Обзор рынка, подготовленный ОАК, надо прятать от потенциальных партнеров
Окончание. Начало
Мы уже выяснили, что прогнозы Boeing и ОАК по большому счету совпадают. Словом, и американский, и российский производители одинаково представляют масштаб глобального рынка сбыта. Вот только есть нюанс. Он в экономических моделях, которые принимают составители подобных прогнозов.
У кого как растет
«Представленный материал базируется на собственных методических разработках специалистов ОАО «ОАК» и демонстрирует взгляд корпорации на развитие авиаперевозок и спроса на новые коммерческие самолеты», – говорится в пресс-релизе российской корпорации. «Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству принадлежит более 85% акций холдинга».
Столь высокое участие государства в акционерном капитале фактически означает, что ОАК находится под полным контролем правительства. И по этой части возникают вопросы к составителям «Обзора…»
Как известно, расчетные модели по определению спроса на авиаперевозки и как следствие на новые самолеты строятся исходя из прогнозной функции по валовому внутреннему продукту. Сами составители «Обзора…» об этом пишут так: «ВВП характеризует деловую активность в регионах, влияет на уровень мобильности населения, что напрямую отражается и на динамике рынка авиаперевозок». И далее: «Правильная оценка ситуации, четкий контроль изменения рынка авиаперевозок, прогнозирование будущих тенденций являются ключевыми задачами для всех участников рынка».
Возникают следующие вопросы. Откуда составители «Обзора…» взяли прогнозные цифры по ВВП? Почему они согласились с ними при том понимании, что эти прогнозные цифры сами по себе выставляют нашу страну в невыгодном свете, поскольку определяют ей самый низкий темп экономического развития по сравнению с другими регионами мира? Ведь согласно им Россия будет развиваться медленнее даже тех стран и регионов, экономика которых в этом веке росла хуже нашей.
Между тем, судя по этим цифрам, весьма ощутимым будет ускорение в странах ЕС. А ведь сами же составители «Обзора…» среди негативных факторов, действующих на рынок авиаперевозок, отмечают экономический кризис в еврозоне.
Разворот под названием «Европа». Здесь – график, из которого видно, что в течение 2000–2014 годов пассажиропоток рос с темпом GAGR пкм = 4,8%, а в течение 2015–2034-го он пойдет в рост с темпом GAGR пкм = 3,9%. «В 2001–2014 годах среднегодовые темпы роста ВВП составляли 1,3%, в период до 2035-го ожидается ускорение темпов роста до 1,8% в год», – говорится в «Обзоре…»
Утонувшие в долгах
Судя по цифрам, еще большее, чем в Европе, ускорение получит экономика США. Разворот, посвященный Северной Америке, содержит следующие утверждения: «Темпы роста ВВП в 2001–2014 годах находились на уровне 1,8% в год. Среднегодовые темпы роста перевозок в 2001–2014 годах были на уровне темпов роста ВВП. В 2015–2034 годах рост пассажирооборота в среднем может составить до 3% в год». Также приводится график, из которого видно, что в течение 2000–2014 годов пассажиропоток рос с темпом GAGR пкм = 1,8%, а в течение 2015–2034-го он пойдет в рост с темпом GAGR пкм = 3,0%. Но из того же графика видно, что прошлые годы имели периоды как взлетов, так и падений (2000–2004, 2008–2009). Словом, и этот рынок кризисные явления стороной не обходят. Между тем прогноз на будущее, который дает ОАК североамериканской экономике, – уверенный устойчивый рост.
Задумывались ли составители «Обзора…» при оценке перспектив экономики США, какое бремя Штатам приходится и придется нести в виде огромного государственного долга? Его размер не является секретом. Так вот: национальный долг Америки превышает 18 триллионов долларов, что на триллион больше ВВП страны. Госдолг в расчете на гражданина – 57 тысяч, налогоплательщика – 154,5 тысячи долларов (из 321 миллиона жителей США платят налоги с прибыли 119 миллионов). Между тем так называемые US unfunded liabilities (общие непокрытые финансовые обязательства страны, включая рынок недвижимости) составляют астрономическую сумму – 97,6 триллиона долларов.
Домашний пессимизм
Теперь что касается России. «Среднегодовые темпы роста ВВП с 2001 по 2015 год варьировались от 5 до 8,5%, но кризис 2009-го, а затем практически нулевые темпы 2013–2014 годов снизили суммарный средний показатель за период до 4,1%. Продолжающийся на фоне общей геополитической обстановки кризис приведет, по прогнозам аналитиков, к снижению среднего темпа роста ВВП за 2015–2034 годы до 1,7–2,0%, что окажется несколько ниже среднемирового уровня. На этом фоне темпы роста авиаперевозок в течение 2001–2014 годов существенно опережали темпы роста ВВП и составляли в среднем 11,4% в год. В прогнозном периоде ожидается что несмотря на спад авиаперевозок в 2015–2016-м, к 2018 году их уровень может достигнуть докризисных показателей с последующим продолжением роста пассажирооборота».
Интересно, что даже Boeing оценивает состояние и перспективы российской экономики лучше, чем ОАК. Так, на сайте американского производителя приводятся данные от IHS Economics, согласно которым ВВП стран ЕС вырос на 1,9%, Японии – на 0,9%, Канады – на 2,4%, США – на 2,6%, такая же цифра – у России и СНГ.
Что в итоге?
Итак, в «Обзоре…» управляемая государством корпорация дает собственной стране ужасный экономический прогноз. Причем не краткосрочный, на год-два, а на все следующие 20 лет. При этом составители почему-то не раскрывают источник данного прогноза, прикрываясь безликими словами «отдельные аналитики», «некоторые» или просто «аналитики». По данной причине все приведенные расчеты нельзя принимать всерьез.
Вместе с тем составители «Обзора…» почему-то не принимают во внимание негативные факторы, действующие в Европе и США. Не учитывают и тот факт, что Россия обладает огромными природными богатствами и обширной территорией, а также достаточным населением, среди которого десятки миллионов научно-технических работников и ученых. Географическое положение страны вместе с мощными Вооруженными Силами дает ей возможность определять судьбу остального мира. При всем этом государственные долговые обязательства – менее 10 процентов от ВВП.
С точки зрения истории динамика изменения российского ВВП далеко не всегда была негативной. Например, по данным сайта http://www.tradingeconomics.com ВВП России вырос с 196 миллиардов в 1989 году до 2–1,8 триллиона долларов в 2013–2014-м. В отдельные годы отмечался рост экономики и семь процентов, и более. Вполне реалистичны сценарии, по которым рецессия у нас не будет длиться вечно.
Исходя из сказанного можно сделать вывод, что экономическая модель, заложенная специалистами ОАК в основу своего расчета, является ошибочной. И как следствие ведет к неправильному определению долговременных потребностей рынка перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом. А значит, выдает сомнительные цифры насчет потребностей в новых самолетах, особенно в соотношении между различными регионами мира.
Владимир Карнозов
Предвзятые придирки
ОТ РЕДАКЦИИ Военно-промышленного курьера. После публикации первой части статьи «Сага о «форсайте», к нам в редакцию обратились сотрудники ОАК, подготовившие «Обзор рынка», с предложением прокомментировать критические замечания автора статьи. Мы предоставили уважаемым коллегам такую возможность.
Сотрудники ОАК, подготовившие «Обзор рынка» гражданских авиаперевозок до 2034 года, представленный корпорацией, не могли остаться безучастными к жесткой и местами несправедливой критике опубликованной корпорацией аналитики. Выпустив обзор около месяца назад и проведя его открытую презентацию в ходе авиасалона «МАКС», мы впервые столкнулись с такой реакцией.
С отдельными замечаниями по оформлению печатной версии «Обзора рынка» и с корректорскими недочетами мы не только согласны, но и уже внесли необходимые исправления – на сайте ОАК можно найти актуальную электронную версию брошюры.
Стоит отметить, что мы не преследовали цель, к примеру, воспроизвести в деталях политическую карту мира, нашей задачей было обозначить географическую сегментацию по регионам, имеющим сходные критичные характеристики, важные для прогнозирования развития рынка авиаперевозок (например экономика, историческая общность, похожая структура авиаперевозок, политическая конъюнктура). Так, в раздел «СНГ» попали не только государства, входящие в Содружество, но и страны, имеющие после распада СССР схожие тенденции формирования рынка авиаперевозок, общие тренды развития, а также особенные экономические (и не только) связи с Россией.
А вот по другим пунктам мы предпочтем более жестко отстаивать наши позиции, ведь читатели «Военно-промышленного курьера» – подготовленная аудитория, поэтому профессиональная дискуссия вполне уместна. В первую очередь определимся с термином «бизнес-лайнеры». В мире существует сегмент бизнес-самолетов, сделанных на базе пассажирских версий воздушных судов. К данному сегменту относятся Boeing BBJ, Airbus ACJ, Embraer Lineage 1000 и Sukhoi Business Jet. Название сегмента в данной ситуации – это выбор производителя. Например, Bombardier называет его Corporate Airliners, Embraer – Ultra large business jets, ASCEND/Flightglobal – Bizliners. ОАК называет этот сегмент бизнес-лайнеры. Поэтому утверждение автора о том, что «ни один другой производитель авиационной техники такой термин не использует», в данном контексте несколько удивляет. Потому что мы – используем. Далее в статье приводятся цифры текущего парка и прогноза спроса на все сегменты бизнес-самолетов, хотя в материалах ОАК говорится только о бизнес-лайнерах без включения маленьких частных самолетов. Возможно, в описании мы не сделали на этом необходимый акцент. Но причина нашей выборки для специалиста понятна: ОАК не занимается специально спроектированными бизнес-самолетами, поэтому предлагает прогноз только для бизнес-лайнеров. Сегмент же специально спроектированных деловых самолетов – отдельная глубокая тема, находящаяся вне нашего исследования, потому что нам она не очень интересна в силу вышесказанного.
Также стоит пояснить, что данные по заказам и текущему парку, представленные ОАК, основаны на специализированных базах данных, которыми пользуются все авиапроизводители отрасли. Под термином «заказы» понимаются официально подтвержденные «твердые» заказы на конкретные модели самолетов, пока не поставленные заказчику (backlog). Парк и заказы актуальны на март 2015 года (указано в документе).
Теперь о якобы совпадениях или, наоборот, расхождениях в прогнозах с другими авиапроизводителями. Результаты различных исследований можно сопоставить, лишь имея одинаковые начальные условия для сравнения. Так, например, прогноз Boeing не учитывает класс турбовинтовых самолетов, в прогноз ОАК он включен. Аналитики Boeing рассматривают самолеты вместимостью от 20 кресел, специалисты ОАК взяли за нижнюю планку 30 мест. Привести прогноз Boeing к начальным условиям прогноза ОАК не представляется возможным, но для чистоты эксперимента мы рассчитали прогнозные показатели исходя из исходных условий Boeing (только реактивные самолеты с вместимостью равной 20 или более кресел). В результате получилось, что новых пассажирских самолетов по прогнозу Boeing будет продано 37 130, а по прогнозу ОАК – примерно на тысячу меньше. Новых грузовых самолетов по версии Boeing потребуется 920, а по прогнозу ОАК – 880. Так что никакого совпадения цифр нет. Не говоря уже о том, что очень странно выглядит позиция «если цифры совпадают с Boeing – списали, не совпадают – ошиблись». Похожая предвзятость просматривается в целом ряде других случаев, например в замене слова «многофакторные» на «многофункциональные» и т. д.
Перейдем к долгосрочным макроэкономическим прогнозам. ОАК не обладает ресурсами для прогнозирования темпов роста ВВП ни Российской Федерации, ни какой-либо другой страны. Необходимые цифры взяты из материалов организаций, специализирующихся на составлении таких прогнозов. Крайний долгосрочный прогноз Минэкономразвития РФ был выпущен в ноябре 2013 года. Тогда предполагалось, что среднегодовые темпы роста экономики РФ в период до 2030 года составят 2,8 процента в год, что было в 1,5 раза меньше предыдущего официального прогноза. После этого последовали обвал цен на нефть, санкции и другие негативные явления в мировой экономике. Более новых правительственных прогнозов опубликовано не было. По заявлениям официальных лиц новый долгосрочный прогноз до 2030 года будет подготовлен в феврале 2016-го. В этой связи данные прогноза компании IHS, по которому среднегодовые темпы роста ВВП РФ до 2034 года будут на уровне 1,7 процента, представляются нам адекватными (а если окажутся выше – будем очень рады!). Отметим, что эти же источники данных ВВП использовались и для всех остальных стран и регионов. Насколько нам известно, этим же источником пользуются и другие составители прогнозов, а различия в темпах роста объясняются разными датами выпуска исследований.
При составлении долгосрочных прогнозов обычно предполагается, что в рассматриваемом периоде будут сохраняться (или плавно изменяться) те же влияющие факторы, которые наблюдались в ретроспективе и имеют существенное влияние на текущем этапе, а развитие будет идти эволюционным, а не революционным путем.
Хотя Россия и обладает «огромными природными богатствами и обширной территорией, а также достаточным населением, среди которого десятки миллионов научно-технических работников и ученых» (ОАК сложно, например, искать инженеров и рабочих в ряде регионов), и обладает этим уже долго, но к какому-либо скачку в перевозках и спросе на новые самолеты это не привело – как бы нам всем вместе ни хотелось обратного. Развитие перевозок шло в соответствии с развитием экономики. Предполагать, что каким-то чудесным образом объем перевозок вдруг увеличится сам по себе, как минимум безосновательно, если не сказать безответственно. Равно как и уповать на «географическое положение страны с мощными вооруженными силами, дающими ей возможность определять судьбу остального мира». Или автор готов продавать миру гражданские самолеты, угрожая ракетами? Пассажи о «бремени огромного государственного долга экономики США» комментировать уже не в нашей компетенции, но как самолетостроители мы видим, что это пока не помешало американским авиакомпаниям удерживать лидерство в мировом рейтинге авиаперевозчиков.
Резюмируя, надо признать, к сожалению, что в печатной версии «Обзора» были опечатки. Спасибо, исправили. Впредь будем внимательнее. Однако в оценках нашей работы ОАК автор, кажется, больше опирался на эмоции, что мы тоже понимаем – сами эмоционально относимся к своей работе. И к дискуссиям относимся положительно. Главное, чтобы при этом не потерялся смысл. В данном случае – увидеть, сколько самолетов будут покупать разные регионы мира, исходя из чего можно определить стратегические задачи по продвижению нашей продукции на наиболее приоритетные рынки. И в этой большой картине мира самые яркие краски – точно не те, которые бросились в глаза критику, там есть выводы куда более весомые и интересные для профессионалов. Читайте «Обзор рынка», подготовленный ОАК.
Опубликовано в выпуске № 38 (604) за 7 октября 2015 года
