а совсем о другом - о том можно ли это проделать без специального плавучего стартового стола или чего-то подобного.

Если мне память не изменяет, то в начале 90-х  ГРЦ им. Макеева предлагало что то подобное. Ракета в контейнере должна была доставляться в район старта в доковой камере корабля - носителя, он же стартовый командный пункт. Затем контейнер с ракетой должен был выводится из заполненной водой доккамеры, занимать вертикальное положение и после этого должен был производиться старт, но дешевле оказалось запускать ракеты с ПЛАРБ. Идея плавно перетекла в проект «Воздушный старт».

Для обеспечения перегрузки 5g 50т ракете

50 т можно и с самолета запускать.
Вес "Союза" 300 т.

Да и быстрое увеличение давления "всего лишь" до 10 атм в замкнутом пространстве - это увеличение температуры в камере в те же 10 раз = 273*10 = 2730 градусов.
Это уже не преодолимый предел для многих материалов.
(вот поэтому и нужен газоотвод)

Затем контейнер с ракетой должен был выводится из заполненной водой доккамеры, занимать вертикальное положение и после этого должен был производиться старт, но дешевле оказалось запускать ракеты с ПЛАРБ.

Ну, т. е. вариант решения задачки то есть, только дороговат.;) Возможно - пока.

Речь же здесь идет о переходе на более дешевую схему вывода с использованием на маршевом участке ПВРД - т.е. без окислителя в баках, который дорогой, взрывоопасный, тяжелый и неэкологичный.

) Ну тогда я Вам ещё один "вариант" подкину. Иметь "разгонник" на гидрореагирующем топливе. Тогда можно с неких глубин ТПК выводить с неким ускорением. А если и разгонник на ступени поделить, то ещё интересней получается. Осталось дело за малым - сделать турбореактивный двигатель на гидрореагирующем топливе.;)

Ну, это уже стеб... :-)

Сейчас возможно уже да, но вот лет этак 20 назад всё можно было сделать. А что, Вы не знали?

Недостаток контейнерного запуска в том, что КА должен строго вписываться в габариты головного обтекателя. который в вою очередь должен соответствовать габаритам транспортного контейнера.

На 1-ой ступени ракеты у меня предусмотрен Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД), который начинает работать только после выхода из капсулы при достижении определенной скорости.

Не понятна схема Вашей РН. Что разгоняет РН до скорости позволяющей запустить ПВРД?

Вы бы лучше поведали про размеры термостабилизированной печи

Да пожалуйста - 7 м.

Турбореактивный подразумевает наличие турбины для сжатия рабочего тела - Вы что собрались сжимать под водой: воду, гидрореагирующее топливо или корпускулярный моноэфир? :-)

А Вы сами то как думаете? Приведу цитату из одной книжечки:

Сегодня реактивный принцип широко используется для создания двигателей подводных ракет.
Другим типом ЭСУ, создающим тягу по этому же принципу, следует считать гидрореактивные двигатели, выполненные по схемам, идентичным воздушно-реактивным авиационным двигателям: прямоточным, турбореактивным и турбовинтовым. Отличительной особенностью гидрореактивных двигателей является использование в них вместо воздуха воды, забираемой за бортом движущейся под водой торпеды-ракеты.

Берём схему водомётного двигателя (реактивного). В качестве водомёта ставим осевой насос. В качестве привода осевого насоса установим газовую турбину. Установим подкачивающий центробежный насос для окислителя - забортной воды. В качестве топлива используем ТТ на основе магния. Установим два сопла - для отработанного газа и воды. В общем виде получаем турбоводомётный двигатель. Применительно к идее глубоководного "засадного" ТПК можно исключить подкачивающий центробежный насос, т. к., открыв створки входного устройства, впустим воду под статическим давлением к форсункам камеры сгорания. Инициируем реакцию горения твёрдого гидрореагирующего топлива (газогенератор). Полученный газ срабатывает на лопастях турбины. Турбина вращает осевой насос. Насос начинает гнать воду через водяное сопло. Отработанный газ уходит через газовое сопло, давая небольшой прирост тяги. Тягу регулируем пассивными способами (дроссели, перепуск рабочего тела).
Вот как-то так.
На первый "пещернотупой" взгляд ничего сложного.;) Неприятно удивлён, что приходится растолковывать Самому Хлавному из Всех Хенеральных конструкторов.

А где обещанная информация от технологов по 3d принтеру по технологии SLS? Жадничаете?
А то я смотрю как другие собирают, и тихо зверею. http://sintratec.com/about/news

В качестве движителя для ПЛ?

Уважаемый Aviagr! Как обстоят дела с ответами на мои вопросы или эта тема Вас больше не интересует?

на второй ступени керосин и НДМГ

Это как это? Вы точно представляете о чем пишите?

предстартовая подготовка - по кабелю с буксира

Морской вариант ракеты инженера Лося из романа "Аэлита".

Composite solutions: Cutting cost of nuclear-powered subs
Composite-for-metal substitutions cut expense, boost production for Virginia-class submarine program.
Author:  Ginger Gardiner
Posted on:  2/1/2012
Source:  Composites Technology
http://www.compositesworld.com/articles/composite-solutions-cutting-cost-of-nuclear-powered-subs

Virginia-class submarine: Key composite component programs. Illustration: Karl Reque

This low-cost composite pump impeller replaces a version CNC-machined from an ingot of cast titanium. Source: Penn State University/Applied Research Laboratory

The ONR ManTech composite tail cone program is estimated to save $1 million vs. the previous Ni-Cu shell design. Source: CMTC

Engineering Challenge:
Use composites to reduce the per-vessel acquisition cost by multiple millions of dollars for each Virginia-class submarine without decreasing performance.
Design Solution:
Develop a tail cone, sail cusp and low-cost impeller, each using different materials and processes, to achieve $5.5 million in savings per vessel, as well as weight savings and a decrease in construction time.



Touted by the U.S. Department of Defense (DoD) as the most advanced submarine in the world, the Virginia-class is the newest addition to U.S. Navy’s nuclear-powered fleet. Measuring 377 ft/115m in length, 34 ft/10.4m in diameter, a Virginia-class submarine (VCS) can exceed 25 knots underwater and can remain submerged for three months. When the class namesake, the USS Virginia (SSN-774), was launched in 2004, however, its $3.2 billion (USD) price tag exceeded, by far, the estimated unit acquisition cost for the planned fleet of 30-plus boats. When construction began in fiscal year (FY) 2005 on a second vessel, the USS Missouri (SSN 780), only $2.4 billion was budgeted. But the chief of naval operations, Admiral Mike Mullen, challenged the program partners to reduce the future acquisition cost by an additional 20 percent as a condition for increasing production from one to two vessels per year, starting in FY2012. Thus began a cost-reduction program, targeting a per-vessel acquisition cost of $2 billion (all figures in 2005 dollars). According to Robert Hamilton, director of communications for prime contractor General Dynamics Electric Boat (Groton, Conn.), composites have played a key role in efforts to reach that goal.

Hamilton explains that Electric Boat and major subcontractor Northrop Grumman Shipbuilding-Newport News (now Huntington Ingalls Industry-Newport News, HII-NN, Newport News, Va.) worked closely with the South Carolina Research Authority (SCRA, Columbia, S.C.) through the latter’s Composites Manufacturing Technical Center (CMTC) in Anderson, S.C. (see “SCRA, composites and the U.S. Navy” under "Editor's Picks," at top right). SCRA managed three composite applications for the VCS cost-reduction program — the tail cone, the sail cusp and the impeller (see drawing) — which were developed through Office of Naval Research (ONR) Manufacturing Technology (ManTech) programs. SCRA expects a $5.5 million reduction per hull when all three are introduced. Jonathan Osborn, SCRA’s project manager for the three programs, says they “have provided one of the best returns on investment for the CMTC and are really a tremendous success story.”


Composite tail cone

The existing nickel-copper metallic shell for the tail cone is expensive in terms of materials and manufacturing methods. ManTech’s objective was to reduce the cost by an estimated $1 million, using a composite tail cone that would be connected to the propeller hub via a forward metallic interface ring. The program evaluated multiple composite processes. “We looked at a filament-wound tail cone as well as SCRIMP [Seemann Composites Resin Infusion Manufacturing Process] and … the Integrated Bleeding/Breathing Manufacturing Process, or IBMP,” Osborn recalls. IBMP uses a dry fabric with a thin resin film applied to one side and is vacuum bagged and oven cured. Osborn explains that this material and process, “allows air to breathe out of the laminate during cure and [allows] resin to bleed into the dry fabric, hence the use of both Bleed and Breathe interchangeably to explain the acronym.”

“Filament winding was explored,” says Osborn, “because two tail cones could be wound at once, but the shape did not exactly lend itself to winding and, overall, did not produce desired program results.” However, both the SCRIMP and IBMP parts were successful. Seemann Composites (Gulfport, Miss.) produced the SCRIMP tail cone, and Goodrich Engineered Polymer Products (Goodrich EPP, Jacksonville, Fla.) produced one using IBMP, for which Osborn’s team specified SPRINT material from SP-High Modulus, the marine business of Gurit (Isle of Wight, U.K.). Other tail cone team members included Triumph Aerospace (Newport News, Va.) and the Applied Research Laboratory at Penn State University (State College, Pa.), a DoD-designated U.S. Navy University Affiliated Research Center.

According to Osborn, the Naval Surface Warfare Center (NSWC) Carderock Div. designed the composite tail cone and has authorization to install it on the ninth VCS, the USS Mississippi, to be launched later this year. This will be the first composite tail cone used on a U.S. Navy submarine.


Composite sail cusp

The sail cusp is a hydrodynamic fairing between the hull and the lower leading edge of the submarine sail (the vertical fin on top of the hull). The original cusp was made from numerous steel components with stiffeners, fitted together and welded, then filled with syntactic foam to inhibit corrosion and, finally, welded to the sail and hull structures. This method was material- and labor-intensive due to the sail cusp’s complex double curvature and the number of parts required to fit and attach the cusp to the hull. Because the steel cusp was welded in place, it was not readily removable for maintenance. The composite sail cusp offers a corrosion-resistant, syntactic-filled structure, with inner and outer composite skins bolted to the sail and hull.

Osborn says that ManTech team members for the sail cusp were roughly the same as for the tail cone. Evaluation sail cusps were made via SCRIMP/VARTM (vacuum-assisted resin transfer molding) by Seemann Composites, and via IBMP by Triumph Aerospace. Although both processes reduce cost, and although Electric Boat maintains material specifications for both, Goodrich EPP was awarded the supply contract by Triumph, which procured the composite sail cusp design by Electric Boat. The cusp is said to be 5,000 lb/2,268 kg lighter and $150,000 less expensive than the steel version, achieves a schedule reduction from 14 months to 3 months, and an estimated $20,000 savings per periodic VCS sail maintenance.


Low-cost composite impeller

The third component is a composite centrifugal pump impeller (a vaned, rotating disk which forces fluid in one direction under presssure). It replaces a tight-tolerance part cut from a large forged ingot of titanium by 5-axis machining. The high material cost was escalating and volatile; the machining process was very expensive, complex and generated a lot of waste. The ManTech objective was a low-cost composite alternative with no reduction in performance. Osborn explains, “When we moved to composite, we were able to net-shape fabricate, using a mold without additional machining.” Impeller parts wee resin transfer molded using carbon- and glass-fiber reinforcements with vinyl ester resin, which were then assembled and overwrapped with filament-wound fiberglass. The program reduced part cost by roughly $550,000 per submarine and shortened its build schedule from nine to three months. It has also led to a more complex impeller development program, slated for implementation on the VCS as well.


Other VCS composites

Goodrich EPP supplies the bow dome, a 48,827-lb/22,148-kg hydrodynamically shaped composite structure that houses and protects the sonar array, as well as composite towed array fairings, the high-frequency sonar chin array and pylon fairings. Seemann Composites also builds composite parts for the VCS, including a snorkel fairing, sail access covers, strainer plates, flood grates and Light Weight Wide Aperture Array (LWWAA). The LWWAA consists of large, complex curved composite structures, which support acoustic sensors that feed into the submarine’s combat system. Each LWWAA unit includes fairings and an array support plate, giving the appearance of an elongated blister on the hull exterior. Three units are mounted on each side of the submarine. A ManTech FY2011 program is reducing the machining cost by developing an automated machining process specifically adapted to their complex curvatures, thickness variations and weights.

A similar project will evaluate options for replacing current metal sail deck gratings, perforated universal modular mast (UMM) cableway foundation plates, and angle-bar foundation plates with composite alternatives that will significantly reduce corrosion-related maintenance costs over the vessel’s expected 33-year service life.

    
Future submarine composites

Noting that “it is easier to maximize the benefits of composites by considering them in the beginning vs. waiting until later in the process,” Electric Boat’s Hamilton says his company is looking at what role composites can play in the Navy’s coming replacement for its aging Ohio-class ballistic missile submarines (SSBNs). The DoD recently approved the Ohio Replacement Program’s entry into the Technology Development Phase and endorsed a proposal to replace the 14 current Ohio-class subs with 12 new 560 ft/170.7m long, 43 ft/13.1m diameter vessels, targeting 2019 for lead ship construction. Based on Virginia-class successes, composite structures are likely to be important in achieving the recently announced reduced cost goal of $4.9 billion for the Ohio-class replacement.

Цитата, Aviagr: на второй ступени керосин и НДМГ
Это как это? Вы точно представляете о чем пишите?

Цитата, Aviagr На 1-ой ступени ракеты у меня предусмотрен Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД), который начинает работать только после выхода из капсулы при достижении определенной скорости.
Не понятна схема Вашей РН. Что разгоняет РН до скорости позволяющей запустить ПВРД?

не пугайте его такими вопросами :)
он, в принципе уже все "ответил" ...
подборка цитат г.Синицы (Aviagr) приведена https://vpk.name/news/141427_morskoe_podvodnoe_oruzhie_rossii_segodnya_i_zavtra_sostoitsya_li_proryiv_iz_torpednogo_krizisa.html#m319812
в общем-то из них все и так ясно

Берём схему водомётного двигателя (реактивного). В качестве водомёта ставим осевой насос. В качестве привода осевого насоса установим газовую турбину. Установим подкачивающий центробежный насос для окислителя - забортной воды. В качестве топлива используем ТТ на основе магния. Установим два сопла - для отработанного газа и воды. В общем виде получаем турбоводомётный двигатель.

в практическим виде все это было реализовано на АПР-3 "Орлан-М"
с одним "маленьким уточнением" - отработка такого двигателя заняла в СССР более 15 лет (со срывом всех возможных и назначенных сроков, снятиями с должностей и прочими "звездюлями")
- высокометаллизированое топливо - это "мама не горюй", да и сама отработка двигателя внушает ... особенно когда их переломанные куски с прошлых испытаний в руках держишь

не пугайте его такими вопросами :)
он, в принципе уже все "ответил" ...

Спасибо! Понял.

Дюма вон тоже на ПЛ шар обогнул задолго

Если Вы имеете ввиду капитана Немо, то это Жюль Верн.

Да-да, и из пушки на Луну он тоже первый летал.

Кто из них, Дюма, Немо, Жюль Верн?
Вот в том то и дело, что Вам «без разницы»  – что Дюма, что Жюль Верн, что Немо. Что керосин, что гептил и что для каждого из этих топлив нужен разный окислитель.
   Вам «без разницы» – кто и как будет доставлять к месту запуска 33-х метровые контейнеры с ракетой и спутником, собирать в условиях открытого моря 100 метровую конструкцию, которую и в заводских условиях собрать сложно. И что для сборки этой «трубы» потребуются плавучие краны, буксиры, кессоны, водолазное судно, танкер, судно управления и обеспечения.
   Вам «без разницы», что глубина Тихого океана в районе Экватора более 1 км и Вам «без разницы», что в океане могут быть разнонаправленные подводные течения, и разная плотность воды. В составе эскадры обеспечения запуска, по-другому и не скажешь, потребуется еще  гидрографическое судно для выбора подходящего места старта.
   А так же Вам, конечно, «без разницы», что тяга ПВРД прямо пропорциональна скорости движения и первая ступень просто не «вытянет» вес второй ступени при начальной  скорости М=1, поэтому ПВРД ставят на крылатые ракеты.
   Для Вас все это «без разницы». Вы, «со знанием дела» рассуждаете о том, в чем ничего не понимаете. У Вас все просто, а остальное – это происки недоброжелателей.

И вот уже третья страница обсуждения применения "гравицапы" в подводных условиях.
Руководствуясь принципом "ноги,,, крылья,,, главное хвост!", предлагаю улучшенную версию гравицапы. Я конечно фанат МБР на ЯРД, но пока воздержусь.
Предложение следующее:
Для максимально дешевого вывода полезной нагрузки, в космос нужно запускать двухступенчатый дирижабль. Обе ступени выполнить мягкими и углеродной ткани с графитовым покрытием. Жесткость обоих ступеней во время старта обеспечивается наполненностью газообразным топливом в жидком состоянии и разницей давления. Прочность конструкции обеспечивается охлаждением ткани жидким топливом во время старта и во время торможения второй ступени в момент возвращения. Обе ступени являются многоразовыми за счет способности "плавать в атмосфере" после выработки основной массы топлива. В тоже время, старт производится обычным вертикальным способом, как для обычного ракетоносителя.
Экономичность обеспечивается надувными облегченными углеродными баками повышенной емкости и возможностью многоразового использования конструкции за счет "мягкой" посадки. Дополнительное оборудования для посадки многоразовых ступеней не требуется.
Ну и как вам идея запускать надувной дирижабль в космос? А почему нет?

Вы правы, мне без разницы с какой стороны вскрывать вареное яйцо:

Вода, вода опять вода... Такое ощущение, что вы забываете о чем пишите в предыдущих постах.

Я не говорю, что не будет технических сложностей или не надо готовить полноценную КД для внедрения с испытаниями - сразу было заявлено, что это концепция,

Насчет концепции...Как говорил товарищ Белл: "В принципе и человека можно передать по телефонным проводам. Но трудности, возникающие на пути реализации подобного проекта, заставляют нас пока отказаться от этой идеи..." К сожалению это не мое, это цитата.

сразу было заявлено, что это концепция, техническое предложение. В Сколково, Нанотехнологиях и прочих конкурсах еще более чудная хрень проскакивает на ура.

Ну это Вы сами признали!

Интересно было читать про композиты в подводных лодках, а потом пошла какая-то хрень.

Меня так же не беспокоят "стремительные" океанские течения, ведь всегда можно пустить капсулу [с ракетоносителем] в дрейф по ним до достижения ею экватора для запуска.

ЫЫЫЫЫЫЫЫ!!!!

а теперь по делу:

Research and Development
Within the broad variety of ThyssenKrupp Marine Systems' R&D activities the intensified use of composites in both the improvement of already existing products and expansion into other design areas has been investigated.
Today life raft containers, TCM launching tubes, rudders or shafts and even submarine propellers are made of composite materials. Of course low weight composite materials are ideally suited to meet the requirements of ballistic of the crew in the submarine cockpit during surface transit.

https://www.thyssenkrupp-marinesystems.com/en/composite-materials.html

О ремонте - ни слова. Одно из двух:
1) Уже все вопросы решили и их это не смущает
2) Ещё не нарывались и вопрос не рассматривали

Какой из вариантов наиболее правдоподобен?

Какой из вариантов наиболее правдоподобен?

третий
думаю решают это агрегатной заменой - по "серьезным" и "подклейкой" по мелким

хотя ,вопрос разумеется не так прост как кажется
например на фото

видно отсутствие обтекателя маленькой антенки в носовой части, и заменить ее в свое время было проблемой

думаю решают это агрегатной заменой - по "серьезным" и "подклейкой" по мелким

Это не третий, а первый вариант. Таким образом у них вопрос решён агрегатной заменой или "подклейкой". В чём разница между нами и немцами? Наверное разница в подходах внутри Заказчиков (читай военных). Они успешно это всё решили на уровне Заказчика, а у нас все сомневаются.
Разговор наметили на следующую неделю совместно с НИЦ ЭРАТ. Посмотрим, до чего договоримся.

видно отсутствие обтекателя маленькой антенки в носовой части, и заменить ее в свое время было проблемой

В чём заключалась проблема?