 |
| Впервые в России успешное боевое применение БРЛС с АФАР («Жук-АЭ») проведено в 2010 г; на тендере MMRCA в Индии к работе радара не было замечаний. |
| Источник: Авиапанорама |
Подход к выбору рационального облика самолёта фронтовой авиации и его радиоэлектронного оборудования
Введение
Фронтовая (тактическая) авиация объединяет наиболее многочисленную группировку боевых авиационных комплексов. Учитывая высокие технические риски при их разработке и эксплуатации, вопросам оптимизации состава самолетного парка фронтовой авиации во всём мире уделяется первостепенное внимание. Так, например, для более тщательного рассмотрения этого вопроса Конгресс США планирует создать специальную Комиссию по определению структуры ВВС. На протяжении ряда последних лет не затихает дискуссия о составе самолётного парка фронтовой авиации ВВС РФ и среди отечественных авиационных специалистов. При этом рассматриваются, как правило, только два основных варианта группировки многофункциональных самолётов-истребителей (МФС) – двухсамолётный парк из «тяжёлых» многофункциональных истребителей (МФИ) и «лёгких» многофункциональных самолётов-истребителей (ЛФС) и односамолётный парк — только из МФИ [1-7]. К сожалению, за бортом активного обсуждения остаются другие типы летательных аппаратов (ЛА), такие как штурмовики и перехватчики, в значительной мере определяющие состав самолетного парка фронтовой авиации ВВС РФ. Безусловно, экономические предпочтения при выборе МФС крайне важны, поскольку они определяют затраты, необходимые для создания строя МФС и поддержки его функционирования на жизненном цикле. Тем не менее, наряду с решением этих проблемных задач, необходимо обеспечить максимальный боевой потенциал МФС, определяемый отношением ущерба, нанесенного противнику, к собственным потерям [3] при действиях как по воздушным, так и по наземным целям. Для реализации этого требования необходимо построение равнопрочной системы информационного обеспечения истребительных и ударных задач, решаемых МФС. Однако в последнее время наметилась тенденция снижения внимания разработчиков бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) отработке режимов «воздух-воздух» («В-В») в пользу режимов «воздух-поверхность» («В-П»). Вследствие этого возможно нарушение условия «равновысокой» боевой эффективности МФС по воздушным и наземным целям. Дисбаланс между функциями БРЭО может привести также к существенным просчётам при проектировании авиационной техники пятого и шестого поколений. Кроме того, при определении состава самолетного парка фронтовой авиации необходимо расширить перечень типов ЛА, а не ограничиваться только МФС, например, дополнительно учесть возможности штурмовиков и истребителей-перехватчиков.
Рассматриваемый в статье подход к выбору рационального облика ЛА и БРЭО предлагается авиационным специалистам для обсуждения.
Концепция специализированных самолётов
Во второй половине прошлого века при формировании строя самолётов фронтовой авиации исходили из концепции «специализированных самолётов», которая утвердилась в оперативном искусстве ВВС СССР. Эта концепция опиралась на глобальный и долговременный характер планируемой войны в двуполярном мире и на две основные стратегии боевых действий, а именно: на полёты небольших групп самолётов-носителей ядерного оружия (стратегических ракетоносцев и бомбардировщиков) и массированное применение фронтовой авиации, включающей четыре рода авиации: истребительную, истребительно-бомбардировочную, бомбардировочную и штурмовую. Самолёты-истребители предназначались для действий по воздушным целям, а остальные типы ЛА — для уничтожения наземных целей на различной глубине от линии боевого соприкосновения.
Крупномасштабные боевые действия планировались на широком фронте (до 1500 км — 1500 км в ширину и глубину) с использованием различных групп ЛА. Согласно концепции специализированных самолётов для решения задач «В-В» использовались истребители и перехватчики (фронтовая и тактическая авиация, авиация ПВО), а ракетоносцы, бомбардировщики и штурмовики (дальняя и фронтовая авиация) решали в основном задачи «В-П». Ожидаемыми источниками угроз для ЛА служили самолёты завоевания превосходства в воздухе и перехватчики, оснащённые управляемыми ракетами «В-В» и стрелково-пушечным вооружением, а также зенитно-ракетные комплексы и зенитная артиллерия.
При оптимизации строя самолётов фронтовой авиации вопросы тактики органично сочетаются с -теорией дискретной оптимизации. При этом боевые задачи и условия их выполнения группируются в типовые тактические сценарии. Затем для этих групп формируются наилучшие стратегии применения самолётов, состав и характеристики БРЭО и авиационного вооружения. В качестве обобщённого критерия оптимальности используется «максимум отношения эффективности выполнения боевой задачи к стоимости жизненного цикла».
Одной из особенностей концепции специализированных самолётов является реализация независимых оптимальных стратегий для каждой из групп ЛА и условий их применения: оптимальные тактико-технические решения в боевых авиационных комплексах формируются отдельно для задач «В-В» и «В-П», а координация этих задач выполняется на верхних иерархических уровнях общей системы вооружения. В процессе отработки такой концепции на первых трёх поколениях авиационных комплексов удалось создать высокоэффективные специализированные боевые ЛА. При этом вполне справедливо считалось, что боевая эффективность универсального (многофункционального) самолёта фронтовой авиации, т.е. одного ЛА, используемого для решения задач как «В-В», так и «В-П», значительно уступает эффективности специализированных ЛА — истребителя или ударного самолёта. Так, например, война во Вьетнаме доказала подавляющее преимущество в воздушном бою истребителя второго поколения МиГ-21 над истребителем-бомбардировщиком третьего поколения F-4 — потери F-4 против МиГ-21 составили 2:1 [5].
Справедливости ради следует отметить, что большой парк разнообразных специализированных самолётов фронтовой авиации и средств вооружения, например, управляемых ракет (УР) «В-В» малой, средней и большой дальности с различными способами наведения, определяли и большие экономические затраты на поддержание заданного уровня боевой эффективности ЛА на всём жизненном цикле. Однако здесь важно подчеркнуть, что сам по себе процесс создания сложной авиационной техники является затратным, и его «оптимизация» только по минимуму средств, вложенных в разработку образца, является ложной, поскольку при таком подходе эффективность ЛА реализуется по остаточному принципу. В связи с этим при рассмотрении вопросов оптимизации целесообразно использовать апробированные показатели «функциональная эффективность — стоимость», которые обеспечили высокий уровень технического оснащения ВВС в «золотую» пору авиации СССР.
Концепция многофункциональных самолётов фронтовой (тактической) авиации
Под влиянием геополитических процессов на рубеже ХХ-ХХI веков изменяются исходные предпосылки для формирования новой концепции боевых действий авиации. В многополярном мире вместо одного противника и одной глобальной войны появляется множество локальных и региональных конфликтов как на различных рубежах нашей страны, так и в других районах земного шара [8]. Оперативно-тактическая обстановка, в которой развиваются эти конфликты, отличается большим разнообразием, а сами конфликты становятся скоротечными — их продолжительность сокращается до нескольких дней или недель. Возрастает защищенность объектов действий (мобильность, маскировка, ПВО, РЭП), что чрезвычайно усложняет условия решения истребительных и ударных задач.
Геополитические изменения определяют и динамику развития авиационных комплексов. Самолёты становятся всё сложнее, а состав авиационной техники значительно расширяется — наряду с российскими авиационными комплексами, стоящими на вооружении фронтовой авиации ВВС РФ, используются и экспортные их образцы. Эти процессы совпали по времени с введением ограничений на ресурсы, выделяемые для обороны страны. Поэтому стоимость разработки и эксплуатации специализированных самолётов — истребителей и ударных самолётов — стала превышать уровень ассигнований, которые могут быть выделены на развитие отечественной системы вооружения.
Вместе с тем, в связи с бурным развитием технологии многофункционального БРЭО появилась возможность решения истребительных и ударных задач без переоборудования самолёта. Технологические достижения в этой области позволили значительно повысить боевую эффективность МФС и снизить чрезмерную нагрузку на отечественную промышленность, связанную с разработкой и эксплуатацией специализированных ЛА. Поэтому в настоящее время утвердилась концепция «многофункциональных (универсальных) самолётов»*).
*В тактической авиации ВВС США данный класс ЛА получил наименование «многоцелевые самолёты».
Использование МФС предполагает возможность решения с одинаковым успехом нескольких боевых задач, традиционных для фронтовой (тактической) авиации: завоевание господства в воздухе, прикрытие своих войск и объектов от ударов авиации противника, обеспечение боевых действий других родов авиации, нанесение авиационных ударов по войскам и объектам противника и непосредственная авиационная поддержка своих войск.
За счёт применения высокоточного оружия по наземным целям, можно сократить наряд сил на поражение одного типового объекта и, следовательно, уменьшить количественный состав ВВС при сокращении числа типов боевых авиационных комплексов.
Чаще всего многофункциональность понимается как способность одинаково успешно решать истребительные и ударные задачи. Однако из-за существенных отличий условий решения этих задач такая полная многофункциональность в настоящее время оказывается недостижимой [1]. В действительности происходит перераспределение относительной массы средств, выделяемых на выживаемость и на обеспечение эффективности (боекомплект, маневренность) в рамках заданной массы ЛА. Ударные задачи, как правило, решаются на территории противника в условиях противодействия ПВО. Поэтому в ударном самолете требуется большая относительная масса средств, выделяемых на его выживаемость. Соответственно, оптимальный боевой потенциал при решении истребительных задач достигается при меньшей относительной массе средств, выделяемых на выживаемость. Следовательно, МФС должен представлять собой некоторый компромисс между специализированным истребителем и специализированным ударным самолётом. При этом боевые возможности МФС перераспределяются между истребительными и ударными задачами [1].
Существует целый ряд тактических сценариев, в которых боевые действия авиации против наземных объектов разворачиваются на ограниченных территориях в условиях интенсивного огневого противодействия. К их числу относятся контртеррористические операции против боевиков и повстанцев, проводимые в ходе региональных конфликтов, например, в Центральной и Южной Америке, Юго-Восточной Азии и Африке. Для таких условий компромисс между выживаемостью и ударным потенциалом, который может быть реализован в МФС, оказывается недостаточно эффективным, а рациональным решением является использование специализированного самолёта — штурмовика, оснащённого броневой защитой. Неизбежной платой за такое решение является увеличение парка ЛА. Однако при оценке экономических затрат следует учитывать меньшую стоимость как самих штурмовиков, так и подготовки лётчиков по сравнению с МФС. К настоящему времени стоимость подготовки летчика-истребителя выросла до нескольких миллионов долларов США, а существенное расширение спектра боевых задач, решаемых МФС, приведет к дальнейшему увеличению сроков и росту расходов на подготовку их экипажей.
Среди МФС выделяют многофункциональные самолёты-истребители (МФИ) — с нормальной взлетной массой 25 ÷ 30 т, например, Су-27, F-15, F-22, F-35, Т-50, и лёгкие фронтовые самолёты (ЛФС) — с массой до 20 т [8] или от 10 до 17 т [4], например, МиГ-21, F-16, МиГ-29, МиГ-35.
Такая классификация введена, начиная с четвёртого поколения самолетов-истребителей, для разграничения области действия МиГ-29 и Су-27. Предполагалось, что тяжёлый самолет-истребитель должен обеспечивать решение задач вне поля действия наземных информационно-управляющих систем, а легкий — применяться в условиях информационной поддержки с земли. Подчеркнём, что для первых трёх поколений ЛА деление самолётов по массе применялось только для бомбардировщиков, а истребители различались по высотам применения и дальности действия [4]. Поэтому переход к классификации самолётов четвёртого поколения по массе можно рассматривать как отражение многофункционального характера этих ЛА.
Тяжёлые и более дорогие МФИ предназначаются для решения отдельных, наиболее важных оперативно-тактических задач. При этом предпочтение отдаётся стратегии «длинной руки», согласно которой боевое применение УР «В-В» или высокоточного оружия «В-П» реализуется на максимально возможном удалении от объектов атаки и средств обороны противника из зон с минимальным риском для экипажа и ЛА. Наиболее массовыми универсальными самолётами остаются ЛФС, которые предназначаются для решения разнообразных оперативно-тактических задач в широком диапазоне дальностей до объектов атаки и обороны. Эти самолёты составляют большую часть экспорта боевой авиационной техники РФ. Большой вклад в боевую эффективность ЛФС вносит режим ближнего воздушного маневренного боя. Подтверждением этому служат победы МиГ-21бис (с БРЛС «Копье») над F-15 и F-16 в учебных боях, проведённых в Индии и Болгарии в последние годы [9,10].
Было показано [4], что для России рациональным с точки зрения минимума затрат на создание и эксплуатацию является двухсамолётный парк МФС (лёгкие-тяжёлые), который требует примерно на 20% меньших затрат, чем односамолётный парк (тяжёлые самолеты-истребители). Рациональное сочетание лёгких/тяжёлых самолетов-истребителей составляет (60-70) / (30-40)% от общей численности парка.
Это важный, но не единственный экономический аспект. Во многом более важным является экспортная составляющая программы разработки новых истребителей. Дело в том, что без внешних (экспортных) финансовых поступлений разработка и производство современных истребителей стала обременительной для отечественного бюджета по перевооружению ВВС.
При этом следует учитывать, что возможности тяжёлых самолетов-истребителей являются избыточными для большинства стран, импортирующих боевые самолёты. Так, например, по состоянию на 2006 год 80% поставленных на рынок боевых самолётов относятся к легкому классу [4].
В соответствии с концепцией универсальных самолётов реализовывалось большинство локальных и региональных вооруженных конфликтов последнего десятилетия. Последний раз авиация в полном объёме (для решения задач «В-В» «В-П») применялась только в Югославии в 1999 г. Во всех последующих военных операциях авиация также использовалась только для ударных действий по наземным объектам без решения задач «В-В». Однако и в югославской воздушной операции МФС действовали не автономно, а совместно с другими типами ЛА, а именно:
- на первом этапе разведывательные беспилотные летательные аппараты (БЛА) вскрывали объекты ПВО;
на втором этапе разведывательно-ударные БЛА и МФС уничтожали выявленные объекты ПВО;
на третьем этапе МФС выполняли «зачистку ТВД» (уничтожали воздушные цели и основные наземные объекты).
В последующих локальных войнах в Ираке и Сирии боевые действия велись без подъёма в воздух ЛА для ведения воздушных боёв.
Анализ опыта боевого применения таких МФС позволяет сделать следующие выводы:
- во-первых, подтвердилось ожидаемое ухудшение боевой эффективности МФС в режиме «В-В» по сравнению с эффективностью специализированных самолётов истребительной авиации;
во-вторых, не получилось ожидаемого значительного увеличения боевой эффективности МФС по наземным объектам, несмотря на то, что отработке режима «В-П» уделялось повышенное внимание; в частности, в этом режиме повышенные требования предъявлялись и к БРЛС;
в-третьих, МФС перестали иметь решающее преимущество в боевой эффективности по сравнению со специализированными ЛА; т.е. все МФС имели реальное боевое применение только по наземным объектам, а действия по воздушным целям не дали ожидаемого эффекта.
Таким образом, МФС и в первую очередь МФИ, образно говоря, стали играть роль «бумажного тигра» и служить, в основном, для устрашения или для демонстрации своей силы.
Основные типы перспективных самолётов фронтовой (тактической авиации) представлены в табл. 1. В неё включены также сведения о БРЛС — одном из ключевых элементов БРЭО. Анализ данных, использованных при её составлении, показывает следующее.
Таблица 1. Перспективные самолёты фронтовой и тактической авиации
 |
 |
 |
*) по иностранным источникам;
**) сведения о странах-покупателях в большой степени подвержены политической конъюнктуре.
Для перспективных зарубежных самолётов тактической авиации характерно рациональное сочетание многофункциональных и специализированных ЛА — МФС, ЛФС и штурмовиков. Наибольшую численность составляют ЛФС и штурмовики.
Фактически это результат дискретной оптимизации строя самолётов фронтовой авиации, в основе которой лежат чётко сформулированные национальные концепции развития ВВС и критерии типа «эффективность-стоимость».
Во всех зарубежных странах работы над проектами разработки перспективных боевых авиационных комплексов ведутся при обязательном государственном финансировании.
Страны с более развитой технологией, такие как США, Индия, КНР, Япония, имеют программы создания самолётов пятого поколения — МФИ и ЛФС. Так, например, КНР, исходя из национальной концепции построения ВВС, определяет в качестве приоритетных воздушных целей на возможном тихоокеанском ТВД топливозаправщики и воздушные разведывательные платформы. Вследствие этого в тяжелом самолете-истребителе «Цзянь-20» (J-20) не предусмотрен режим «В-П», по крайней мере, на сегодняшнем этапе разработки, а для действий по наземным/надводным целям разрабатывается ЛФС «Цзянь-31» (J-31). Тем самым КНР поддерживает смешанный парк истребителей нескольких классов.
Заслуживает особого внимания перспективная шведская программа разработки МФ самолета-истребителя 5 поколения FS2020/25 (5+ — по оценке шведских экспертов). Эта программа опирается на богатый опыт эксплуатации и боевого применения SAAB JAS 39 «Грипен» NG в условиях, близких к российским. Одним из интересных технических решений в JAS 39 является система контроля состояний самолёта на его жизненном цикле, которая обеспечивает, в частности, подготовку ЛА к повторному вылету в течение 10 минут (!). Эффективность такой системы контроля доказана многолетним опытом эксплуатации самолётов JAS 39.
Работы над этими программами находятся в различной стадии реализации, но во всех случаях прослеживается чёткое управление со стороны государственных структур. Другие, менее подготовленные страны, также имеют собственные программы создания перспективной авиационной техники, но поколений 4+, 4++. При этом широко используется и международная кооперация.
Особое место среди специализированных ЛА занимает отечественный модернизируемый перехватчик МиГ-31БМ, который сможет атаковать не только воздушные, но и наземные/надводные цели, приобретая свойство «многофункциональности». Кроме того, перехватчик, за счёт своих ЛТХ и БРЛС с АФАР, будет выполнять роль компактного самолета ДРЛО, а звено самолётов при многопозиционных действиях сможет контролировать широкий фронт возможного ТВД. Например, МиГ-31БМ сможет обеспечить наведение ударных БЛА на крылатые ракеты противника.
В классе штурмовиков следует выделить отечественный модернизируемый Су-25СМ3. Он несет самую большую нагрузку вооружения, значительно проще в эксплуатации и управлении, чем современные МФ самолеты, а установка на борту БРЛС с АФАР не только расширит боевые возможности в воздушных боях, но и повысит надежность оборудования. Тем самым, штурмовик приобретает свойство «многофункциональности».
Концепция развития авиации
На основе опыта боевого применения МФС среди военных специали-стов сложилась следующая иерархия приоритетов функций ЛА пятого и шестого поколений:
- оборона ЛА;
действия по земле (режимы «В-П»);
воздушный бой (режимы «В-В») — предусматривается только для обороны ЛА.
Расположение задач «В-В» в этом перечне лишь на третьем месте подчеркивает их вспомогательную роль и означает трансформацию полноценного режима «В-В» в режим «оборона ЛА». Однако в настоящее время особую актуальность приобрела борьба с БЛА и нейтрализация большого числа ложных воздушных целей. Применение в этой борьбе ЛФС и традиционного оружия — УР и стрелково-пушечного вооружения — неоправданно ни с тактической, ни с экономической точек зрения. Следовательно, необходимо широко использовать БЛА и новые типы вооружения, например, средства функционального поражения.
Использование БЛА даёт следующие преимущества перед пилотируемыми самолетами-истребителями [11]:
- относительная дешевизна: стоимость серийных образцов боевых БЛА примерно в 10 раз ниже стоимости F-35 и составляет примерно 4-5 млн долл.;
можно использовать двигатели, выработавшие свой ресурс на пилотируемых самолётах-истребителях;
срок службы БЛА сокращается, снижаются требования к безопасности полёта и живучести, что позволяет широко использовать композиционные материалы;
резко снижается заметность без искажения аэродинамических форм ЛА, неизбежных при использовании технологии «стелс», что повышает эффективность преодоления ПВО; так, например, во Вьетнаме расход ЗРК на один сбитый БЛА был примерно такой же, как и для В-52 (5,5-5,7 ракет);
за счёт отсутствия лётчика возможны длительные перегрузки (более 10 g), что даёт преимущество БЛА перед самолетом-истребителем в ближнем воздушном бою.
Особая актуальность БЛА для нашей страны обусловлена следующими причинами. Во-первых, истребительная авиация ВВС РФ наиболее сильно пострадала от отсутствия финансирования боевой подготовки по сравнению с другими родами авиации. Как известно, летчик-истребитель — самый дорогой военный специалист любой армии мира и раньше других утрачивает профессиональные навыки при отсутствии регулярной подготовки. Во-вторых, в условиях продолжительного военного конфликта малочисленная авиационная группировка дорогих многофункциональных пилотируемых ЛА нерациональна как с точки зрения экономической, так и боевой эффективности и живучести. В-третьих, российская военная доктрина имеет оборонительный характер, а страна — огромную территорию. С учётом этих факторов для ВВС РФ крайне важно дополнительно иметь многочисленную группировку одноцелевых относительно дешевых боевых БЛА, в том числе и вертолётов, а истребительная авиация должна быть приоритетной компонентой Вооружённых Сил, близкой по значимости к ракетным войскам стратегического назначения [11].
В последнее время среди военных авиационных специалистов активно дискутировался вопрос о предпочтительных стратегиях решения боевых задач. Рассматривались две основные стратегии управления — «по заданным сценариям» или «по текущему состоянию». В первом варианте оптимальные алгоритмы решения задач формировались заранее под типовые сценарии боевых действий, а непосредственный выбор этих алгоритмов в полёте выполнялся системой искусственного интеллекта по командам лётчика. Такое управление требует от лётчика минимальных затрат времени, и его можно назвать «алгоритмическим», по типу широко распространённой на Западе стратегии медицинского обслуживания. Второй вариант предполагал оценку текущего состояния участников конфликта в реальном масштабе времени — комплексов бортового оборудования (КБО) и средств вооружения с последующей их адаптацией к текущей тактической и помехо-целевой обстановке. В этой стратегии перестройка режимов КБО и БРЛС под конкретные задачи реализуется системой искусственного интеллекта высокого уровня, выполняющей роль электронного помощника лётчика. Решающим аргументом в пользу стратегии управления «по состоянию» могут служить результаты совместных американо-индийских и американо-болгарских учений ВВС, проводимых в последнее десятилетие в Индии и Болгарии [9, 10]. В этих учениях отрабатывалась тактика воздушного боя истребителей, состоящих на вооружении обеих стран, в частности, F-15 и F-16 против МиГ-21бис с БРЛС «Копье-21», МиГ-29 и Су-30МКИ. Анализ результатов этих учений показал полное превосходство стратегии управления «по состоянию», о чём говорит соотношение потерь 9:1÷50:50 в пользу российских самолетов-истребителей, реализующих данную стратегию.
Мировая практика развития фронтовой авиации доказывает целесообразность комбинированного использования МФС, специализированных самолётов (перехватчиков и штурмовиков), БЛА и вертолётов. Наша группировка фронтовой истребительной авиации должна включать малочисленную группу МФС поколения 4++ (200-300 ЛА) с перспективой перехода к пятому поколению, в составе 70% — ЛФС и 30% МФИ и многочисленную группу БЛА, включая беспилотные вертолёты (1000-1500 ЛА) [6]. В состав фронтовой авиации должны также входить перехватчики и штурмовики. Выделим следующие возможные варианты типов ЛА:
а) ЛФС с наращиванием функций «В-П» (повышенное разрешение, радиолокационные карты местности и т.д.) при сохранении функций «В-В»;
б) МФИ (функции «В-В» и «В-П»);
в) штурмовики (функции «В-П»);
г) перехватчики (функции «В-В»);
д) разведывательные и ударные БЛА с наращиванием функций «В-В», реализуемых, в том числе, с помощью радиолокационного оборудования;
е) вертолёты, в том числе, и беспилотные (функции «В-В» и «В-П»).
Основные функции БРЭО
Многофункциональное БРЭО должно обеспечивать необходимой информацией бортовые системы управления оружием и РЭП различных ЛА, входящих в группировку фронтовой истребительной авиации. Вследствие этого БРЭО должно быть в максимальной степени унифицировано, и обеспечено его взаимодействие в составе КБО. Выделим основные системы БРЭО [12]: интегрированная система радиодиапазона и оптико-электронная система, интегрированная система связи, пилотажно-навигационная система, система госопознавания, интегрированная вычислительная система с элементами искусственного интеллекта и информационно-управляющее поле кабины ЛА.
При разработке БРЭО необходимо соблюдать известный принцип развития вооружений, т.е. концепции МФС и БРЭО должны основываться на сбалансированном развитии всех их свойств. Из этого принципа следует, например, равноправность дальнего и ближнего воздушного боя. В дальнем бою используется, в основном, собственное информационное поле, создаваемое БРЭО. Здесь вероятнее всего создание помех (на дальностях свыше 30 — 50 км), что не позволяет применять УР. Поэтому в условиях помех основным этапом выполнения боевой задачи является ближний воздушный бой [3]. Необходимо также учитывать и другой принцип развития вооружений — устойчивость к возможным контрмерам противника. Например, развитие вооружения вместо маневренности даёт противнику возможность использовать слабые места самолета-истребителя и навязывать ему свою тактику. Для БРЭО этот принцип означает, прежде всего, тщательную проработку вопросов помехозащиты. Необходима отработка функционирования БРЭО в новых режимах работы ЛА, например, в режимах сверхманевренности. При этом следует иметь в виду, что использование таких режимов в ближнем воздушном бою может дать положительный эффект только при условии согласования характеристик маневренности и возможностей оборудования и вооружения, применяемого на конкретном истребителе.
Анализ характеристик БРЛС, включенных в табл.1, показывает, что все страны-производители МФ самолетов-истребителей поколений 5 и 4+ стремятся разместить на них БРЛС с АФАР.
Эта тенденция отражена в точке зрения ведущих западных экспертов, приведенной в [14]: «производители БРЛС, не способные обеспечить производство АФАР, не смогут занять достойное место на мировом рынке, а если не заниматься разработкой АФАР, то фирмы потеряют рынок и перейдут в отстающие». В основе такой точки зрения лежат следующие преимущества АФАР:
- БРЛС с АФАР имеет значительно меньшую стоимость жизненного цикла при большей надежности;
обеспечивается существенный выигрыш в энергетике при излучении и приеме сигналов;
значительно расширяются функциональные возможности пространственно-временной и частотной обработки сигналов;
за счёт унификации монолитных элементов приемо-передающих модулей расширяются и возможности межвидовой унификации БРЛС, размещаемых на различных платформах;
открытость архитектуры АФАР позволяет постепенно наращивать отдельные структурные элементы БРЛС по мере их отработки; при этом общая структура БРЛС не разрушается, но приобретается новое функциональное качество.
Такая эволюционность в развитии АФАР обеспечивает эффективную модернизацию «старых» самолётов. В качестве примера отметим «омоложение» МиГ-21 бис с помощью БРЛС «Копьё». В результате боевой потенциал «старого» самолета-истребителя увеличился в 3-4 раза, что позволило ему уверенно побеждать в воздушных боях современные самолёты 4 поколения.
При установке БРЛС с АФАР на самолёты 4 поколения значительно повышается их боевая эффективность и продлевается жизненный цикл. Такие БРЛС, так же как и их носители — самолеты-истребители, разрабатываются в рамках своих национальных программ, при широком использовании международной кооперации. Примерами такого сотрудничества могут служить конструирование БРЛС EL-2032, EL-2052 для южнокорейского самолёта KF-X и БРЛС PS-05/А для самолёта SAAB JAS 39 «Грипен» NG, которая разрабатывается шведской фирмой Эриксон с использованием технологии английского радара GEC — Ферранти «Блю Виксн». Итальянская фирма Selex Galileo разрабатывает БРЛС не только для EF2000 «Тайфун», но и для СААБ, а многофункциональная БРЛС «Пойнтер» для модернизированного бразильского штурмовика А-1 АМХ разрабатывается на основе израильской РЛС EL/M-2021.
В составе БРЭО практически всех зарубежных самолётов-штурмовиков отсутствуют БРЛС, а задачи информационного обеспечения наведения оружия решаются с использованием радиоканалов, навигационных и оптико-электронных систем. Исключение составляет МФ БРЛС для штурмовика A-1 AMX, предназначенного для оснащения бразильских ВВС, которые считаются самыми передовыми в Южной Америке.
Наиболее насыщены новыми технологическими решениями, безусловно, американские программы: APG-77, APG-81, APG-80 и APG-83. Отличительным свойством APG-80 является гибкость ДНА, формируемой АФАР, а станция APG-83 представляет собой унифицированную модульную БРЛС с гибким лучом, формируемым АФАР (Scalable Agile Beam Radar). Эта БРЛС имеет низкую стоимость, органично сопрягается с конструкцией F-16, его штатными системами электропитания и охлаждения, с интерфейсами радара предшествующего поколения — APG-68 и может рассматриваться в качестве базовой МФ РЛС для семейства унифицированных радаров с АФАР для ЛА различных классов.
К числу других интересных решений в таких БРЛС относятся, например, [13]:
- скрытное излучение зондирующих импульсов с низкой энергией в широкой полосе частот (режим Low Probability of Intercept — LPI в APG-77);
одновременная работа по воздушным и наземным целям (сверхбыстрое чередование режимов «В-В» и «В-П» в APG-77, APG-81);
излучение высокопотенциальных помех, обеспечивающих функциональное поражение «электроники» атакующих ракет противника (тем самым реализуется одна из разновидностей оружия направленной передачи энергии — Directed Energy Weapons — в APG-77);
извлечение информации из электромагнитных волн, принимаемых по боковым лепесткам ДНА — в APG-81;
формирование карты местности больших размеров с высоким разрешением (до 30х30 см) — в APG-81.
Выводы
Эволюционное развитие ВВС РФ привело к рациональному составу многофункциональных ЛА в виде двухсамолётного парка из «тяжёлых» и «лёгких» МФС. В результате отечественные МФС фронтовой авиации четвёртого поколения Су-27 и МиГ-29 превосходили по боевому потенциалу многоцелевые самолёты тактической авиации США F-15 и F-16, а ликвидация такого отставания была одной из главных целей программы создания самолётов пятого поколения — F-22 и F-35 [5].
В основе таких успехов была четко сформулированная концепция построения ВВС, нацеленная на достижение максимальной боевой эффективности в рамках оборонительной доктрины страны, и строго проводимая военно-техническая политика. При этом экономические аспекты не доминировали, а составляли важную её часть.
Позиции сторонников односамолётного парка «тяжёлых» МФС, напротив, опираются на чисто экономические аргументы. При этом упускается из виду то обстоятельство, что сама по себе дискуссия о типаже разрабатываемых ЛА, которые в перспективе могут удовлетворить российский сегмент рынка, является одним из рычагов в борьбе за рынки вооружений, развернутой против отечественных производителей авиационной техники именно в связи с успехами отечественных МФС [3, 7].
Современный опыт развития авиационной техники показывает, что рациональным строем фронтовой (тактической) авиации является сочетание многофункциональных самолётов (МФИ и ЛФС) и специализированных ЛА (перехватчиков, штурмовиков, вертолётов, БЛА). При этом достигается максимальное соотношение боевой эффективности авиационной группировки и экономических затрат на всём жизненном цикле.
Концепции построения ЛА и БРЭО должны основываться на сбалансированном развитии всех их свойств. Многофункциональное БРЭО должно обеспечивать необходимой информацией бортовые системы управления оружием и РЭП различных ЛА, входящих в группировку фронтовой авиации. Вследствие этого БРЭО должно быть в максимальной степени унифицировано и обеспечено его взаимодействие в составе КБО.
Экспертный прогноз об актуальности разработки АФАР для БРЛС перспективных и модернизируемых самолетов-истребителей, сделанный более 20 лет назад, подтверждается мировым опытом проектирования БРЭО. Поэтому, чтобы не допустить потери лидирующих позиций ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР» в стране по разработке БРЛС с АФАР, необходимо подойти к вопросу «оптимизации структуры» этого предприятия не только с позиций коммерсантов, но и с точки зрения обеспечения национальной безопасности России.
Литература
1. Г. Скопец. Многофункциональность: за все надо платить. — Авиапанорама, 2008, №1, стр.14-17.
2. Г. Скопец. Легкий истребитель. Иная точка зрения. — Авиапанорама, 2014, №2.
3. Г. Скопец. Что нужно для победы в воздушном бою. — Авиапанорама, 2006, №2, стр. 26-29.
4. Г. Скопец. Размерность истребителей — технико-экономическая проблема или вымысел учёных? — Авиапанорама, 2007, № 1, стр.14-17.
5. С. Левицкий. От поколения к поколению. — Авиапанорама, 2006, № 3, стр.21-23.
6. С. Левицкий. Чем защитить наше небо от «хищников»? — Авиапанорама, 2008, №1, стр. 18-22.
7. Г. Шибанов. Кому на руку проблемы РСК «МиГ» и СНТК им. Н.Д.Кузнецова? — Авиапанорама, 2011, №4, стр.27-29.
8. Е. Федосов, Б. Федунов, Л. Баханов. Тенденции развития боевой авиационной техники. — Армейский сборник, 2002, №6. – http://www.soldiering.ru/avia/file/tendency_evolution_aerotechnics.php.
9. МиГ-21бис бьют F-15 и F-16. «Бизоны» выступили на «отлично». К некоторым итогам индийско-американских учений ВВС в Индии. — Опубликовано 13.12.2005 — http://www.aviaport.ru/news/2005/12/12/98582.html.
10. «МиГи» против F-15. К итогам учений «Сентри Голд» в Болгарии. — Взлет, 2010, № 9. — http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/vzlet_2010_09/p24.php.
11. С. Левиц
