Войти

Нелегкие на подъем

7085
24
+1

На сайте Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в рубрике "Модельный ряд" можно увидеть, что российский авиапром представлен во всех сегментах грузовой (в военной терминологии - транспортной) авиации. Однако как показал анализ BG, эта страничка на сайте корпорации - лишь красивая декларация, способная разве что удовлетворить амбиции патриотов российского авиастроения: ни один из этих самолетов в настоящее время серийно не производится. По словам экспертов, только одна из этих моделей получила "путевку в жизнь" - это модернизированный самолет Ил-476, создаваемый на базе тяжелого "грузовика" Ил-76.


Одним меньше


Не углубляясь в рассуждения относительно комплексных причин системного кризиса в российском гражданском авиастроении, следует отметить, что производство грузовых самолетов априори не может существовать только за счет заказов коммерческих авиакомпаний. Рынок гражданских грузовых авиаперевозок слишком мал для того, чтобы начать экономически оправданное производство серии самолетов, поэтому судьба этого сегмента авиатехники в России предопределена необходимостью обновления транспортного флота военно-воздушных сил Минобороны и заказами из других стран по линии военно-технического сотрудничества.


Отсутствие заказов со стороны военных стало причиной закрытия авиазавода: в этом году стало известно, что Ташкентское авиационно-производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ), которое на протяжении последних 35 лет было единственным производителем самолетов семейства Ил-76, будет расформировано. Об этом в конце июня сообщил глава делегации "Рособоронэкспорта" на Международном авиасалоне в Ле-Бурже Сергей Корнев. В последнее время ОАК вела затяжные переговоры с правительством Узбекистана о вхождении ташкентского завода в ее состав, однако стороны так и не договорились о распределении долей в предприятии (ОАК рассчитывала на контрольный пакет) и, по выражению вице-премьера РФ Сергея Иванова, "планы по объединению не состоялись".


В ОАК подтвердили BG, что ТАПОиЧ прекратит работу с октября, но до этого завод должен выполнить ранее взятые на себя обязательства: сдать два транспортных Ил-76 для поставки в Иорданию (сдача одной из этих машин задерживается уже на четыре года), а также два гражданских Ил-76ТД-90ВД для российской авиакомпании "Волга-Днепр" (один из которых, возможно, пройдет приемку уже на авиазаводе в Ульяновске).


"Предприятия авиапрома, не прошедшие с советских времен коренной модернизации и не освоившие производство современной продукции, к сожалению, обречены",- резюмирует глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, отмечая, что именно это и определило судьбу ТАПОиЧ. Завод не имел продуманной рыночной стратегии на будущее: после того как был выбран весь задел еще советских Ил-76 (около 40 самолетов) и не поступило других заказов, предприятию просто нечего стало производить, полагает эксперт. Сыграли свою роль и ошибки менеджмента - например, заключенный с Китаем крупный договор на поставку 34 Ил-76МД и четырех самолетов-заправщиков Ил-78 был сорван из-за того, что завод не смог уложиться в финансовые параметры контракта.


Все силы на модернизацию


Однако несмотря на закрытие основной для Ил-76 производственной площадки в Ташкенте, глубокая модернизация этой программы, по словам экспертов и авиапромышленников, будет главным вектором развития транспортного авиастроения в России в ближайшие годы. Ил-76 составляет львиную долю парка транспортной авиации ВВС РФ (больше 200 единиц) и нуждается в коренном обновлении. Госпрограмма вооружений до 2020 года - непубличный документ, но по словам знакомых с ее содержанием источников BG, Минобороны подтверждает необходимость закупки от 50 до 90 новых самолетов этого класса в различных модификациях. Ориентируясь в том числе и на возможный спрос со стороны гражданских заказчиков, ОАК предложила проект под названием Ил-476, который будет представлять собой фактически новый самолет с современными двигателями ПС-90А-76, дальностью до 6000 км, "стеклянной" кабиной пилотов (предполагает замену механических датчиков на электронные дисплеи) и полностью проектироваться по "безбумажной методике". В ОАК рассчитывают, что до конца года может состояться выкатка и первый испытательный полет Ил-476, сертификация и начало поставок запланировано на 2012 год. Серийное производство этого самолета разворачивается на заводе "Авиастар СП" в Ульяновске.


Заказов на Ил-476 со стороны гражданских заказчиков пока нет, хотя нынешние эксплуатанты Ил-76 "внимательно следят" за ходом развития новой программы. Например, гендиректор авиакомпании "Авиакон Цитотранс" (крупнейший эксплуатант гражданских Ил-76ТД в России - в парке десять самолетов) Николай Болтенков не берется оценивать перспективы нового проекта в гражданском сегменте. "Я полагаю, что для коммерческих эксплуатантов самолет будет представлен только после того, как будет выполнен заказ для Минобороны, а сколько лет на это уйдет, неизвестно,- рассуждает он.- На сегодня у нас нет ни стоимости, ни условий поставки, ни лизинговой компании, которая занималась бы его реализацией. Да и самого самолета еще нет, поэтому говорить о возможности его приобретения рано",- заключает господин Болтенков.


Эксперты также скептически оценивают возможные сроки выхода Ил-476 на рынок коммерческих грузоперевозок. "Военная версия существенно отличается от гражданской модификации, а это означает, что для создания гражданского грузового самолета Ил-476 его нужно будет серьезно переделать и проходить сертификацию по гражданским нормам",- говорит глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. По его словам, военно-транспортные самолеты оснащены принципиально другим оборудованием связи и радиолокации, обеспечены системой аварийного покидания самолета экипажем и целым рядом других особенностей, которые предназначены для эксплуатации самолета во время боевых действий. Кроме того, военные модификации самолетов имеют совершенно иной порядок допуска к полетам за пределами страны, добавляет эксперт.


Еще полетает


Между тем залогом концентрации государственного финансирования на этой программе стали успехи предшественника на гражданском поприще: уникальная конструкция грузовой кабины, большая грузоподъемность и надежность в эксплуатации позволили этому самолету в полном смысле завоевать рынок перевозок тяжелых и негабаритных грузов во всем мире. С момента первого полета в 1971 году было произведено почти 1 тыс. единиц Ил-76 в более чем 25 модификациях. Наиболее распространенная гражданская версия самолета Ил-76ТД позволяет перевозить 50 тонн груза на расстояние до 3600 км. "Несмотря на то что самолет имеет четыре не самых экономичных двигателя и должен иметь достаточно высокую стоимость летного часа, он до сих эксплуатируется в мире и имеет вполне приемлемую рентабельность",- отмечает Борис Рыбак. В подтверждение этого он приводит тот факт, что, несмотря на устаревшие технологии и несоответствие двигателей современным стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO), Ил-76 до сих пор летает в Европу, получая разовые разрешения на полеты.


По словам Николая Болтенкова, его компания в течение 16 лет эксплуатирует однотипный парк этих воздушных судов, укрепляя свои позиции в нише перевозок грузов на тяжелых рамповых грузовых самолетах. Примерно 95% всех операций компании - это перевозки грузов за рубежом, география полетов - Европа, Африка, Канада, Южная Америка, Юго-Восточная Азия, Ближний и Дальний Восток. Выручка компании за 2010 год - 2,2 млрд руб. Пополнение флота авиакомпания проводит постепенно, в увязке с расширением своего сотрудничества с международными заказчиками, в том числе за счет выигранных тендеров ООН. Самолеты компания арендует или приобретает на вторичном рынке в России и странах СНГ. Собственный парк до недавнего времени составлял шесть воздушных судов. "Самая старая машина у нас 1989 года выпуска, самая молодая - 1994-го,- рассказывает господин Болтенков.- Недавно мы купили еще четыре воздушных судна, которые имеют очень небольшую наработку, но долгое время простаивали и требуют вложений порядка $3,5-4 млн каждый. Одну из этих машин мы уже подняли в воздух, работаем над вводом в строй остальных".


Проблема в двигателе


Николай Болтенков считает, что Ил-76 имеет только одну проблему - это двигатель Д30-КП, который не соответствует требованиям ICAO по эмиссии и шумам. По его словам, НПО "Сатурн" разработало и провело успешные испытания глубоко модернизированного двигателя Д-30КП-2, получившего название Д-30КП-3 "Бурлак". "Получился очень интересный для нас двигатель, который соответствует нормам четвертой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ. На 1 тонну выросла тяга, на 11% снизился расход топлива, предполагалось в два раза увеличить назначенный ресурс",- отмечает господин Болтенков. Установку пермских двигателей ПС-90А-76 на свои ИЛ-76ТД, отработавшие половину календарного ресурса, Николай Болтенков считает "экономически неоправданной", поскольку для этого требуется проводить достаточно серьезную модернизацию самолета, связанную с заменой пилонов и увязкой двигателя с остальными бортовыми системами. "Бурлак" же, аналогичный по конструкции "родному" для Ил-76 Д-30КП, этого не требует, и стоимость ремоторизации существующих самолетов приемлема для эксплуатанта.


В связи с этим господин Болтенков сожалеет, что Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) до сих пор не включила "Бурлак" в свою производственную линейку, хотя "Авиакон" был готов выступить стартовым заказчиком для НПО "Сатурн" и подтверждал свою потребность в 40-43 двигателях этого типа. Однако, по словам экспертов, позиция ОДК вполне объяснима с точки зрения экономики производителей двигателей. "Гораздо более эффективно сконцентрировать производство на выпуске современных ПС-90, счет которых в перспективе пойдет на сотни единиц, чем открывать линию для ремоторизации устаревающего парка самолетов",- отмечает глава аналитической службы "АвиаПорта" Олег Пантелеев.


Возможно учитывая именно это обстоятельство, грузовая авиакомпания "Волга-Днепр" пошла по иному пути: ее не испугали затраты на модернизацию самолета, и еще в 2002 году она самостоятельно инициировала производство в Ташкенте модернизированного самолета Ил-76ТД-90ВД (ВД - аббревиатура названия авиакомпании) с экономичными двигателями ПС-90. "В свое время мы обратились ко всем эксплуатантам Ил-76 с предложением принять участие в этом проекте, но никто не согласился, поскольку слишком высоки были риски. При этом стоимость нового самолета составляет $60 млн, тогда как эксплуатируемые старые 76-е стоят порядка $2-3 млн",- рассказывает гендиректор компании "Волга-Днепр-Лизинг" Андрей Пахомов. Таким образом, авиакомпания построила уже три самолета (третий был поставлен уже через схему выкупа самолета у ОАК в мае 2010 года), а еще два находятся в производстве.


Заложники переговоров


Будущее остальных проектов ОАК по созданию транспортных самолетов остается неопределенным, или они утратили актуальность. Нет ни одного заказа на сверхтяжелый дальнемагистральный Ил-96-400Т. Воронежское акционерное самолетостроительное общество достраивает последнюю машину для местной авиакомпании "Полет", и на этом контракт на постройку четырех самолетов будет завершен. Кстати сказать, эти самолеты первоначально предназначались для грузовой "дочки" "Аэрофлота", но когда первые самолеты были уже почти готовы, она обанкротилась, и материнской авиакомпании самолеты оказались не нужны. В итоге, как рассказывают источники в авиапроме, воронежский перевозчик согласился принять эти машины с очень большими скидками к цене.


Судьба легендарного рампового грузовика Ан-124 "Руслан" (грузоподъемность свыше 120 тонн), несмотря на внимание общественности и высших представителей власти, также пока остается неопределенной. Вопреки поручению президента РФ Дмитрия Медведева на заседании госсовета в Ульяновске в ноябре 2009 года, в госпрограмме вооружений так и не появился заказ на 20 новых Ан-124. По словам представителей ОАК, этот самолет, как и Ил-76, нуждается в глубокой модернизации, так что по данному проекту нужно проводить комплекс научно-конструкторских разработок. Кроме того, для развертывания производства самолета в Ульяновске завод должен для начала поставить в серию Ил-476, поэтому начать сборку первых обновленных "Русланов" никак нельзя было бы раньше 2016-2017 годов. До этого времени Минобороны готово лишь отремонтировать в Ульяновске имеющийся парк из 22 машин. Между тем, в отличие от Ил-476, на обновленный Ан-124 гражданские заказчики уже есть: только "Волга-Днепр" подтверждает желание приобрести порядка 40 таких самолетов.


Следует отметить, что эта программа, как и все другие разработки КБ Антонова, оказалась заложником непростых российско-украинских переговоров по разделению ответственности в производстве самолетов марки "Ан". Пока они вылились в создание СП "ОАК-Антонов", но никаких определенных планов и программ взаимодействия обнародовано не было. В сфере ответственности этого СП будет находиться и средний транспортный самолет Ан-70. По рассказам источников в авиапроме, Минобороны РФ заинтересовано в производстве примерно 70 таких машин, однако пока авиастроители не определились даже с площадкой, на которой можно наладить это производство. Между тем Ан-70 вовсе не устаревший проект с новыми двигателями и бортовым оборудованием, он даже принимал участие в европейском тендере (украинская разработка проиграла тогда европейскому проекту A-400M, как говорят, "по политическим причинам").


Российско-индийский совместный проект создания среднего транспортного самолета под названием MTA (способен перевезти 20 тонн на 2000 км) уже много лет как завис на стадии проектирования. По словам представителя ОАК, совместное предприятие для разработки этого самолета наконец-то создано, правительства двух стран согласовали выделение финансирования на разработку самолета. Однако, как считают эксперты, это еще не является твердой гарантией того, что самолет в обозримой перспективе начнет летать. "Пока не видно ни динамичного развития проекта, ни каких-либо результатов деятельности,- отмечает Олег Пантелеев.- Пока мы наблюдаем затяжной процесс межправительственных согласований, а дальнейшее затягивание программы может привести к тому, что ВВС двух стран не получат нужных им машин в срок",- констатирует эксперт. Он добавляет, что не за горами появление в этом сегменте конкурента из Бразилии: по заказу местных ВВС концерн Embraer разрабатывает средний военно-транспортный реактивный самолет КС-390, который вполне может занять нишу тактического самолета и добавить рисков программе МТА.



Алексей Екимовский

16.08.2011
Права на данный материал
принадлежат Коммерсант - Business Guide
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
15.01.2018
ОКБ Ильюшина: будем работать над созданием транспортного беспилотника
25.11.2013
Возрождение Ил-76 в новом облике
19.04.2013
Об авиастроении в России
19.08.2009
Грузовик особого назначения
10.04.2008
Военно-воздушные дальнобойщики
24 комментария
№0
17.08.2011 16:20
Цитата
Однако как показал анализ BG, эта страничка на сайте корпорации - лишь красивая декларация, способная разве что удовлетворить амбиции патриотов российского авиастроения: ни один из этих самолетов в настоящее время серийно не производится.
О да! Наши это очень любят! А патриоты с огромным удовольствием любят всю эту лапшу - надо же хоть чем-то гордиться. "Жигули" - гуано, микросхемы - гуано, вся бытовая техника - гуано, одажда, обувь - тоже не выдерживают конкуренции. А тут чего? Написал на сайте, что сделали чудо-АФАР "Жук-МАЭ" для экспорта - кто проверит-то, что на самом деле ещё не доделали? В магазине ведь не купишь. Можно и расписать про чудо-истребитель Су-35, который даже уже приняли на вооружение и вроде даже серийный выпуск наладили, но на самом деле выясняется, что есть отставание от графика, не удаётся решить чисто технические проблемы. Выясняется, что "не имеющий аналогов в мире" и самый лучший танк Т-90А на самом деле уже не такой. Только патриоты всё равно ничему этому не верят - нагло врут подлые генералы! Уж очень сильно хочется многим верить в красивую сказку. Не отнимайте её у народа! ;) И про коррупцию как в армии, так в ВПК, про завышенные цены, плохое качество и впаривание устаревшей техники, срыв госзаказа не надо рассказывать народу - обсуждайте исключительно на закрытых заседаниях! А нам давайте только хорошие новости, что-то вроде информации с сайта сделаноунас.ру и речи ВВП о том, какое светлое будущее нас ждёт, что ещё будет сделано, закуплено. Пилите там бюджеты потихоньку, срывайте закупки (главное - наобещать), но так, что бы мы не знали, а нам выдайте розовые очки.
-4
Сообщить
№0
17.08.2011 18:24
to Враг: спасибо, мы же тут все слепые, Навального не читали, об аварии на СШГЭС не слыхали, со взятками на дорогах не сталкивались. Вот некий Кэп Очевидность нам и открыл глаза на суровую действительность.

Вы только почаще вспоминайте отличную фразу Бенджамена Франклина: «Всё ругающий и всё восхваляющий — оба дурни».
+5
Сообщить
№0
18.08.2011 12:48
А про лёгкие ВТА, типа Ил-112В, Ан-140, потребность в которых исчисляется СОТНЯМИ - вообще "тишина" полная...

Ох, "Не к добру" это...
0
Сообщить
№0
18.08.2011 13:09
ОАК ожидает новый тендер Минобороны РФ на разработку легкого военного транспортного самолета


ЖУКОВСКИЙ, 17 августа. /ИТАР-ТАСС/. Объединенная авиастроительная корпорация /ОАК/ ожидает новый тендер Минобороны РФ на разработку легкого военного транспортного самолета. Об этом корр.АРМС-ТАСС сообщил на авиакосмическом салоне МАКС-2011 вице-президент по транспортной авиации ОАК Виктор Ливанов.
По его словам, в государственной программе вооружений /ГПВ/ до 2020 года предусмотрен такой класс самолетов - "более 100 машин различных модификаций". Однако министерство обороны в 2010 году прекратило финансирование разрабатываемого ранее компанией "Ильюшин" легкого военного транспортного самолета Ил-112. "По нашим сведениям, военные объявят новый тендер на машину данного класса", - сообщил Ливанов.
Как пояснил, со своей стороны, старший вице-президент ОАК Олег Демченко, "сегодня эта тема не ведется, но она в ГПВ записана. Учитывая это, мы ожидаем тендер и, естественно, будем в нем участвовать. В каком составе - новой бизнес-единицей "ОАК - Транспортная авиация" или компанией "Ильюшин", или ОАК - это решим, но участвовать будем обязательно", - сказал он.
0
Сообщить
№0
20.08.2011 00:13
Спасибо за инфу, что-то я пропустил её.

Однако интересно, чем победитель предыдущего тендера - Ил-112В, перестал удовлетворять ВВС?
Ликвидацией завода в Ташкенте?
Или ИВЕКО в люк не проходит?
Или Украинское ЛОББИ откат хороший "зарядило", чтоб пропихнуть свой Ан-140, с УКРАИНСКИМИ моторами?
0
Сообщить
№0
20.08.2011 00:40
ОАК, мягко говоря, парили с Ил-112м. Конкурс еще в 2004м был и к 2006му обещали "установочную серию" и до 2009 шло финансирование проекта через фонды МО. После чего ОАКовцам сказали, стройте на свои средства. Дак Федоров там аж упелся весь про ОАК "перешла к активной фазе запуска самолета в серию, и вы нам тут продрубили крылья".
ОАК не бедная корпорация, пускай пару опытных образцов на свои сделают.
0
Сообщить
№0
20.08.2011 16:36
Буду-850

Однако интересно, чем победитель предыдущего тендера - Ил-112В, перестал удовлетворять ВВС? Ликвидацией завода в Ташкенте? Или ИВЕКО в люк не проходит?

В люк Ил-112В въехал бы даже "Тигр-М", вот только взлететь с ним Ил-112В не смог бы - перегруз. С Iveco LMV взлететь Ил-112В кстати смог бы, и габариты итальянского бронеавтомобиля позволяют и снаряженный вес. А вот Ан-140Т-210 имеющий максимальную коммерческую нагрузку 7.6 тонн "Тигра-М" поднял бы. Если МО РФ профинансирует запуск в серию Ан-140Т-210 - это решит проблему перевозки "Тигра-М" на лёгком ВТС. :)
0
Сообщить
№0
20.08.2011 19:52
3 Буду-850
Цитата
А про лёгкие ВТА, типа Ил-112В, Ан-140, потребность в которых исчисляется СОТНЯМИ...

Проект предназначается для замены парка Ан-26 с г/п 5500кг.
А какие основные задачи выполняют в войсках самолеты такого класса?... помимо перевозки крупных хищников :)

7 АлександрА
Цитата
вот только взлететь с ним Ил-112В не смог бы - перегруз.
Сейчас самолет на стадии проекта, требования по г/п можно и подкорректировать, если действительно есть такая потребность. Все таки патриотичнее будет, чем заказывать хоть и дружественный, но заграничный Антонов.
0
Сообщить
№0
21.08.2011 14:16
БорЩ

Проект предназначается для замены парка Ан-26 с г/п 5500кг.

Ан-112В был предназначен для замены рампового Ан-72 который в своё время был разработан ОКБ Антонова для замены Ан-26 и состоит на вооружении ВВС России. Военные и гражданские претензии к Ан-72 известны:

"В воздушно-десантных войсках Ан-72 не прижился - его грузоподъемность и вместимость не позволяли разместить боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе было затруднено из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом."

"Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн."

А Ан-26 можно и Ан-140-100 заменить. Собственно их сегодня МО РФ в количестве 11 штук и закупает. Зачем плодить разнотипицу и к дополнение к Ан-140 разных модификаций закупать Ил-112В? Обратимся к опыту США, которые для замены трех типов лёгких ВТС (C-23 Sherpa , C-12 Huron и C-26 Metroliners) выбрали "единый" C-27J Spartan. Потребность ВС в лёгких ВТС кстати не "исчисляется СОТНЯМИ". Даже в США в лучшие годы планировалось закупить 75 С-27J для Армии и 70 для ВВС, а в 2009 году решено было ограничится закупкой всего 38 самолётов. В ВВС России сегодня числится порядка двух десятков Ан-72.

А какие основные задачи выполняют в войсках самолеты такого класса?... помимо перевозки крупных хищников :)

"В грузовом отсеке Ил-112В могут перевозиться авиационные двигатели, включая Д-30КП, автомобиль УАЗ-469, лопасти вертолетов, грузовые платформы ПГС-500А, ПГС-1000Р и натовские MIL-P-27443E."

"Ширина выбрана с учетом возможности перевозки не только Д-30КП в контейнере или, а/м тип «Тигр», ГАЗ-66 и УАЗ, которые имеют габарит 2,2-2,34м, но и авиационные контейнеры 88”x125”(2,235х3,175)/основание поддона/. Высота выбрана с учетом высоты в/у а/м и двигателей (в контейнере)+тельферное оборудование."

ТТТ составляли идиоты - УАЗ-469 и ГАЗ-66 морально и физически устаревшие автомобили использование которых уже в скором времени будет прекращено, а "Тигра" Ан-112В поднимает только в не бронированном гражданском варианте.

Сейчас самолет на стадии проекта, требования по г/п можно и подкорректировать, если действительно есть такая потребность.

Проще эту неудавшуюся программу закрыть, а сэкономленные немалые средства пустить на закупку Ан-140-100 и скажем совместное производство Ан-140Т-210 - в разы дешевле выйдет. Машина для ВС РФ всё равно не массовая. Обратимся к зарубежному опыту: даже богатые американцы не стали c нуля разрабатывать свой новый лёгкий ВТС, а сначала купили два десятка Aeritalia G.222 (американское обозначение C-27A), а потом наладили мелкосерийное совместное производство С-27J.
0
Сообщить
№0
21.08.2011 14:37
Мы в другом блоке. У меня есть много сомнений что в некий момент тепловизионные прицелы англо-французкой Талес попросту не отключат. Это бдует средством регулирования на полях будущих войн. Страна не могущая производить СВОЮ электронику попадает в сильную, причём прямую, зависимость.
0
Сообщить
№0
21.08.2011 15:13
Есть и ещё момент. А что возить то будем? Какой смысл от газика в приморской тайге с перерезанными дорогами и 10-20противниками на одного десантника? Нужны совершенно иные средства воздействия нежели крылатая пехота.
0
Сообщить
№0
21.08.2011 16:15
п.7: "...А вот Ан-140Т-210 имеющий максимальную коммерческую нагрузку 7.6 тонн "Тигра-М" поднял бы..."

-- Ил-114 (с двигателями ТВ7-117С мощностью 2500 л.с. ) имеет максимальную коммерческую нагрузку 7 тонн

Новая модификация самолета Ил-114-300Т с новой модификаций моторов ТВ7-117СТ (созданых для ВТС Ил-112В) с мощностью 2800 л.с.(а на ЧР - 3700 л.с.), думается поднимет и поболее чем Ан-140Т-210 (7,6 т), но точной цифрой не располагаю, может кто подскажет?

И что, важно ТВ7-117СТ двигатель Российский, а не Украинский как на Ан-140.
И в планы дальнейшей УНИФИКАЦИИ с новым турбовальным двигателя ВК-3000В для вертолетов средней грузоподъемности Ми-38, это не только "патриотично", но и ПЕРСПЕКТИВНО!
+3
Сообщить
№0
21.08.2011 17:16
Информация к размышлению о "перспективности" Ан-140, с украинскими моторами:


"г. Москве Ассоциация "Союз Авиационного двигателестроения" (АССАД) дважды проводила совещания по повышению надежности и ресурса агрегатов двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1, однако заметные сдвиги наметились только сейчас..."

"Сегодня, одним из наиболее проблемных агрегатов, установленных на Ан-140, специалисты выделяют регулятор самолетного винта РСВ-34М.
Его назначенный ресурс составляет 6000 часов, межремонтный - 3000, но это при УСЛОВИИ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ЗАМЕНЫ узла электрогидропреобразователя через каждые 1500 часов наработки... "
0
Сообщить
№0
21.08.2011 18:51
Буду-850

"Новая модификация самолета Ил-114-300Т с новой модификаций моторов ТВ7-117СТ (созданых для ВТС Ил-112В) с мощностью 2800 л.с.(а на ЧР - 3700 л.с.), думается поднимет и поболее чем Ан-140Т-210 (7,6 т), но точной цифрой не располагаю, может кто подскажет?"

Ил-114Т не способен перевозить армейскую автомобильную технику, реактивные двигатели, вертолётные лопасти и т.п. Сборка Ил-114 была налажена на умирающем ТАПОиЧ. Предлагаете отказаться от производимого в России (Самара) Ан-140 в пользу самолёта узбекской сборки?

"Союз Авиационного двигателестроения" (АССАД) дважды проводила совещания по повышению надежности и ресурса агрегатов двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1, однако заметные сдвиги наметились только сейчас"

ТВ7-117СТ фактически не серийный. Положительных "сдвигов" в вопросах его надёжности и ресурса придётся ждать годами. А доведут его - ничто не помешает ставить этот двигатель на Ан-140. В то же время в ВВС уже сегодня поступают Ан-140-100 с ТВЗ-117ВМА-СБМ1 собранными в основном из российских комплектующих, потому что новые самолёты ВВС нужны как говорится "ещё вчера".

"Сегодня, одним из наиболее проблемных агрегатов, установленных на Ан-140, специалисты выделяют регулятор самолетного винта РСВ-34М.

Его назначенный ресурс составляет 6000 часов, межремонтный - 3000, но это при УСЛОВИИ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ЗАМЕНЫ узла электрогидропреобразователя через каждые 1500 часов наработки..."


ТВ7-117СМ/СТ:

ТВ7-117СМ

Межремонтный ресурс, 2275 час
Назначенный ресурс, 9100 час

ТВ7-117СТ

Межремонтный ресурс, 1200 час (этап ГСИ)
Назначенный ресурс, 2400 час (этап ГСИ)
0
Сообщить
№0
21.08.2011 18:56
Цитата
Ил-114Т не способен перевозить армейскую автомобильную технику, реактивные двигатели, вертолётные лопасти и т.п. Сборка Ил-114 была налажена на умирающем ТАПОиЧ. Предлагаете отказаться от производимого в России (ВАСО) Ан-140 в пользу самолёта узбекской сборки?
Всего с 90-х годов по 2010 было сделано 10шт или 12, так что о 114-ом можно даже не упоминать.
0
Сообщить
№0
21.08.2011 23:53
Ан-140 ВВС России сегодня.

Винт и регулятор как для Ан-140, так и для Ил-112/114 спроектированы и изготавливаются на одном предприятии - НПП "Аэросила". Разработкам этим на сегодня уже 15-20 лет.

Бросается в глаза, что на всех современных западных самолетах винты имеют совершенно другую форму - C-130J (сегодня), Ил-114 с импортными моторами, А-400.
0
Сообщить
№0
22.08.2011 01:04
Стоят скорее всего винты Hamilton Standart. У них своя школа у нас своя. Гамильтоны - хорошие винты на крейсерской. Как такой винт ведёт себя на высоте километров выше пятнадцати показали испытания немецких Grob. Хреново. Полагаю что на некоторых взлётных режимах будет то же самое. Насчёт малого ресурса железа - так это ж когда разрабатывали и для кого. Делали проект в СССР где на копейках экономили теряя тысячи одновременно, заказчик ВМФ скорее всего был - это для палубника делалось. Аналог Хокая. Вот у него и посмотрите винты.
0
Сообщить
№0
22.08.2011 01:12
На допотопном (1959 год) P-3 Orion толстые крылья-обрубки и винты выглядят нелепо. Ума не приложу, как он вообще долетел до Жуковского.
0
Сообщить
№0
22.08.2011 01:26
п.16: "Всего с 90-х годов по 2010 было сделано 10шт или 12, так что о 114-ом можно даже не упоминать."

-- Упоминать стоит, уже хотя бы потоиу, что опыт эксплуатации Ил-114 (достаточно продолжительный) имеется.
Производство комплектующих в России налажено. А сборка осуществляется не только в Ташкенте, но и по лицензии в Иране (и там самолётом довольны).

Поскольку, Ил-114 является прообразом Ил-112В, то можно, оценивать отдельные характеристики (типа, "потянет ли Тигра?") на примере характеристик Ил-114-300Т.

Закрытие завода в Ташкенте, ни как не отражается на программе Ил-112В. Разве в России мало авиа-сборочных заводов простаивающих без работы?

Цитата: "...ничто не помешает ставить этот двигатель на Ан-140"

-- Лукавите однако... Позиция Украинской стороны может просто заблокировать установку "чужого двигателя".
Например, про предлагаемую установку моторов от Сухой-100, на Ан-148, Украинская сторона даже слышать не желает... А вот украинские моторы, на Супер-Джет -- это пожалуйста...  
Оно и понятно... Кто-ж просто-так (без боя) рынок сбыта отдаст...? - Только наши продажные чиновники на это способны...
+2
Сообщить
№0
22.08.2011 01:32
Насчёт двигателей так и есть - в основном это варианты движков выпущенных на Климова ещё в конце 1960-х. Их бесконечно мусолят, справедливости надо с казать что и в России тоже в основном любители именно такого подхода.
Качесвтенно новых х-к так не добиться а новый миллиарда полтора евро при условии отсутствия воровства и 5-6 лет разработки стоит.
0
Сообщить
№0
22.08.2011 01:59
Владислав, не сгущайте краски...
"Мусолить" можно по-разному...
Создание новых модификаций (ТВ7-117СМ, и СТ, а ещё ВК-3000В для вертолетов) с улучшенными на 15-20% характеристиками - это ЗАВИДНОЕ "мусоливание"!
Все бы так "мусолили", проблем бы небыло!
0
Сообщить
№0
22.08.2011 03:03
В общем наиболее эффективный путь - раз в 15лет где-то делать новый, с нуля движок и весь цикл от первого до последней модификации выпущенной МАКСИМУМ лет 30.
В США были работы по керамике ещё с четверть века назад, теперь вот наноматериалам. Кстати из нанопорошков отлично штампуется, дешевле в случае хороо отработанной технологии смешивания нанодисперсных порошков и газостаттного прессования) серии в несколько раз чем металлические. Плюса главных для турбины высокого давления три:
- температура выше 2000С, как следствие КПД;
- высокая коррозионная стойкость;
- возможность иметь значительную анзотропию свойств по осям лопатки.
Минус - худшая по сравнению с никелевыми устойчивость к птицам. С другой стороны нет недостатка металлических - лопатка просто обламывается, я видел убитый старый движок с погнутыми.
0
Сообщить
№0
22.08.2011 09:53
"... С другой стороны нет недостатка металлических - лопатка просто обламывается,..."

-- Керамика не просто "обламывается"... - отломившийся кусок сносит другие лопатки! Цепная реакция...
А скорость этих кусков, как у боевых элементов В БЧ ракеты ЗУР...
С таким-же эффектом и последствиями для самолёта!

У Российского моторостроения сейчас ИНЫЕ задачи - УДЕРЖАТЬ рынок, ОСТАНОВИТЬ ЭКСПАНСИЮ на наш внутренний рынок Украинских, Американских, и европейских моторов.  Сохранить производство как таковое.
В информационной войне за рынок сбыта (а это ВОЙНА, и ни как иначе), я уже давно не вижу НАШИХ "бойцов", кругом знамёна незалежной... Аналогичная ситуация и на самом рынке.
+1
Сообщить
№0
22.08.2011 10:10
Керамика керамике рознь. Если ростовая с анизотропией это одно а та же анизотропия при порошковом методе из нанодисперскного да ещё и на основе - совсем иное. У вас в случае разрушения лопатки образуется как при сносе здания из напряжённого бетона когда по арматуре сильный ток пропускают - мгновенное разрушение, в данном случае попросту пыль, мелкие осколки с десятки мкм максимум.
В общем самое сложное тут - расчёт деградации материала за ХХХХч работы двигателя и его поведение в случае крупной птицы после такой наработки 0 придание ему анизотропных свойств технически не так сложно как рассчитать требуемые параметры. Кроме очень дорогих и тяжёлых, до 7-8раз тяжелее керамики сплавов постоянно работать при 2300К не смогут. У никелевых обычно свойства при 2050К ползти начинают.
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 15.11 12:57
  • 1
Стал известен облик серийного истребителя Су-57
  • 15.11 12:54
  • 5
Одолжили. Китай создал оружие против F-22 и F-35. России ответить нечем
  • 15.11 12:53
  • 15
Евгений Марчуков рассказал о превосходстве двигателя второго этапа истребителя Су-57 над всеми аналогами
  • 15.11 12:52
  • 4
Советская программа "Энергия-Буран" до сих пор не закрыта?
  • 15.11 12:43
  • 8
Армения. "Грипен" или Су-30СМ?
  • 15.11 11:07
  • 14
Почему российские ВВС проигрывают американским
  • 15.11 10:54
  • 24
В США назвали главный признак деградации ВМФ России
  • 15.11 10:47
  • 5
"Российский Falcon 9" стал дороже американского
  • 15.11 10:08
  • 31
Эксперт прокомментировал слова экс-главы штаба РВСН о "Периметре"
  • 15.11 06:18
  • 39
"Мертвая рука" отсохнет: как Трамп лишит Россию защиты
  • 15.11 06:16
  • 6
Объяснена малозаметность Су-57
  • 15.11 06:10
  • 20
В Мурманск могут перевести плавдок ПД-190 из Новороссийска
  • 15.11 00:08
  • 79
В России признали неспособность отразить ядерный удар США
  • 14.11 22:56
  • 16
СМИ: МО РФ построит в Ростовской области военный аэродром
  • 14.11 21:48
  • 1
Китай превратил "Райдер" в беспилотник