В последнее время заинтересованные круги подбрасывают президенту и правительству РФ заведомо провальные "идеи" о переносе производства некоторых моделей летательных аппаратов и силовых установок из Узбекистана и Украины на территорию России. При этом речь иногда идет о моделях двадцатилетней и более давности, а стоимость "прожектов" составляет сотни миллионов долларов. Средства налогоплательщиков с большей пользой могут быть потрачены на развитие новых, высокотехнологичных проектов в рамках широкой международной кооперации, в том числе с участием узбекских и украинских партнеров.
Перенос производства тяжелого рампового самолета Ил-76 с ТАПОиЧ (Ташкент) на один из заводов в европейской части России (называются "Авиастар" и ВАСО) вызывает массу вопросов по перспективам как окупаемости немалых затрат, так и освоения российскими предприятиями новых для них, но сильно устаревших технологий изготовления этих машин. В случае Воронежа - из-за ограниченности ресурсов - параллельный выпуск Ил-96 и Ил-76 невозможен. Выбор в пользу Ил-76 окажется регрессивным, поскольку Ил-96 создан на десять лет позднее и в нем нашли воплощение более передовые технологии. Аналогичная ситуация и в Ульяновске: выпускаемые там сегодня Ан-124-100М "Руслан" и Ту-204-100/300 на двадцать лет "моложе" Ил-76МД с соответствующей разницей в технологиях.
Стоимость переноса производственной линии и освоения на месте "непереносимой" части оценивается в 200-250 млн. долларов. При реальной "продажной" стоимости серийного Ил-76МД в 17-18 млн. долларов окупить эти затраты не представляется возможным. Реальный портфель заказов на все варианты базовой модели самолета Ил-76 не превышает ста единиц (в том числе сорок для Китая, двадцать для Индии и еще десять для авиакомпаний стран СНГ). А окупаемость возможна только при сбыте нескольких сотен машин. Начав перенос производства, руководство авиационной отрасли и "Рособоронэкспорта" сильно рискует не только деньгами, но и сроками, поскольку обеспечить ритмичность производства в период "переноса" вряд ли окажется возможным. Поэтому сроки поставок, оговоренные контрактами, могут быть сорваны, потянув за собой штрафные санкции и потерю доверия со стороны заказчика.
Аналогичная ситуация складывается и с авиационными двигателями. Проект постановки новой линии производства вертолетных моторов семейства ТВ3-117 на Заводе им. Чернышева в Москве или площадке в Санкт-Петербурге также требует 240-250 млн. долларов и нескольких лет упорного труда. Для реализации этого плана потребуется также и покупка российскими структурами основного пакета акций расположенного на Украине АО "Мотор Сич" - головного предприятия по выпуску моторов данного семейства. Факт ведения соответствующих переговоров подтверждается заинтересованными российскими структурами, в числе которых фигурирует ФГУП "Рособоронэкспорт". Вот что по данному поводу сказал во время российско-украинского "круглого стола", прошедшего в этом году, по вопросам авиастроения генеральный директор АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев: "Что нужно для освоения производства двигателя в России? Семь-восемь лет и хорошее финансирование. Тогда освоить можно, но зачем? Мы в Запорожье делаем дешевые двигатели высокого качества. Для удобства российских заказчиков "Мотор Сич" давно предлагает организовать сборку всех наших вертолетных двигателей на площадке совместного предприятия в Санкт-Петербурге. Но это решение почему-то не находит поддержки в России. Кто же против? Прежде всего те, кто стоит в очереди за порцией российского госбюджета. Этим людям не выгодны совместные программы. Лучше получить деньги, 230-240 млн. долларов, на освоение ВК2500 на Заводе им. Чернышева, где осталось 600 рабочих, и "кушать" их 7-8 лет. А потом сказать, что, мол, не смогли мы освоить за 240 млн., дайте еще!".
Себестоимость изготовленных в России изделий будет выше (скажутся невозвращаемые затраты на постановку производства), а реальный доход даже упадет, поскольку эти изделия придется продавать по цене украинских - таковы законы свободного рынка. Сегодня доля российского труда в собранных на Украине авиадвигателях составляет, в зависимости от модели, от 60 до 80%. По информации Богуслаева, "Мотор Сич" ежегодно одних только материалов покупает в России на 100-105 млн. долларов. В случае с ВК2500, который представляет собой дальнейшее развитие ТВ3-117ВМА, желание сделать данный продукт полностью российским потребует возмещения понесенных украинским производителем затрат по изготовлению опытных образцов, проведения испытаний и доведения изделия до серийного облика. "Мои затраты составили 18 млн. долларов, в счет которых было изготовлено 11 двигателей для испытаний", - утверждает Богуслаев.
Намного проще и выгоднее будет путь на дальнейшее разделение труда и компетенции между Россией и Украиной с целью совместного ведения высокорентабельного бизнеса. Как показывает опыт Европы, добиться удешевления стоимости конечной продукции при повышении ее качества возможно не локализацией всего производственного цикла, а специализацией отдельных предприятий. "Нужно интегрироваться, совместно решать задачи. Тема болезненная, но она требует обсуждения на российско-украинских форумах. Чтобы вместе идти вперед, нужно продолжать работать по совместным программам. Я уверен, что у нас общее будущее", - считает Богуслаев.
А решение проблемы среднего военно-транспортного самолета лучше искать путем доведения до серии перспективной машины следующего поколения. Созданный ОКБ им. О.К. Антонова Ан-70, обладая кабиной близких к Ил-76 размеров, по технологиям опережает последний на два поколения. Создание аналогичной в технологическом отношении машины силами российских конструкторских бюро с учетом их загруженности и потерь в кадрах за последние пятнадцать лет потребует как минимум десяти лет и нескольких миллиардов долларов.
/Владимир КАРНОЗОВ/