПД-14 не даст никакой прибыли, т.к. будет закуплен только в России и только с госсубсидиями. Никакой поддержки зарубежом у ПД-14 нет и очень долго не будет, а её создание потребует времени и большое количество финансовых средств.

3. Да, доля импортных ПКИ пока достаточно высокая, читал про 50% (поправьте, если ошибаюсь). Но это прилично меньше чем у суперджета, и уже сейчас Ростеховские структуры работают над созданием отечественных аналогов. Например, тот же КРЭТ обещает полностью заменить импортную авионику. То есть проект еще развивается и двигается в сторону увеличения собственных ПКИ.

Все эти проценты филькина грамота, тем более если сравнивать доли в МС-21 и Суперджете.
Эти доли в обоих проекта примерно одинаковы и могут отличаться в пределах 10 процентов, не более.

Те кто считает доли процентов от иностранных ПКИ занимаются очковтирательством или пиаром. Ибо не указывают, в каких единицах берутся расчеты. В финансах, в штуках, в номенклатуре, в массе и т.п. Фраза "у нас на МС-21 не такой большой процент иностранных ПКИ как на Суперджете, поэтому он отечественный а Суперджет иностранный" достойна деток из садика.

4. Администрирование и финансирование проекта шло через ФЦП, а не через ОАК. Кстати, как вы думаете, почему? Правительство само согласилось, что этот проект важен и актуален для страны, но его не доверили Погосяну.

Это уже детали финансовой механики поддержки проекта. Про недоверие Погосяну полностью неправильный вывод, в действительности правительство полностью доверяло Погосяну, и не доверяло Фёдорову, который был снят, а на его место поставлен Погосян, и правительство также считало проект важным, иначе Суперджета бы просто не было.

Правительство продолжает финансировать Суперджет.

Вы знаете, цель создания частных коммерческих компаний, я уже говорил, не смотря на то, что вы считаете это маловажным, это основа деятельности предприятия.

эээээ...и даже я Вам больше скажу, не только частных, но и гос.компании(ОАК, к примеру...и Иркута в частности) в качестве целей своего существования заявляют извлечение прибыли...получение прибыли цель любых(вне зависимости от форм собственности) коммерческих предприятий...тогда перестаньте путать коммерческие и частные компании...

.тогда перестаньте путать коммерческие и частные компании...

Для того, чтоб вам ответить на это, мне необходимо понять что я вообще напутал, а то как-то непонятно, вы в противовес приводите акционерное общество акционерному же обществу. Я вам больше скажу, по форме собственности это частные  и по своей правовой конструкции это одинаковые формы организаций- коммерческие общества, я понимаю , вам это трудно понять, но это факт.

Частная компания (англ. Privately held company, исп. Empresa privada, укр. Приватна компанія) — предприятие, основанное частными лицами без участия государственного капитала,

давайте уже закончим...а вы  начните с определений...

))) все я понял с какой вы реальности, вы не только не понимаете на каком языке я с вами разговариваю, но и не понимаете виды возможных организаций в РФ, ну о чем речь тогда.

Акционерное общество - организационно-правовая форма существования и функционирования предприятий, формирующих свой капитал посредством выпуска и продажи акций...выкупать эмиссию могут частники(частная форма собственности)....либо государство(гос. собственность)...как у ГСС...

Извиняюсь , у меня последнее сообщение сегодня, понимаете с пор с вами об этом может продлолжится, когда вы поймете, что такое акция, какие права она дает)) когда изучите, пострайтесь прочесть еще о видах прав.

Для того чтоб вам ответить на это мне необходимо понять что я вообще напутал, а то как-то непонятно вы в противовес приводите акционерное общество акционерному же обществу.

хм...вот реально...последний пост Вам...да... поймите что Вы напутали...может акционерное общество быть по форме собственности как частным, так и гос. собственностью...вне зависимости от форм собственности цель у них извлечение прибыли...

Акционерное общество - организационно-правовая форма существования и функционирования предприятий, формирующих свой капитал посредством выпуска и продажи акций...выкупать эмиссию могут частники(частная форма собственности)....либо государство(гос. собственность)...как у ГСС...

Какие еще вопросы могут приходить в голову:
- а нужен ли был стране за такие большие деньги новый региональный лайнер, ориентированный в основном на экспорт?
- нужен ли был стране собственный новый региональный самолет, исходя из потенциально только ее рынка, с учетом его особенностей?
- достаточна ли емкость рынка для данного продукта, с учетом ее доли в общих поставках и прогнозной динамики?
- может быть стоило более критически оценивать потенциал и не лезть в эту нишу вообще (во всяком случае не в первую очередь), а сосредоточить усилия на более емких для нас сегментах?
- чем руководствовался Гуру, если основной базовый показатель программы по факту систематически не выполняется (продукт не пользуется спросом)?

Спасибо за сформулированные вопросы.
Первый и последний вопросы можно считать риторическими. Добавлю пару замечаний:

Погосян выступал не лично от себя и вряд ли именно он руководил процессом насильного проталкивания изначально противоречащего ФЦП и потребностям внутреннего рынка проекта Суперджета. Скорее он был спикером, фронтменом лоббистской группы, которая и сейчас гребет золотой дождь гос. субсидий оставаясь в тени, канализируя весь негатив от фактических неуспехов проекта на публично известном Погосяне, сделав из него этакого жертвенного барашка.

Псевдоконкурс назывался "Российский региональный самолет", коим Суперджет никогда не являлся, представляя собой странный узконишевый продукт который можно назвать "малый ближнемагистральный лайнер". Был откровенно провальный проект Airbus 318 (за 10 лет продано 80 экз. но в отличие от... производителю хватило воли и ума на этом остановиться). Еще раньше Boeing 717 (156 самолетов за 11 лет). Про Ту-334 сказано достаточно. Сейчас на рынке предлагается Bombardier CSeries на 110 и 130 мест с подобным SSJ сечением фюзеляжа -  за 9 лет собрано 360 заказов, в 2015-м и текущем 2017-м заказов не было вовсе.

Ну и еще многие благополучно забыли, что изначально RRJ предполагался как 75-ти местный самолет, но "победитель" "конкурса" быстренько, задним числом и чудесным образом, трансформировался в другую размерность.
"Конкурс" проводился Росавиакосмосом, победило в нем ОКБ им. Сухого, обе организации на тот момент возглавляло одно и то же лицо, некто Коптев. Собственно, ничего удивительного, что получилось ...то, что получилось.

- нужен ли был стране собственный новый региональный самолет, исходя из потенциально только ее рынка, с учетом его особенностей?
- достаточна ли емкость рынка для данного продукта, с учетом ее доли в общих поставках и прогнозной динамики?
- может быть стоило более критически оценивать потенциал и не лезть в эту нишу вообще (во всяком случае не в первую очередь), а сосредоточить усилия на более емких для нас сегментах?

19 июля 2017 года в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2017 Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и заключили соглашение о намерениях, предусматривающее поставку до 50 воздушных судов Ил-114-300.

Реализация программы нового самолета направлена на развитие региональной авиации, обеспечение потребностей внутреннего рынка авиаперевозок и замену на внутренних авиалиниях устаревших типов воздушных судов и иностранных самолетов аналогичного класса.

ГТЛК видит большую перспективу в проекте Ил-114. Это коммерческий самолет, который будет востребован на рынке. Мы, как основной участник по продвижению этой машины, глубоко интегрированы с Минпромторгом, ОАК и будущими эксплуатантами в части формирования будущего технического облика самолета.

Думаю, что именно с учетом особенностей российского рынка, точнее особенностей географии и климатических зон, именно в России региональный самолет наиболее востребован, наряду разве что с островными государствами ЮВА и Океании.

Вот и сравним в течение нескольких ближайших лет, в динамике, успешность двух подобных, но разноориентированных проектов, продвигаемых одной и той же командой - ГСС.

У Ил-114 есть и международные перспективы:
В августе [2016 года] Россия предложила Индии организовать совместное предприятие для производства региональных пассажирских самолётов Ил-114-300.

"У нас есть взаимодействие с HAL, в соответствии с которым они с разной степенью локализации осуществляют сборку военных машин. В принципе, на этой же базе можно сделать кооперацию по гражданским проектам, включая турбовинтовой самолёт, он хорошо вписывается в географию Индии", - сказал Слюсарь.

"Дели такой самолёт нужен. От 16 до 20 миллионов долларов каталожная цена, планируем вписаться", - добавил глава ОАК.

19 июля 2017 года в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2017 Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и заключили соглашение о намерениях, предусматривающее поставку до 50 воздушных судов Ил-114-300.

Это было недавно
Это было давно

Венесуэла покупает 98 Ил-114 в ходе МАКС-2007

В четверг компания "Рособоронэкспорт" и представители Венесуэлы подписали контракт на поставку в эту страну 98 турбовинтовых самолетов Ил-114. Сумма контракта пока не раскрывается. Ил-114 – это 60-местный самолет, оснащенный 2 турбовинтовыми двигателями и предназначенный для обслуживания местных авиалиний. Он может использоваться и в грузовом варианте.

http://www.umpro.ru/index.php?page_id=2&n_id_1=267

Плохие показатели ГСС, мне так кажется, еще и связаны с мутной историей по замене начальной партии самолетов для Аэрофлота, который отказался от них по причине "не той комплектации". Мутная какая-то история. За те же деньги Аэрофлот получил новые, оставив старые ГСС.... Если посмотреть реестр (http://superjet.wikidot.com/register), то часть самолетов первой партии все еще висит на ГСС и не продано новому заказчику, а следовательно генерирует убытки...
Кто-то может пояснить что там было на самом деле?....

Кто-то может пояснить что там было на самом деле?....

ну как я понял...история в следующем...Аэрофлот-стартовый заказчик...он долго не мог определиться с конкретной модификацией...95B  или  RRJ-95LR...данная версия самолёта отличается от базовой дальностью полёта, увеличенной пассажировместимостью до 103 мест... повышенной взлётной массой и усиленным крылом под возросшую взлётную массу с целью обеспечения полёта на заданную дальность... самолёт оснащён двигателем SaM146 1S18 с увеличенной взлётной тягой...всё это требовало дополнительной сертификации...плюс с двигателем была задержочка...мягко скажем...

Аэрофлоту было неудобство...либо брать 95B...базовый...и тогда надо было развивать свои региональные "дочки"...а это Аэрофлот никогда не вдохновляло...

либо 95LR...который вполне бы мог и в головном Аэрофлоте летать на маршрутах с низкой загрузкой...вместо А320, к примеру...но на магистральных дальностях...это нравилось больше...

чем ближе к поставке...тем больше Аэрофлот понимал, что региональные отделения бизнеса ему не нужны...но 95LR к поставке не были готовы...двигатели и самолёт в такой комплектации задерживался с сертификацией...

и так понимаю, взаимный компромисс свёлся к тому, что начинают поставку 95b, а потом заменят на lr...и так как Аэрофлот знаковый стартовый заказчик, отказаться от таких условий ГСС не мог...либо ещё задержка с поставками(а Аэрофлот тока "за" )...либо замена за счёт ГСС...

По следующим трем выводам (№83, 84, 85) промолчу, они содержат рассуждения, пусть и спорные. Но здесь фактологическая ошибка:
11 декабря 2016

вот оказалось, что и ошибки то нет...

По словам руководства иранской авиакомпании Aseman, Boeing заявил, что получит разрешения от Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов США (OFAC) на продажу своих самолетов к концу сентября этого года. https://vpk.name/news/192473_kontraktyi_irana_na_zakupku_zapadnyih_avialainerov_stolknulis_s_prepyatstviyami.html?new#new

разрешение от американского регулятора ещё не получено...всё от лоббистов Боинга ещё зависит...но, пока, разрешений нет...

но у персов, всё равно, денег нет...

а американские санкции...это такая вещь, что чиновник из Министерства финансов на практике разъясняет как их трактовать...соответствует национальным интересам США, то фиг с ними, с санкциями этими...российские двигатели то ракетные США всё ещё потребляют...да и все шельфовые проекты, с амерским участием, от санкций не сказать чтоб изнемогают, на наших бескрайних просторах...

найдут персы бабло...будут им и самолёты...