Статья написана в продолжение статьи «УТС с ТВД –умение считать деньги» («Авиапанорама», №1-2010 г.)
Автор статьи: Виталий Селиванов, заместитель начальника ЛИК ОСКБЭС МАИ по летной работе, заслуженный летчик-испытатель РФ
Почти все страны мира, начиная с конца прошлого века, перешли в основной подготовке молодых летчиков на учебно-тренировочные самолеты (УТС) с турбовинтовыми двигателями (ТВД). Этот переход вызван двумя главными требованиями современности: повышение безопасности полетов и снижение эксплуатационных расходов.
В США отказались от многолетнего использования учебно-тренировочного турбореактивного двухдвигательного самолета Т-37.В 2015 году США закончили программу перевода ВВС и авиации флота на самолет основной подготовки Т-6, закупили последний из 900 штук,выпущенных в стране. Применение новых УТС с ТВД позволит сэкономить в оборонном бюджете $500 млн.
В США первоначальная летная подготовка объемом 20-40 часов проводится на легкомоторных самолетах (ДА-20) и планерах.Далее, после окончания академии или вуза,на учебных авиабазах ВВС и ВМС проводится основная подготовка с налетом в 155 часов на УТС с ТВД Т-6 TexanII и затем–повышенная подготовка на учебно-боевом сверхзвуковом самолете Т-38.
Для сбережения ресурса самолетов повышенной подготовки Т-38 налет на УТС с ТВД Т-6А TexanII увеличен с 90 до 155 часов, а на Т-6В –до 180 часов.
Франция отказалась от использования при основной подготовке турбореактивных «Фуга-Мажистер» в пользу УТС с ТВД, но сначала использовала свой легкий, полуторатонный УТС с ТВД Omega ТВ-31 (было выпущено 55 шт.). После чего закупила 50 самолетов «Тукано»(Tucano)в версии EMB-312F. По желанию заказчика компания Embraer доработала самолет, увеличив ресурс планера до 10 тыс. часов и установив новое радиоэлектронное оборудование. Самолеты EMB-312F служили в ВВС Франции до конца прошлого десятилетия, теперь вместо Tucanoработают американские Т-6. Получается, что Франция использует уже третье поколение УТС с ТВД в качестве самолета основной и первоначальной подготовки.
Англия. Компания ВАе предлагала самолеты PilatusРС-9 еще в 1984г. для замены турбореактивных самолетов«Джет Провост» (JetProvost), но этот заказ был выигран УТС с ТВД «Шортс Тукано» (ShortsTucano). После этого компания ВАе сохранила права на оборудование самолетов производства Швейцарии и на предложение их в качестве замены для реактивных тренировочных самолетов Хоук (Hawk).
Соглашением между Бразилией и Великобританией было реализовано лицензионное строительство самолетов Tucano на британских производственных мощностях, принадлежащих фирме Short. Перед подписанием контракта Embraer и Short доработали исходный проект, установив новый турбовинтовой двигатель Garrett TPE331-12B мощностью 820 л.с. Получившийся самолет S.312 Tucano был принят на вооружение в 1988 г., построено 130 машин этого типа.
2 февраля 2016 г. Министерство обороны Великобританиизаключилоконтрактстоимостью 500 млн фунтов стерлингов с компанией AffinityFlyingServices на осуществление начальной и основной подготовки летного состава британских вооруженных сил в рамках новой системы летной подготовки UK MilitaryFlyingTrainingSystem (UKMFTS). Начальный этап летной подготовки будет осуществляться на 23 легких УТС с ТВД Grob G120TP.
Основной этап летной подготовки будет осуществляться на десяти УТС с ТВД Beechcraft T-6C Texan II (на них будут обучаться будущие летчики-истребители) и на пяти переоборудованных «бизнес-джетах» Embraer Phenom 100 (будущие летчики многомоторных самолетов).Подготовка на них заменит нынешнюю подготовку летчиков Королевских ВВС на самолетах Grob G115E, Short Tucano T.1 и Beechcraft KingAir 200/350 соответственно.
Следующий, повышенный этап летной подготовки в рамках UKMFTS будут обеспечивать уже сами Королевские ВВС на учебно-боевых самолетах BAE Systems Hawk T.2 (летчики боевой авиации) и Beechcraft KingAir 350ER (штурманский и операторский состав морской авиации).
Предложение компании AffinityFlying Services по начальной и основной подготовке в рамках UKMFTS было выбрано по итогам конкурса, в котором конкурентами предлагалось использование модернизированных самолетов Grob G115E и Pilatus PC-21).
 |
| Подготовка летчиков в Британии |
| Источник: Авиапанорама |
Первые самолеты прибудут в первом квартале 2018 года. Новые машины станут дополнением к УТС типа Beechcraft KingAir 350ER. Военная версия Beechcraft T-6C является модернизацией Т-6А с обновленной авионикой кабины – самолет оснащен индикацией на лобовом стекле, панелью управления и тремя многофункциональными дисплеями. Отмечается, что на этом самолете можно проводить тренировочные полеты с применением оружия классов «воздух-воздух» и «воздух-земля», возможна установка внешних топливных баков. Этот переход вызван двумя главными условиями:повышение безопасности полетов и снижение эксплуатационных расходов.
На УТС с ТВД при основной подготовке летчиков перешли Германия, Израиль, ЮАР, Канада, Греция, Н. Зеландия, Австралия, Марокко и большинство других стран, имеющих боевую авиацию.Последней перешла Индия (имеющая собственной разработки УТС с ТВД), закупив 75 машин Pilatus PC-7 Мk.2 у Швейцарии, и рассчитывает закупить еще 106 машин со сборкой в Индии. На текущий момент общий налет индийского парка УТС PC-7 Mk.2 составляет 40 тыс. часов в ходе 80 тыс. полетов. Наличие УТС с ТВД PC-7 Mk.2 позволило на 220% увеличить летную программу обучения.
В мире остались только две страны, не имеющих УТС с ТВД, – Россия и Китай.
УТС с ТВД как самолеты основной подготовки уже более 30 лет находятся в массовой эксплуатации и подтвердили свою безопасность и эффективность.
К сожалению, наши основные заказчики, летчики в руководстве ВКС, летчики-инструкторы в училищах и летчики строевых частей начинали летное обучение в училище сразу (без первоначальной подготовки) на реактивных самолетах L-39 (L-29) и далее на боевых самолетах. В их памяти остался как анахронизм самолет с винтом, наблюдаемый только в исторических фильмах. И их можно понять: действительно, летать на самолетах с реактивным двигателем кажется проще. Их требование учить молодых летчиков так же, как учили их, психологически оправдано. Но ведь нужно смотреть шире и дальше: учитывать не только свой ограниченный отечественный опыт, но и мировой опыт. К сожалению, изучению зарубежного опыта подготовки кадров в ВКС внимания уделяют недостаточно.
Концепция перспективной системы летной подготовки летчиков и штурманов ВВС, утвержденная ГК ВВС 24.12.2001г., реально отражает мировые тенденции развития методики летного обучения и авиационной техники при подготовке военных летчиков.
В концепции предусматривалось следующее:
а) учебно-тренировочный комплекс первоначальной подготовки (УТК ПНП);
б) учебно-тренировочный комплекс основной подготовки (УТК ОП) в двух вариантах с ТВД и с ТРД (правда, следует отметить, что мировая практика разработки и использования в основной подготовке самолетов с ТРД в XXI веке отсутствует);
в) учебно-тренировочные комплексы повышенной подготовки: для фронтовой авиации (УТК ФА); разрабатываемые в настоящее время УТК в составе учебно-тренировочного либо учебно-боевого самолета (МиГ-УТС или Як-130), учебных классов, процедурных и пилотажного тренажеров самолета, процедурного тренажера системы вооружения и специализированного тренажера боевого применения.
Переход на перспективную систему летной подготовки должен проводиться поэтапно.
На третьем этапе (после 2010 года) необходимо заменить списываемые самолеты L-39, L-410 и соответствующиеназемные технические средства обучения единым УТК ОП.
В интересах осуществления своевременного реформирования системы летной подготовки необходимо провести комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ с целью создания перспективных учебно-тренировочных комплексов:
-в период до 2005 года–провести НИР по УТК ОП;
-в период с 2005 по 2010 год–провести ОКР по УТК ОП.
Переход на перспективную систему летной подготовки позволит:
-сократить затраты на подготовку боеготового летчика фронтовой идальней авиации на 20...25%,
-сократить типаж ЛА, используемых при подготовке летного состава ВВС.
Концепция выполнена только по самолету повышенной подготовки Як-130 и с большим опозданием продолжается по самолету первоначальной подготовки Як-152. По самолету основной подготовки ни НИР, ни ОКР не проводились и не планируются.
Наиболее распространенные в мире УТСС ТВД
Т-6 Texan II, США
Это лицензионная, доработанная в США копия самолета Pilatus-9, наиболее массовая модель УТС с ТВД с умеренной стоимостью (около $6 млн). T-6A Texan II обеспечивает эффективное проведение 155-часового курса обучения, включающего летную подготовку и получение начальных навыков пользования вооружением. В настоящее время самолет выпускается в модернизированной версии T-6B, которая может использоваться в качестве учебного и легкого ударного самолета, и предлагается на экспорт (в ВМС США программа на Т-6В включает уже 180 часов налета). Как планируется, УТС T-6 будут эксплуатироваться и после 2050 года.
 |
| Учебный самолет T-6C Texan II. 12-й авиасалон Dubai Air Show. Фото с сайтов fightglobal.com и militaryphotos.net |
К 2016 г. выпущено 900 машин (из них 453 для ВВС США и 328 для авиации флота). На базе Т-6 создан самолет-штурмовик АТ-6В, 500 штук которого планируется продать в 26 стран в течение 10 лет.
 |
| Кабина УТС Т-6В |
| Источник: Авиапанорама |
Pilatus РС-21, Швейцария
Это наиболее технически совершенная разработка фирмы Pilatus, последняя на сегодня в данном классе. Самолет РС-21 – УТС ТВД с мощным двигателем 1600 л.с., облегченным шасси, урезанным крылом и с максимальной скоростью 685 км/ч, максимальной перегрузкой 8 и с современным оборудованием – практически перекрыл диапазон использования такого известного самолета, как L-39. Но взлетная масса самолета выросла до 4 т, и цена этого самолетав $16млн оказалась очень высокой. Что и подтвердилось практикой продаж. За 8 лет было продано всего 8 самолетов. На таком самолете,видимо, придется отказаться от использования грунтовых полос (посадочная скорость 170 км/ч, облегченное шасси с пневматиками высокого давления).
 |
| Первый построенный для ВВС Австралии турбовинтовой учебно-тренировочный самолет Pilatus PC-21 (австралийский бортовой номер А54-001/01, серийный номер 234, временная швейцарская регистрация НВ-HWA) в первом полете. Штанс (Швейцария), 21.07.2016 |
| Источник: Pilatus Aircraft |
Учитывая, что количество авиационных происшествий на посадке примерно пропорционально кубу посадочной скорости, РС-21 проигрывал не только по стоимости, но и по второму из основных критериев самолета основной подготовки – безопасности. Поэтому он стал рассматриватьсякак самолет повышенной подготовки. Действительно, после РС-21 арабские летчики сразу начинают осваивать боевой самолет F-18. Активная маркетинговая работа позволила продать его сначала в богатейшие арабские страны (ОАЭ, Саудовская Аравия, Катар) и Сингапур, а далее в Австралию и Иорданию.
 |
| Кабина самолета Pilatus РС-21 |
| Источник: Авиапанорама |
Pilatus-7 Мk2, Швейцария
Эта машина с фюзеляжем, крылом Pilatus-9 и с 650-сильным двигателем оказалась весьма востребованной на рынке УТС. Ее заказали сначала ЮАР, Австрия, а потом закупила Индия. Pilatus-7 Мk2 наиболее полно отвечает главным критериям самолета основной подготовки: высокая безопасность и низкая стоимость.
 |
| Pilatus Р-7Мk2, с южноафриканскими опознавательными знаками |
| Источник: Авиапанорама |
 |
| Pilatus Р-7Мk2, с южноафриканскими опознавательными знаками |
| Источник: Авиапанорама |
Самолеты Embraer Tucano, Бразилия
Учебно-тренировочные самолеты и штурмовики Embraer Tucano уже более 30 лет находятся в строю.За эти годы самолет строился большой серией, поставлялся в вооруженные силы Бразилии и других государств. Новые самолеты этой фирмы почти на 1 т тяжелее и могут нести полезную нагрузку до 1,5 т, используются в качестве противопартизанских самолетов, легких штурмовиков.
Работы по проекту EMB-312 стартовали в самом начале 1978 года. Предполагалось создать несколько типов самолетов различного назначения на основе единой конструкции. С самого начала планировалось разработать и поставить в серию учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик.
В 1983г. Бразилия приняла на вооружение самолет на базе EMB-312 – учебно-тренировочный самолет T-27 Tucano, с двигателем Pratt Whitney Canada PT6A-25C мощностью 750 л.с.Для удобства работы экипажа в жарком климате самолет оснащен фреоновой системой кондиционирования воздуха с приводом от двигателя.
Первый самолет EMB-312 получился довольно легким – вес пустого не превышает 1870 кг. Нормальная взлетная масса учебно-тренировочного самолета равняется 2550 кг, а с максимальным количеством топлива и полной боевой нагрузкой возрастает до 3200 кг. 750-сильный ТВД обеспечивает самолету характеристики на уровне, необходимом для выполнения возлагаемых задач. EMB-312 может разгоняться до 448 км/ч и имеет крейсерскую скорость 400-410 км/ч. Практический потолок самолета равняется 9150 м, практическая дальность – свыше 1800 км. При полной заправке и с подвесными баками перегоночная дальность превышает 3300 км.
Для переоборудования учебно-тренировочной машины в ударную и наоборот требуется подвесить или снять необходимое вооружение и провести небольшие подготовительные работы. Боевая нагрузка размещается на четырех подкрыльевых узлах, нормальная нагрузка каждого составляет 250 кг. Самолет EMB-312 в варианте штурмовика может использовать пулеметные контейнеры, неуправляемые ракеты и бомбы.
ВВС Бразилии в 1983 г. заказали 133 самолета. Самолет T-27 Tucano закупил Ирак и Египет (80 и 40 машин соответственно). В дальнейшем самолеты EMB-312 разных модификаций строились для Венесуэлы, Гондураса, Аргентины, Ирана, Колумбии и других стран.
По соглашению между Бразилией и Великобританией фирмы Embraer и Short доработали исходный проект. Благодаря этому максимальная скорость самолета достигла 610 км/ч, а крейсерская увеличилась до 510 км/ч. Прочие летные характеристики изменились незначительно. Получившийся самолет S.312 Tucano был принят на вооружение в 1988 году. Было построено 130 машин этого типа.
В начале 1990-х компания Embraer далее усовершенствовала самолет EMB-312. Модернизированный учебно-тренировочный или ударный самолет получил турбовинтовой двигатель Pratt&Whitney Canada PT6A-68C мощностью 1600 л.с. с 5-лопастным винтом. Конструкция планера была значительно усилена, ее ресурс увеличился до 12-18 тыс. часов. Кабина пилотов получила кевларовую защиту, новое оборудование, в том числе и жидкокристаллические индикаторы. Вес пустого самолета Super Tucano вырос до 3200 кг. Максимальная взлетная масса – до 5400 кг. Максимальная скорость самолета EMB-312H достигла 590 км/ч, крейсерская – 520 км/ч. При нормальной заправке самолет способен преодолеть свыше 1500 км, перегоночная дальность – около 2800 км.
При модернизации значительно улучшились боевые качества ударной версии самолета. В первую очередь нужно отметить, что Super Tucano получил два встроенных пулемета FN M3P калибром 12,7 мм в корневой части крыла. На пяти узлах подвески (четыре подкрыльевых пилона и один узел под фюзеляжем) может размещаться боевая нагрузка общим весом до 1550 кг. В номенклатуру вооружений, пригодных для применения самолетом EMB-312H, включены пулеметные и пушечные контейнеры с оружием калибра от 7,62 до 20 мм, управляемое и неуправляемое бомбовое и ракетное вооружение. Для самообороны штурмовик может нести управляемые ракеты «воздух-воздух». Таким образом, новый легкий штурмовик, в отличие от предыдущей модели Tucano, способен наносить удары не только неуправляемым оружием, а может уничтожать широкий спектр целей, в том числе укрепления, бронетехнику и фронтовую авиацию противника.Новый самолет был переименован в EMB-314.
В 2001 году стартовым заказчиком самолетов Super Tucano стала Бразилия. С конца 2003 года до середины 2012-го ей были поставлены 99 самолетов. Военно-воздушные силы Бразилии используют эти самолеты для поиска и, при необходимости, уничтожения транспортных средств наркокартелей. Нередко штурмовикам приходится брать на себя функции истребителей и принуждать к посадке самолеты с незаконным грузом. Пилоты самолетов Super Tucano на законодательном уровне наделены правом сбивать контрабандистов.
Этот самолет широко используется в локальных конфликтах последнего времени. В 2008 году еще один самолет EMB-314 был приобретен Командованием специальных операций США с целью изучения его возможностей. В феврале 2013 года с Embraer был подписан контракт, в соответствии с которым самолеты будут строиться по лицензии на одном из американских предприятий. Планируется строительство 20 штурмовиков (A-29), которые в будущем будут поддерживать с воздуха специальные подразделения.
За три десятилетия в общей сложности была выпущена почти тысяча машин разных модификаций. Общая численность самолетов EMB-312 превысила 650 единиц. Британские авиастроители построили около 150 учебно-тренировочных Short Tucano. Наконец, за последние 10-12 лет компания Embraer построила и передала заказчикам около 160-170 самолетов Super Tucano.
 |
| Первые турбовинтовые легкие штурмовики Embraer A-29А (EMB-314) Super Tucano, полученные ВВС Афганистана от США в счет военной помощи. Баграм, 15.01.2016 |
| Источник: Anadolu Agency / gettyimages |
КТ-1, Южная Корея
Совершил первый полет 12 декабря 1991 г., а в 1999-м ВВС Республики Корея одобрили закупку 85 серийных УТС, получивших обозначение KT-1 Ungbi. Последние самолёты были поставлены в 2002 г. Компания KAI поставила на экспорт 12 самолётов KAI KT-1B в Индонезию. Более крупный заказ поступил от Турции – на 40 самолётов KAI KT-1T, с опционом еще на 15 самолётов. Первые пять самолётов строились KAI в Республике Корея, остальные собирались турецкой Tusas Aerospace Industries.
 |
| УТС базовой подготовки KT-1P |
| Источник: www.fap-club.com |
Даймонд Дарт-450, Австрия
DART-450 (Diamond Aircraft ReconnaissanceTrainer,учебный разведывательный самолет) совершил первый вылет в текущем году. По своему облику и размерам DART-450 выглядит точным клоном известного учебно-тренировочного самолета Pilatus РС-7 (кстати, состоящего на вооружении ВВС Австрии). DART-450 имеет украинский ТВД в 450 л.с., полностью композитную конструкцию, ряд оригинальных конструктивных решений, включая легкие пневматические катапультные кресла разработки Martin-Baker. Двухместная тандемная кабина оснащена комплексом авионики фирмы Garmin и боковой ручкой управления (по желанию заказчика может устанавливаться обычная центральная ручка). Зарезервировано место для установки под фюзеляжем гиростабилизированной электронно-оптической системы наблюдения, под крыльями могут устанавливаться два узла внешней подвески.
 |
| Первый опытный образец (регистрация OE-VDA) турбовинтового самолета Diamond DART-450 в первом полете. Винер-Нейштадт (Австрия), 17.05.2016 |
| Источник: Diamond Aircraft Industries |
Вес пустого DART-450 составляет, в зависимости от варианта, от 1150 до 1330 кг, максимальный взлетный вес – 2300 кг. Длина самолета 10,75 м, размах крыла 11,74 м, высота 3,38 м. Максимальная скорость 250 узлов (465 км/ч), потолок 7100 м. Заявлено, что c максимальным запасом топлива 850 л самолет будет способен находиться в воздухе до 8 часов, с сохранением 30-минутного резерва топлива. Дальность полета с тем же резервом при этом может достигать 2890 км. Допустимая перегрузка от +7g до -5g позволит использовать самолет в качестве пилотажного.
Как сообщают разработчики, этот самолет будет стоить $3 млн,а стоимость летного часа машины якобы не превысит $500. Пока этот самолет является самым дешевым УТС с ТВД. Но покупателям нужно помнить, что композиционные материалы требуют осторожного обращения и ангарного хранения, подтверждением чего может служить опыт эксплуатации самолетов Diamond в Ульяновском высшем училище гражданской авиации.
Сертификация самолета с украинским двигателем по стандартам Евросоюза,возможно,позволит выйти на быстрорастущий азиатский авиарынок.Сегодня активно идут переговоры по продаже лицензированного производства двигателя АИ-450С в Китай. Интерес к DART-450 проявили другие государства Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Поэтому перспективы этого проекта уже сейчас выглядят весьма обнадеживающе. Пока Dart-450 ждет сертификации, планируется произвести еще три единицы техники к концу года, а в 2017 году – от 10 до 12 самолетов.
OmegaТВ.31, Франция
При разработке новых УТС с ТВД необходимо учитывать и опыт не совсем удачных попыток продать новый УТС с ТВД. Так, Франция, имея самолет собственной разработки Omega ТВ.31, вынуждена была закупить сначала Tucano, но в итоге перейти на американские Т-6. Так же поступили и в ЮАР, имея свой летающий прототип УТС с ТВД, понимая, во что обойдется им доводка опытного самолета до серийного производства, закупили Р-7Мk.2 (помогло и снятие санкций с ЮАР). Но Индия, закупив Pilatus-7, продолжает работы по доводке своего опытного образца УТС с ТВД, несмотря на сопротивление руководства ВВС, которому очень понравились швейцарские Pilatus, несмотря на запрет продавца устанавливать на них вооружение.
 |
| УТС Omega ТВ.31 |
| Источник: Авиапанорама |
Grob G. 120TP, Германия
Двухместный, одномоторный учебно-тренировочный самолет, выпускается компанией GrobAircraft, которая предлагает эффективное и экономичное решение для обучения пилотов военной авиации. Самолет G. 120TP предназначен для выполнения как базовых задач по подготовке летчиков, так и для выполнения фигур высшего пилотажа. Выполнен из композитных материалов.
 |
| Учебный самолет G120TP. Источник: grob-aircraft.eu |
Свой первый полёт самолет модели Grob G. 120 совершил в 1999 г., и после некоторой оптимизации, практически сразу же поступил в серийное производство, где и находится на сегодняшний день. Применяется в гражданской авиации и активно используется в военной авиации сразу нескольких государств, где эксплуатируется в основном для обучения военных пилотов. По данным на 2015 год, в ВВС шести стран мира используется порядка 70 воздушных судов этой модели.
 |
| Учебно-тренировочный самолет G-120TP |
| Источник: en.wikipedia.org |
УТС С ТВД, не получившие широкого распространения
 |
| УТС Orlik MPT (Multi Purpose Trainer) |
| Источник: www.altair.com.pl |
 |
| УТС L-90tl, Финляндия |
| Источник: Авиапанорама |
 |
| УТС Fantrener, Германия |
| Источник: Авиапанорама |
Огромный мировой опыт создания УТС с ТВД должен учитываться разработчиком в полном объеме, все достижения и ошибки должны быть учтены. Позволю себе напомнить, что очень важно грамотно составить Техническое задание на самолет, точно сформулировать, что же мы хотим получить на выходе! Тогда можно реально рассчитать свои возможности, затраты, сроки и результаты.Очень поможет в определении лица УТС с ТВД самолет-демонстратор или,как сейчас говорят,«технологическая платформа».
Проведем простейший анализ критериев выбора УТС с ТВД.
Основная причина выбора ТВД – его малый вес при достаточной тяге, экономичность (чем больший объем воздуха и с чем меньшей скоростью отбрасывает силовая установка, тем выше ее КПД) и большой межремонтный ресурс, без ограничения количества ремонтов. Винт позволяет почти без затрат и увеличения массы получить реверс тяги, что сокращает длину пробега, снижает требования к аэродромам базирования, и просто исключает случаи выкатывания с ВПП, уменьшает износ покрышек и тормозов. Основной недостаток винта – путевые моменты – устраняется подбором установочных углов оси винта и обеспечением автоматического триммирования в путевом канале.
Сравниваем УТС с ТВД по массе: наиболее легкие самолеты, это, как правило, наиболее дешевые самолеты, переделка из поршневых, с негерметичной кабиной, УТС ПНП. Далее масса самолета увеличиваласьи вместе с ней росли цена самолета, максимальная скорость, улучшалось оборудование, росла тяга двигателя и получился близкий к оптимальному самолет РС-9, он же Т-6, и более экономичный РС-Мk.2. При дальнейшем совершенствовании опять росли масса и цена, в итоге получили РС-21 с массой 4250 кг, скоростью 685 км/ч, скоростью сваливания 170 км/ч и ценой в $16 млн. Это уже не самолет основной подготовки, а самолет повышенной подготовки. Отсюда продажи самолета за 8 лет составили 8 шт., и только очень богатые страны, наконец, позволили себе учесть, что качество не отстает от цены и приняли самолет как самолет повышенной подготовки. Увеличение массы Super Tucano по сравнению с Tucano 12 привело к увеличению массы полезной нагрузки в 1,5 раза до 1500 кг. Для боевого самолета это хорошо, но вряд ли это нужно для УТС.
Практика показывает, что УТС с ТВД можно разделить условно на две группы.
Первая группа – самолеты взлетной массой до 1,5 т и с негерметичной кабиной, которые больше подходят для первоначальной подготовки курсантов-летчиков.
Вторая группа – самолеты взлетной массой более 2-2,5 т с герметичной кабиной и простым вооружением, которые можно отнести к самолетам основной подготовки. При этом во второй группе самолеты с нормальной взлетной массой, возросшей более чем на 3 т, с увеличенными скоростью, перегрузками и маневренностью переходят в подгруппу (класс)самолетов повышенной подготовки (например, РС-21). А самолеты с увеличенным составом вооружения и с бронированием оказываются ближе к легким штурмовикам или к специальным учебно-боевым самолетам (Super Tucano EMB-314).
Цена летного часа. Одним из важнейших показателей экономической эффективности самолета является цена летного часа. Проще всего получить цену летного часа в интернете, при заказе полета – покататься на самолете. Так, планер стоит 200-250 рублей за минуту (с учетом использования самолета-буксировщика В-35). Самолет Як-18Т будет по 300 р/мин, Cessna 172 с дизелем на керосине – 200 р/мин,Sigma4 – 150 р/мин. Это – цена аренды самолета с летчиком, аэродромом, навигацией и даже прибылью, по фактическому рыночному состоянию в Московской области на октябрь 2016 г. По опыту эксплуатации турбовинтового самолета М-101Т «Гжель» в авиакомпании «Авиа Менеджмент Груп» техническая цена летного часа в 2008 г. составляла всего 9000 рублей (300$) или 150 р/мин. В эту цену входили затраты на амортизацию, ремонт, техническое обслуживание и ГСМ. Но в 2009 г. самолет был снят с эксплуатации и заменен на более вместительный, 9-местный РС-12.
Высотность самолета в первую очередь нужна для обеспечения запаса высоты при обучении сложному пилотажу и штопору (увеличение времени для исправления ошибок). Оптимальная пилотажная высота 3-6 тыс. м. Она обеспечивается герметичной кабиной. Нужна герметичная кабина и для отработки навыков в полетах на больших высотах. Почти все машины с взлетной массой менее 2 т остаются с негерметичной кабиной, поэтому и могут использоваться как самолеты первоначальной подготовки. Есть распространенное мнение, особенно среди конструкторов, что при наличии кислорода можно и на негерметичных самолетах выполнять полеты на средних и больших высотах даже с пассажирами. Опыт длительных полетов на эшелоне 7600 мна первом опытном самолете М-101Т «Гжель» при ограниченном перепаде (менее 0,2), при малом избыточном давлении в кабине и высоте в кабине более 4000 м, отмечался летчиками-испытателями как некомфортные условия полета. Для летчиков-инструкторов и курсантов такие условия работы недопустимы. УТС, работающие на высотах выше 3000м, потребуют достаточной скороподъемности, 15-20 м/с, чтобы не тратить лишнее время на пустой набор высоты, а также для обеспечения выполнения пилотажных комплексов без потери высоты. Поэтому они должны иметь мощность двигателя при взлетном весе 2500 кг не менее 700-800 л.с. при хорошем аэродинамическом качестве.
В самолетах с рабочей высотой более 4000м требуется кислород для летчиков, лучше установить кислорододобывающую станцию, которая не требует постоянной заправки перед полетом и дополнительной спецтехники на аэродроме.
Конечно, нужна система, обеспечивающая работу противоперегрузочного снаряжения.
Основная работа при обучении курсантов приходится на жаркие летние месяцы (у нас училище летчиков в Краснодаре). Нужен хороший кондиционер, не хуже, чем на самолете EMB-312. Иначе в кабине инструктора температура на рулении между полетами по кругу в летнюю жару может достигать 70º С.
Все современные боевые самолеты рулят с использованием управляемого носового колеса. Для полетов в зимних российских условиях, а это почти половина года, так же требуется управляемое носовое колесо. Оно же упрощает требования к аварийной системе торможения и повышает безопасность полетов (взлет, посадка, руление). На самолетах с рычажной подвеской носового колеса, механизм управления разворотом колеса получается тяжелым. Поэтому на всех УТС с ТВД ОП применяются носовые стойки с телескопическими амортизаторами и простым механизмом разворота без гидроусилителя, через пружинную тягу и тормоза колес автомобильного типа, с ножными педалями без подключения к гидросистемам высокого давления. Все это позволяет обеспечить хорошую управляемость самолета при движении по поверхности, простоту, надежность, малый вес и, следовательно, стоимость.
Катапультные кресла. Заманчиво использовать кресло с воздушной системой катапультирования, если оно обеспечивает покидание «0 на 0» – не нужна служба САПС, не нужны склады и разрешения на пиротехнику. Для самолетов ДОСААФ и малых организаций это очень важно, да и стоимость обслуживания ниже.
УТС должен обеспечить наиболее активную работу, массовые полеты в летние месяцы. Для расширения возможностей училища ранее использовались и полевые (лагерные) аэродромы. Самолет должен обеспечивать полеты с укатанного грунта.Особенно важно это для стран с неразвитой аэродромной сетью.
Интересна представленная конструкция фонарей кабины экипажа, при этом нужно помнить, что передняя часть фонаря перед летчиком первой кабины требует повышенной прочности на предмет защиты от птиц и, возможно, осколков, а вот часть фонаря над летчиками должна держать только перепад давления наддува кабины и обеспечивать катапультирование через остекление фонаря. Поэтому фонарь на EMB-314 и Т-6 мне представляется более подходящим.
Планируемое вооружение и бронирование нужно оставить на изучение и рассмотрение основного заказчика. Рассчитывать, что УТС будет использоваться только как учебный самолет, недальновидно. Разработчику нужно заранее подумать о размещении вооружения и увеличения предельного взлетного веса примерно на тонну.
Если опять вернуться к основным критериям УТС ОП – безопасности полетов и снижению эксплуатационных расходов – будет понятен недавний выбор (февраль 2016г.) английского министерства обороны: самолет первоначальной подготовки легкий УТС с ТВД Grob G120TP с английским двигателем в 459 л.с. Rolls-Royce 250-B17F/2и самолет основной подготовки американский УТС с ТВД Т-6 Texan II.
Очень важен опыт практических полетов на маневренных УТС с ТВД наших летчиков: и испытателей, и инструкторов. Именно по всем выше изложенным вопросам необходимо иметь мнение летчиков Заказчика, хорошо отработать ТЗ на самолет, и проверить его правильность на самолете-демонстраторе.
Новый УТС Як-152 (по материалам открытой печати)
 |
| Первый летный опытный образец учебно-тренировочного самолета Як-152 (серийный номер 0001), построенный на Иркутском авиационном заводе АО "Корпорация "Иркут", в первом полете. Иркутск, 29.09.2016 |
| Источник: ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" |
29 сентября 2016 г. состоялся первый полет УТС первоначальной подготовки Як-152
http://aviapanorama.ru/2016/09/uchebno-trenirovochnyj-samolet-yak-152-sovershil-pervyj-polet/
Точных данных по новому российскому самолету Як-152 в открытой печати пока нет. Его главной изюминкой стал дизельный двигатель RED A03, работающий на керосине. Другие преимущества Як-152: легкие катапультные кресла; безангарное хранение; состав оборудования, как на L-39, и стеклянная кабина.
Экономичность дизеля заманчива. С 30-х годов прошлого века пытаются создать авиационный дизель. Но он так и не нашел серьезного применения. Дизель почти вдвое тяжелее бензинового двигателя и, тем более, ТВД такой же тяги. Увеличение массы двигателя (плюс стартер и аккумулятор большей мощности), особенно с рабочей перегрузкой на самолете 6-8g, заставит заметно увеличить массу не только моторамы, но и самолета в целом. Высокая степень сжатия в цилиндрах дизеля может проявится в отсутствии самовращения винта при самовыключении двигателя в полете (на бензиновых двигателях винт вращается свободно), что может усложнить последующий запуск двигателя в полете.
Учебно-тренировочные полеты – это, как правило, полеты продолжительностью 30-40 минут, редко до полутора часов. Постоянные запуски и выключения, необходимость подогрева двигателя перед запуском, длительного прогрева перед взлетом, при сравнительно небольшом ресурсе двигателя и системы впрыска топлива сильно снижают привлекательность дизелей на легких маневренных самолетах и требуют оценки в реальных испытаниях, в полетах.
 |
Из таблицы, сформированной на основе данных с заводского плаката и википедии, явно видно, что дизель привел к увеличению максимального взлетного веса на 725кг, добавил скорости 45 км/ч, убавил скороподъемность на 3 м/с, уменьшил рабочую перегрузку на пилотаже на 4g, но, главное, увеличил посадочную скорость на 30 км/ч.
Имеется понятная тенденция фирм-разработчиков и изготовителей самолетов Як-152 и Як-130 монополизировать рынок и сдвинуть диапазон применения самолетов так, чтобы для самолетов основной подготовки места не осталось. Полагаю, что этим будет нанесен ущерб стране, не только экономический, но и военный. Так как, закрыв дорогу УТС с ТВД и прекратив тем самым разработку двигателей 800-1000 л.с., мы можем перекрыть целое направление развития не только учебной и боевой, но и гражданской авиации. Что касается УБС с ТВД, то потребность в них, несомненно, возрастет после прекращения войны в Сирии и, особенно,с выводом войск США из Афганистана. Наша огромная южная граница без противопартизанских и противоконтрабандных средств будет открыта. А гоняться за бандитами и контрабандистами, оснащенными еще и БЛА, на современных боевых самолетах и боевых вертолетах будет разорительно.
Проект самолета М-107 ЭМЗ им. В.М. Мясищева
Самолет М-107 разрабатывается на базе сертифицированного по АП23, серийно выпускавшегося «НАЗ «Сокол» самолета М-101Т «Гжель». Другого подобного легкого самолета с одним ТВД в России не производилось.
Основной причиной остановки эксплуатации в авиакомпании этого самолета стала неудовлетворительная работа воздухозаборника двигателя в условиях летнего обледенения на высотах 4-7,6 тыс.м и недостаточная дальность полета при эксплуатации в России вследствие недоразвитой аэродромной сети. В проекте самолета М-107 эти недостатки устранены.
Причины выбора проекта М-107. Прототип прошел весь комплекс испытаний по АП23 и двухлетние эксплуатационные испытания в авиакомпании, включая полеты в экваториальной Африке, в высокогорье, в условиях низких температур в Якутии (до -5
