Обзор рынка, подготовленный ОАК, надо прятать от потенциальных партнеров
Второй день работы аэрокосмического салона «МАКС-2015» запомнился пресс-конференцией президента ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). На ней Юрий Слюсарь, в частности, сказал: «Хотел бы проанонсировать еще одну нашу конференцию, которую проведет завтра вице-президент по стратегии Дмитрий Маценов. Он представит впервые подготовленный нашими аналитиками «форсайт» – обзор рынка гражданских перевозок до 2034 года. Такие обзоры традиционно выпускают мировые лидеры, этот подготовлен нами в новом формате. Мы бы хотели видеть всех интересующихся этой тематикой на нашей конференции и готовы подробно и правдиво обсудить те выводы, к которым мы пришли в процессе этой работы».
Мы посетили и первую, и вторую конференцию ОАК. А сегодня, воспользовавшись приглашением президента корпорации, хотели бы правдиво обсудить случившееся.
“Работали-работали и превзошли самих себя, оставшись на том же самом пятом месте…”
Итак, имеем первый за историю корпорации выпуск собственного «форсайта» в новом формате. Он представляет блок из 48 страниц формата А4 с обложкой из толстого ватмана. На первой странице обложки – логотип ОАК и необыкновенно красивая картина облачного неба с маленьким «Суперджетиком». Иных логотипов ни на обложке, ни в блоке не встречается. То есть данный труд составлен ОАК, ему и все лавры.
Читаем «Вступление»: «Долгосрочный прогноз развития рынка авиаперевозок, формирования парка авиакомпаний, потребности в новых самолетах необходим в первую очередь для правильного выбора стратегии развития компаний-производителей (выделено мною. – В. К.), их поставщиков и эксплуатантов авиационной техники…» Вступление заканчивается следующими словами: «…ОАК использует многофункциональные модели, которые учитывают основные параметры, определяющие спрос на новые пассажирские самолеты в каждом из мировых регионов, а также плотно взаимодействует с авиакомпаниями. Настоящий выпуск Market Outlook Объединенной авиастроительной корпорации демонстрирует наше видение дальнейшего развития авиаперевозок и формирование спроса на новые коммерческие самолеты».
Постойте, а по какой такой причине здесь написано Market Outlook, когда на обложке и далее в тексте – «Обзор рынка»?! Зачем составителям понадобилось «импортное» словосочетание, когда есть его полный русский аналог? Думаю, что частичный ответ на этот вопрос мы найдем, открыв «книжечку» на страницах 26–27.
Упрощенная карта мира
Данный разворот подписан «Показатели ВВП и ПКМ по регионам» и содержит упрощенную карту мира. Страны сгруппированы в «региональные блоки» («Северная Америка», «Латинская Америка», «Африка», «Ближний Восток», «Европа», «Российская Федерация», «СНГ (без РФ)», «АТР (всего)», «Китай»). И соответственно раскрашены разными цветами.
Наша страна окрашена бледным грязно-розово-серым цветом. Смотрим на акваторию Черного моря… Вот так сюрприз: а Крым-то не наш! Он окрашен в иной цвет и вместе с предполагаемым нахождением Украины, Молдавии и Белоруссии предстает перед читателями в фиолетовом цвете.
Сюрприз номер два: на Калининградскую область тоже «нашей» (грязно-серо-розовой) краски не нашлось… Получается, что составители «Обзора…» вернули анклав Германии?!
Сюрприз номер три, на сей раз для нынешних властей в Киеве. Судя по цвету составителей карты, Украина по-прежнему входит в состав Содружества Независимых Государств.
Из европейской части перемещаемся на побережье Тихого океана. Ищем гряду Курильских островов. На упрощенной карте от ОАК ее нет, ни единого островка между Камчаткой и Хоккайдо!
Опустим глаза чуть ниже – угадывается остров Тайвань. Он покрашен не темно-зеленым цветом, как Китай, а салатовым, как Япония и прочие страны АТР. Между тем наш сосед считает Тайвань неотъемлемой территорией единой страны. Ну ладно, Тайвань с сепаратистами во главе, а зачем же вы, ребята, и остров Хайнань салатовым покрасили?! Он ведь является неоспоримой частью КНР. На этот остров ни одна соседняя страна претензий не предъявляет, а гоминьдановцев там давно повывели.
Многовато получилось географических ляпов с политическим подтекстом…
Даем первый совет пригласившему нас к дискуссии президенту ОАК. Уважаемый Юрий Борисович, пожалуйста, никогда не показывайте «Обзор рынка 2015–2034» китайским коллегам, с которыми ОАК собирается вместе разрабатывать широкофюзеляжный магистральный лайнер следующего поколения. Обидятся они на такое-то отношение россиян к островам Тайвань и Хайнань.
Последним делом – самолеты
Мы нисколько не утрируем: самолеты по факту у составителей «Обзора…» оказались на самом последнем месте. Крайняя таблица в «Приложении» идет с названием «Сегментация самолетного парка». Смотрим ее внимательно.
Первый тип самолета (в левом верхнем углу) – Ан-24. А в соседней колонке летательные аппараты, спроектированные Опытно-конструкторским бюро имени Олега Константиновича Антонова, написаны по-иному. Буквами не русского, а английского алфавита: AN-148/158. Обратите внимание: обе буквы – заглавные!
Самолеты, разработанные Опытно-конструкторским бюро имени Андрея Николаевича Туполева, составителями «Обзора…» пишутся исключительно «импортными» буквами. Причем обе – Т и U – заглавные. Русские люди, влюбленные в авиацию, всегда писали Ту-154, Ту-134, Ту-204 и Ту-214. А у тех, кто работает от имени ОАК, они превратились в TU-134, TU-154, TU-204/214…
Досталось и самолетам разработки Опытно-конструкторского бюро имени Александра Сергеевича Яковлева. В одном случае написано Як 40 (причем без дефиса), в другом – Yak-42.
Самолеты Опытно-конструкторского бюро имени Сергея Владимировича Ильюшина. Их «обозвали» Il-62, IL-86 и IL-96. В первом случае – одна буква большая, другая – маленькая, а во втором и третьем – обе большие.
Словом, у составителей «Обзора…» нет уважения к стране ни применительно к географии, ни применительно к ее самолетам. Ибо ТАК написать про них могут только либо ненавистники, либо двоечники.
Иностранным авиастроителям тоже досталось. Турбовинтовой 52-местный Fokker F27 смешали с 65-местным реактивным «28-м». «Насолили» и Boeing, в одной колонке написав самолеты североамериканской фирмы с буквой B (B737-200, B717), в других – без буквы, одни лишь цифры с дефисами…
Это лишь часть тех ляпов, что составители ухитрились сделать в одной только таблице на внутренней стороне задней обложки!
На пятой точке, прочно
Вернемся к вступлению. Там, в частности, говорится: «В 70-е годы советская авиапромышленность выпускала в среднем 244 пассажирских самолета в год. В настоящее время российская авиационная промышленность работает над восстановлением позиций прошлых лет и, объединив усилия различных предприятий отрасли в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в долгосрочной перспективе планирует войти в пятерку лидеров мирового коммерческого самолетостроения».
Что тут скажешь? Остается следующее: «Молодцы, «оаковцы», так держать!». Работают, объединяют усилия… для чего? Чтобы прочно остаться на пятой точке?! А где, по вашему мнению, ОАК находится сегодня? В пресс-релизе корпорации, вложенном в «Обзор рынка 2015–2034», читаем: «В 2014 году ОАК поставила заказчикам 159 самолетов, на 43% больше, чем в 2013-м. Выручка холдинга увеличилась на 34% – до 295 миллиардов рублей. На предприятиях работают более 98 000 сотрудников».
Вооружившись этой информацией, подумаем, а кого из иностранных конкурентов ОАК пропустила вперед? Первыми в градации производителей идут бесспорные гранды мирового авиастроения – американский Boeing и европейский Airbus. За ними по масштабам поставок пассажирских самолетов следуют канадская фирма Bombardier и бразильская Embraer.
Итак, четыре лидера установлены. Кто еще в мире серийно производит пассажирские самолеты для регулярных авиакомпаний? Великий Китай пока в весьма ограниченных количествах выпускает лишь турбовинтовые семейства Xian Modern Ark на 48–60 пассажиров и 19-местные Harbin Y-12. Региональный реактивный ARJ21 сертифицирован, но поступление товарных машин первому эксплуатанту еще впереди, ожидается лишь в следующем году.
Напрашивается франко-итальянский ATR. Но он выпускает турбовинтовые ATR 42/72, которые «коммерческими самолетами» в западном понимании (commercial airliners) не считаются (под ними понимаются исключительно магистральные авиалайнеры, работающие в составе крупных авиакомпаний).
Так кто же тот пятый из «пятерки лидеров мирового коммерческого самолетостроения», кого наша корпорация вознамерилась «в долгосрочной перспективе» превзойти? Не саму ли себя?! Работали-работали и превзошли самих себя, оставшись на том же самом пятом месте…
И еще на заданную тему. Вообще-то высшее руководство страны ставит перед авиапромом задачу войти не в пятерку, а в тройку лидеров мирового авиастроения. Составители «Обзора…» по непонятной причине самовольно снизили планку для коллег по корпорации. Придется корректировать: либо «Обзор…», либо задание руководства.
Бизнес-лайнер
Раздел «Рынок бизнес-самолетов» (стр. 22–23) открывается фотографией салона самолета Superjet 100-95B VIP бортовой 89053, с сильной аберрацией в правом нижнем углу. Во врезке читаем: «В России и странах СНГ сегмент бизнес-авиации продолжает находиться на этапе становления. Спрос на бизнес-лайнеры формируется в основном заменой устаревшей техники советского периода (в государственных структурах и чартерных авиакомпаниях). Прогноз спроса в 2015–2034 годах – 400 самолетов бизнес-авиации».
Далее, на следующем развороте (стр. 24–25), идет: «Мировой спрос на новые бизнес-лайнеры в ближайшие 20 лет составит порядка 400 самолетов» и «Значительную часть спроса в странах СНГ также удовлетворяют бизнес-лайнеры со вторичного рынка».
Текст небольшой, но после его прочтения возникают вопросы. Во-первых, что такое бизнес-лайнер? Заявляю: ни один другой производитель авиационной техники такой термин не использует. А вот ОАК решила его применить, не дав трактовки, не объяснив читателям, что под сим понимается.
Попробуем догадаться, о чем, собственно, нам хочет сообщить ОАК со страниц своего «форсайта»? Всю верхнюю часть разворота (стр. 24–25) занимает фотография, на которой хорошо различимы следующие летательные аппараты. В центре – Gulfstream G450 (бортовой OH-JVA), по бокам – два однотипных самолета поменьше (одна машина с бортовым OH-SWI, это Cessna CitationJet/CJ series, Model 525), в левом углу – Hawker 400A (бортовой ES-NXT).
Все эти типы изначально создавались конструкторами и все товарные образцы были построены авиазаводами как специализированные «бизнес-джеты» (business jets). То есть воздушные суда для частных и корпоративных владельцев, а также чартерных авиакомпаний, предлагающих всем желающим платные услуги по перевозке небольших групп пассажиров. Машин только этих трех марок суммарно построено около 1700, большинство продолжает успешно эксплуатироваться. А ОАК в своем «Обзоре…» утверждает: «Текущий парк на 30.03.2015 – 257 самолетов. Твердые заказы – 22 самолета».
Деловая авиация – интересная область, заслуживающая отдельного основательного анализа. Выделим главное. Мировой парк реактивных самолетов делового класса составляет порядка 18 тысяч единиц. Только в регистрах стран ЕС числится 2500 самолетов делового класса. По данным ASCEND, в реестре Германии – 396 «бизнес-джетов», Великобритании – 339. Существуют прогнозы (например от International Bureau of Aviation), согласно которым в 2025 году численность этого парка превысит 30 тысяч самолетов. Получается, что составители «Обзора…» в цифрах ошиблись… на два порядка!
В 2008-м всеми производителями подобной техники было поставлено 1290 машин, но в результате экономического кризиса поставки в последние годы сократились до 600–800, из которых четверть – тяжелого класса, взлетным весом свыше тридцати тонн. Согласно прогнозам Airclaims поставки новых самолетов делового класса к 2020–2021 годам выйдут на уровень 1000–1100 машин ежегодно.
Парк таких самолетов, которым де-факто располагают российские владельцы, по данным JETNET/AvData, составляет 542 единицы. Фирма Bombardier в своем мировом прогнозе говорит о том, что спрос только со стороны ее российских клиентов составит 1430 самолетов делового класса в период с 2014 по 2033 год.
Стоит ли объяснять, что все эти факты никак не коррелируются с цифрами от «предсказателей» из ОАК.
Superjet 100-95B VIP
Может, составители «Обзора» под термином «бизнес-лайнер» и в своих рассуждениях ограничились только такими самолетами делового класса, которые переоборудуются из магистральных и региональных пассажирских авиалайнеров? Как, например, вышеупомянутый Superjet 100-95B VIP бортовой 89053.
Но и в этом случае концы с концами не сходятся. С 1998 года один только Boeing реализовал около 200 машин, выполненных на платформе магистральных пассажирских лайнеров, в «корпоративном варианте» Boeing Business Jet (BBJ). И имеет заказы еще на тридцать. Его европейский соперник поставил заказчикам «более 170» самолетов семейства Airbus Corporate Jetliner (ACJ).
В раздаточных материалах на русском языке Boeing и Airbus в отношении своих машин используют словосочетания «семейство деловых самолетов» или «самолеты делового класса». И никаких тебе «бизнес-лайнеров»! К статистике по BBJ и ACJ следует добавить 20 поставленных самолетов Embraer Lineage 1000 (VIP вариант E190). И это еще не окончательный список. Вот только как не верти, а цифры от ОАК остаются неадекватными.
Замечу, что это не только мой вывод, но и господ из Airbus Corporate Jets, которым я показал «Обзор…» в ходе выставки деловой авиации JetExро’2015 во «Внуково-3». Мы его посмотрели и вместе весело посмеялись – и над взятыми с потолка цифрами, и над нелепыми терминами.
А вот вице-президент ОАК по стратегии господин Маценов, который представлял «Обзор…» журналистам на той самой пресс-конференции 27 августа, все мероприятие сохранял серьезный вид. Отвечая на вопрос о том, сколько «Суперджетов» можно продать в корпоративной версии, он сказал: «Мы уже получили несколько заказов на конвертацию (ранее выпущенных) пассажирских самолетов в вариант VIP».
По его словам, работа разделена на несколько этапов. Первый – конвертация ранее выпущенных пассажирских самолетов. «Эта работа уже идет». Второй этап – создание варианта увеличенной дальности полета, до восьми тысяч километров, за счет установки дополнительных топливных баков. Такой вариант мог бы совершать перелеты через океан по правилам ETOPS. «Мы считаем, что эти варианты смогут занять 10–11% глобального рынка деловых самолетов в своем классе в период до 2034 года», – заявил Дмитрий Маценов.
Напомним, что «Обзор…» дает прогноз спроса: «В 2015–2034 гг. 400 самолетов бизнес-авиации». От этой цифры маценовские «10–11%» дают 40–44 самолета. А вот руководитель Superjet International (SJI) господин Nazario Cauceglia на мои вопросы, насколько велик рынок деловой версии «Суперджета», сколько машин в VIP-компоновке вы сможете реализовать, дал следующий ответ: «Думаю, рынок сбыта самолетов с VIP-салоном, на который мы можем претендовать, составляет порядка ста машин».
Итак, настало время дать еще один совет. Уважаемый Юрий Борисович! Попросите, пожалуйста, господ Маценова и Cauceglia, какими бы занятыми они ни были, собраться вместе, обсудить тему VIP-вариантов самолета Sukhoi Superjet 100 и прийти к некому общему пониманию. Согласитесь, что расхождение в их прогнозных оценках в два с половиной раза – сорок самолетов против ста – слишком большое для солидных людей, делающих одно большое общее дело.
И не ждите, пока они между собой о чем-то договорятся. Лучше, не теряя времени, вырвать из вашей личной копии «Обзора…» два центральных разворота (страницы с 21-й по 28-ю включительно). Дело тут вот в чем. Если вы таки решитесь показать «Обзор…» вашим коллегам и партнерам из AVIC, Boeing, Airbus, других фирм и структур, то из него лучше предварительно удалить все, что написано про «Рынок бизнес-самолетов» вместе с упрощенной картой мира. Таким образом, возможно, удастся избежать осложнений по политической линии и позора по деловой авиационной. При этом кусочек фото грузовой кабины транспортного самолета будет нелепо соседствовать с половинкой «железного глобуса» на странице 29. Но это, право, ерунда.
Трогательное совпадение
Возможно, на вышеизложенные замечания кто-то скажет, что главное в «Обзоре…» – не деловая авиация и политическая география. Главное – собственно прогнозы по поставкам пассажирских самолетов. «Обзор рынка – классическое маркетинговое исследование, посвященное гражданскому сегменту мирового рынка продаж новых самолетов», – говорится в пресс-релизе ОАК.
На первый взгляд общие сводные цифры нормальные, ошибок на порядки нет. В частности, по общим поставкам пассажирских и грузовых самолетов у составителей «Обзора…» нет больших расхождений с американскими коллегами, которые делают собственный прогноз.
Ранее в этом году Boeing выпустил собственный анализ рынка (Current Market Outlook), в котором прогнозируется спрос на 38 050 новых самолетов общей стоимостью 5,6 триллиона долларов. В пресс-релизе, переведенном на русский язык, фирма сообщает следующее: «К концу прогнозируемого периода парк гражданских самолетов увеличится вдвое, с 21 600 единиц в 2014-м до 43 560 в 2034 году. Рост будет обеспечен за счет 58 процентов от 38 050 самолетов, что будут поставлены в указанный период». Из этого количества самолетов машины регионального класса составляют 2490, узкофюзеляжные (магистральные лайнеры) – 26 730, широкофюзеляжные – 8830 (включая 540 сверхбольших). «Рынок грузоперевозок продолжает укрепляться и потребует порядка 920 новых самолетов в течение 20 лет, которые охватывает прогноз».
Сравним эти цифры с теми, что приводятся в пресс-релизе ОАК от 27 августа сего года. «Согласно выпущенному прогнозу рынка ОАК оценивает общий спрос за период с 2015 по 2034 год на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в 38 тысяч воздушных судов, стоимость которых составит 4757 млрд USD в каталожных ценах 2015 года».
Предсказывается продажа примерно семи тысяч широкофюзеляжных самолетов. «Новых реактивных самолетов вместимостью 60–120 кресел будет продано порядка 4,6 тысячи единиц (12% от общего количества), что составит 5,3% от суммарной каталожной стоимости всех новых пассажирских самолетов. Спрос на турбовинтовые самолеты и реактивные ВС вместимостью менее 60 кресел составит порядка 2 тысяч ВС».
Что касается спроса на территории бывшего Советского Союза, Boeing прогнозирует потребность в 1150 новых самолетов в России и СНГ общей стоимостью 140 миллиардов долларов. «Ожидается, что в ближайшие 20 лет объемы перевозок в регионе ежегодно будут возрастать на 3,7%, – заявил Марти Бентротт, вице-президент по продажам на Ближнем Востоке, в России и Центральной Азии. – Для обслуживания растущего пассажиропотока авиакомпаниям СНГ потребуется 760 узкофюзеляжных и 200 широкофюзеляжных самолетов».
Возможно, причина столь близких оценок в «Обзоре…» и Current Market Outlook кроется в словах, сказанных президентом ОАК на пресс-конференции 26 августа: «По тем расчетам, которыми мы недавно обменялись с Boeing (выделено мною. – В. К.), порядка 750 самолетов будет продано в этом сегменте (узкофюзеляжных лайнеров. – «ВПК») в России, и, конечно, наша задача значительную часть – я пока не стал бы брать на себя обязательства по какой-то конкретной цифре, к сожалению, это не только от меня зависит, но мы будем претендовать на значительную часть этого рынка. Для нас это сотни самолетов только внутри России, которая была и остается стартовым рынком для нас, для запуска любых программ, в том числе МС-21».
По данным составителей «Обзора…», к настоящему времени российскими структурами размещены заказы на 188 узкофюзеляжных лайнеров вместимостью 120 кресел и более (к 506 таким самолетам, уже находящимся в их парке) и 94 заказа на самолеты вместимостью 61–120 кресел. А общий спрос в течение 2015–2034 годов на «реактивные самолеты вместимостью менее 60 кресел и турбовинтовые» оценивается в 90 единиц.
Есть вопросы по тому, как цифры в предыдущем параграфе соотносятся со следующими обстоятельствами. Во-первых, по заявлениям «Иркута» на МАКСе-2015, им получено 175 заказов на самолеты семейства МС-21. Вот что на данную тему сказал Кирилл Будаев, вице-президент ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут»: «На данный момент нами получено 175 твердых заказов на серийные самолеты семейства МС-21 и порядка ста мягких заказов». Поскольку с зарубежными заказами на эту машину пока тихо, все поступившие, надо понимать, от российских структур. И что, на западные типы – Boeing 737, Airbus A320 и Bombardier CS300 – остается (188–175 =) 13? Мне лично в это не верится. Вывод: кто-то из источников врет.
Теперь по турбовинтовым машинам. Когда в 2011–2013 годах подписывались предварительные соглашения с Bombardier по организации в России линии сборки Q400NextGen, государственная корпорация «Ростех», ОАК и Bombardier хором заявляли о наличии у России потребности в 400 таких воздушных судов. На наш взгляд, девяносто и четыреста – слишком большое расхождение.
Окончание следует (ссылка доступна с 7 октября).
Владимир Карнозов
Опубликовано в выпуске № 36 (602) за 23 сентября 2015 года