Несмотря на тотальное сокращение бюджетов, госпрограмма "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" практически не пострадала. Полностью сохранили финансирование приоритетные проекты госпрограммы: среднемагистральный самолет МС-21, перспективный двигатель ПД-14, вертолеты Ми-38 и Ка-62. Однако обратная сторона тотальной господдержки — монополизм импортозамещения, что ведет отрасль к инженерной и технологической изоляции.
Структурные манипуляции
Разумеется, Россия должна обладать собственной авиационной промышленностью, которая к тому же служит мощнейшим катализатором развития других отраслей экономики. И в этом ключе государственная поддержка авиапрому, безусловно, необходима. Вместе с тем можно вспомнить слова Андрея Богинского, заместителя министра промышленности и торговли Минпромторга, сказанные им ровно два года назад, накануне авиасалона МАКС-2013: "Благодаря господдержке наша авиационная промышленность пережила сложности мирового кризиса 2008 года с меньшими потерями, чем многие другие отрасли. Благодаря господдержке предприятия проводят техническое перевооружение, получают заказы как на гражданскую, так и на военную продукцию. Однако, заглядывая в будущее, мы понимаем, что авиапром должен уметь работать по глобальным рыночным правилам".
Действительно, благодаря господдержке реального кризиса в авиапроме не было за все почти 25 лет новой российской экономики. Были затяжные трудности, но отрасль, пусть со значительными потерями, сохранила прежнюю структуру.
Система управления, впрочем, изменилась радикально. Интеграционные процессы 2000-х годов привели к интересным результатам.
В самолетостроении почти все сборочное производство сосредоточилось в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Государству в лице Росимущества принадлежит 85,3% акций ПАО ОАК, Внешэкономбанку — 8,5%, остальное — частным акционерам.
Все вертолетостроительные предприятия объединены в холдинг "Вертолеты России", который стал дочерней компанией объединенной промышленной корпорации (ОПК) "Оборонпром". В свою очередь, ОПК "Оборонпром" на 58,32% принадлежит госкорпорации "Ростех", еще 27,82% акций владеет государство, в числе остальных акционеров ОАО РСК МиГ (5,79%), Республика Татарстан (5,4%), ОАО "Рособоронэкспорт" (2,22%), ОАО "Роствертол" (0,45%). Такая же ситуация и в двигателестроительной отрасли: практически все предприятия вошли в Объединенную двигателестроительную корпорацию, которая, в свою очередь, является дочерней компанией "Оборонпрома".
После кадровых изменений в ОАК в начале текущего года, когда пост президента корпорации занял бывший заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь, а прежний глава ОАК Михаил Погосян сохранил за собой только пост генерального конструктора, высказывались предположения, что ОАК тоже войдет в "Ростех". Пока, впрочем, ничто об этом не свидетельствует, да в этом, наверное, и нет особой необходимости, поскольку деятельность ОАК и "Ростеха" координируется в рабочем порядке, а "Ростех" имеет мощные рычаги воздействия на ОАК через поставки комплектующих, не неся при этом формальной ответственности за самолетостроительные программы ОАК.
Компонентная база решений
В конце марта министр промышленности и торговли России Денис Мантуров своим приказом утвердил план развития импортозамещения в сфере гражданского авиастроения. В самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), частичной или полной замене на отечественную продукцию подлежат 22 компонента и системы. В МС-21 предстоит заменить 24 наименования. Список для Ту-214 набрал 243 позиции, но это связано не с обилием импортных комплектующих, а со степенью детализации плана. Кроме того, в плане упоминаются широкофюзеляжный самолет Ил-96-300, а также вертолеты Ка-32 (две модификации), Ка-226Т, Ми-8 (семь модификаций), Ми-38-2, Ка-62 и "Ансат".
Предполагается, что замена иностранных систем и компонентов должна начаться в нынешнем году и завершиться в 2022-м. Это решение направлено на реализацию общего политического курса на импортозамещение, принятого прошлым летом, и касается в первую очередь станкостроения, тяжелого машиностроения, легкой, фармацевтической и электронной промышленности, где, согласно исследованию правительства, зависимость от импорта составляет от 60% до 90%. Считается, что в нынешних политических условиях зависимость от поставок иностранного оборудования делает российскую промышленность уязвимой перед лицом возможных экономических санкций, поэтому в стратегически важных отраслях промышленности российское правительство взяло курс на импортозамещение.
Особо следует отметить прекращение сотрудничества с украинскими предприятиями. Раскол некогда единого советского авиапрома на российскую и украинскую части, который почти четверть века мешал нормальному развитию отрасли, теперь, похоже, преодолеть уже невозможно. Какое-то сотрудничество еще продолжается по инерции, но о развитии кооперационных программ, если все так пойдет и дальше, придется забыть. Больше всего это вредит самой живой из совместных программ — самолету Ан-148 и его производным Ан-158 и Ан-178. Разрыв сотрудничества с КБ имени Антонова ставит под удар новые российские проекты в области транспортной авиации. Возможно, российские конструкторы рассчитывают проектировать все самостоятельно, но надо вспомнить, что рампу для самолета Ил-76 проектировали антоновцы — другого такого опыта на постсоветском пространстве ни у кого не было и нет. Также возникают сомнения в возможности модернизации Ан-124, а очень перспективному Ан-70 в очередной раз страшно не повезло.
Схожая ситуация и в области двигателестроения. Украинская камера сгорания для перспективного ПД-14, который предназначен для МС-21, показала лучшие характеристики по сравнению с российской, но устанавливаться на двигатель она не будет. С вертолетами вообще беда, поскольку полноценное серийное производство основного двигателя ТВ3-117 в России так и не налажено, а поставки с украинского предприятия "Мотор-Сич" находятся под угрозой. Необходимо подчеркнуть, что курс на импортозамещение взят в ситуации, когда структура отрасли, несмотря на созданные управляющие компании ОАК, ОДК и "Вертолеты России", остается фактически нереформированной.
Право поставщика
За прошедшие два года ситуация в промышленности не изменилась, но изменился политический вектор. Раньше руководители отрасли говорили, что поставщики должны выйти на новый уровень и стать участниками глобального рынка компонентов через программы сотрудничества с иностранными партнерами, чтобы научиться поставлять компоненты не только для SSJ 100 и МС-21, но и для самолетов иностранного производства, хотя это очень долгий и дорогостоящий путь, который не пройдешь за год-два. Сейчас из-за политической обстановки интерес к международным проектам снизился с обеих сторон. Российский авиапром оказался в большей степени предоставлен самому себе и вынужден перейти к импортозамещению.
Монополизм поставщиков систем и компонентов несет и еще одну опасность. В советской системе гражданское авиастроение всегда представлялось вторичным по отношению к военному. В одном из крупнейших конструкторских бюро бытовала даже поговорка: "Будешь плохо работать — сошлем на гражданскую тематику". С тех пор мало что изменилось. И сейчас рост финансирования предприятий в рамках оборонного заказа делает для них неинтересной работу по гражданской тематике. И это, как ни парадоксально, тормозит структурные реформы в отрасли.
Сейчас интегрированные предприятия, например ОАК или "Вертолеты России", совмещают функции финалиста, осуществляющего разработку и финальную сборку воздушного судна, и поставщика первого уровня, который выпускает системы и агрегаты. Исторически так сложилось, что в России вообще нет поставщиков первого уровня в мировом понимании, потому что каждый авиастроительный куст замыкал многие функции на себя, и сразу за финалистами идут поставщики второго уровня, например холдинг "Авиационное оборудование" или "Авиаприбор-Холдинг". И поставщиков третьего-четвертого уровней тоже нет, поскольку малый и средний бизнес не развит. "Сегодня государство тратит на авиапром достаточно много ресурсов, как, впрочем, происходит и в других странах,— говорит Андрей Богинский.— Но без обновления индустриальной модели нам не получить такой производительности, как на Boeing и Airbus".
Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение", специально для "Ъ"
