Войти на сайт Зарегистрироваться Забыли пароль?

Столпы нашего моторостроения

12.08.2014 Военно-промышленный курьер 18374 16
0
Понравилась новость?
+2
АЛ-31Ф
Турбореактивный двигатель 4-го поколения АЛ-31Ф
Источник: ВКонтакте

Таковыми по-прежнему являются разработки советского периода – авиадвигатели АЛ-31Ф и ТВЗ-117

В мире не так много предприятий, производящих современные авиационные двигатели для истребителей и гражданские двигатели в классе тяги от 10 тонн. Ведущие игроки здесь «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик», «Снекма». Сюда также можно отнести «Евроджет», занимающийся производством двигателей для «Еврофайтера». В России созданием и производством авиадвигателей монопольно занимается ОДК – Объединенная двигателестроительная корпорация. О проблемах отечественного двигателестроения и пойдет речь в предлагаемом вниманию читателей «Военно-промышленного курьера» материале.


В отличие от ОАК Объединенная двигателестроительная корпорация интегрировала всю отрасль практически без остатка. Никаких серьезных двигателей за пределами ОДК нет. Иными словами, никакие значимые отраслевые программы без участия ОДК сегодня невозможны в принципе.

“Россия – весьма маленькая страна для сбыта двигателей. Без выхода на мировой рынок их производство упирается в очень большие технологические и кадровые риски”

ОДК проникла даже в сферу космических двигателей. В частности, она поглотила ОАО «Кузнецов» (Самара), которое входит в число предприятий не только авиационного, но и космического двигателестроения. «Кузнецов» – это ракетные двигатели НК-33, РД-107А, РД-108А и авиационные двигатели НК-12МП, НК-25, НК-32. То есть без всякого преувеличения ОДК и в Самаре полноценная хозяйка, что показала недавняя кадровая чехарда на «кузнецовской» фирме, трудно объяснимая с точки зрения логики и здравого смысла.


В российском двигателестроении в настоящее время сломана прежняя структура, позволившая сохранить отрасль в труднейшие 90-е годы. Эти институты несли в себе колоссальный опыт выживания. Их реформирование, с одной стороны, назрело. Но с другой – очень легко потерять уникальный опыт. И это существенный фактор риска при нынешнем реформировании. Сегодня ОДК базируется на бюджетном финансировании. Да и само создание корпорации без государственного участия было бы невозможно. Сегодня оно остро необходимо, и это, наверное, хорошо. Но сумеет ли ОДК выжить, если государственное финансирование будет не наращиваться, а даже уменьшаться? Вопрос, что называется, открытый.


В настоящее время создается новая структура отрасли. Говорить о жизнестойкости, пока идут многочисленные структурно-кадровые перестройки, сложно. Нужно время, чтобы определить работоспособность новых органов и предприятий.


Сегодня в ОДК формируется классическая иерархическая структура с большим количеством разного рода управленческих надстроек. В частности, Ростех (куда входит ОДК) является в данном случае холдинговой структурой 1-го уровня, «Оборонпром» – холдинговая структура 2-го уровня, собственно ОДК – холдинговая структура 3-го уровня.


Не будет большим преувеличением сказать, что во всех трех структурах отрабатываются только схемы движения денег. Именно там расположены многочисленные «трубопроводы», по которым перемещается денежная масса, а также бессчетные вентили и задвижки, служащие для направления средств в ту или иную сторону. При этом начальники вентилей, задвижек и клапанов (на два, три и более положений) в полном шоколаде, а для холдинговых структур в целом характерны самые дорогие шале на выставках вооружения и военной техники, автомобили представительского класса, в которых восседают ладные хлопцы в костюмах от ведущих домов моды, а также прочие осязаемые атрибуты благополучия.


Ниже ОДК – непосредственно предприятия. Во всяком случае так планировалось изначально. Но в ходе многочисленных структурных перестроек и подвижек, характеризующихся по меньшей мере организационным восторгом, в рамках собственно ОДК вводится еще одна управленческая структура – дивизионы. Вполне возможно, что помимо финансовых потоков там будут присутствовать и какие-либо производственные функции. В частности, созданы дивизион авиадвигателей гражданского назначения и дивизион военных двигателей, причем экспертам сразу заметна некоторая условность этого разделения.


Поскольку современные российские холдинговые структуры часто представляют собой некое собрание людей с неизвестными компетенциями, подобранных по принципам личной преданности и кровного родства, то нетрудно спрогнозировать, что и на новом управленческом уровне – дивизионов ОДК – будут примерно такие же кадры.


Если присмотреться ко всем трем этажам управленческой иерархии, то нетрудно заметить, что ни один из них не является на деле создателем двигателей. Их моральное право заниматься этим ни на чем не базируется. По сути дела и в настоящее время продолжается формирование некоего управленческого аппарата. Насколько продуктивен будет этот процесс в деле создания современных двигателей – вопрос тоже пока открытый.


Когда мы говорим об авиационном двигателестроении в России, то подразумеваем двигателестроение в России и на Украине. По большому счету по отдельности они не существуют. Это, кто бы и что ни говорил, единый комплекс. Имеющаяся программа импортозамещения дает некий шанс на создание самостоятельного двигателестроительного комплекса в России, но этим шансом надо еще суметь воспользоваться. С точки зрения национальной безопасности двигателестроительная автаркия, видимо, оправданна. Но с точки зрения экономики и технологий это движение в противоположном направлении с учетом мировых тенденций. «Большая тройка» – «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик» – на самом деле на мировом рынке в некоторых проектах представлена в виде различных альянсов, что повышает конкурентоспособность продукции в условиях очень жесткого соперничества.


Хватит ли у России ресурсов – финансовых, технологических, кадровых, чтобы решить задачу создания необходимой линейки двигателей, покрывающих все потребности самолето- и вертолетостроения, – вопрос весьма сложный. Попробуем упрощенно (в виде таблицы) изобразить состояние российского авиационного двигателестроения на современном этапе его развития.


Самолеты и двигатели


То есть вызовы просто огромны. Всю эту таблицу заполнить самим, собственными силами вряд ли удастся. И это обстоятельство невольно поднимает тему кооперации. Возникает вопрос: с кем? Китай сегодня еще не вышел на тот уровень, при котором он может быть источником технологий. А как источник ресурсов Пекин тоже не хочет работать, поскольку у него есть возможности тем или иным способом добывать технологии двигателестроения на Западе. Кое-какие варианты, наверное, возможны. Но не без издержек.



На сегодня в российском авиационном двигателестроении есть всего две курицы, несущие золотые яйца. Во-первых, это семейство авиа-двигателей АЛ-31, которыми комплектуется линейка самолетов Су-27 – Су-30. Во-вторых, двигатель для вертолетов ТВ3-117 и его многочисленные вариации. Все остальное несравнимо по оборотам и неприбыльно. Для начала остановимся на авиадвигателях.


АЛ-31 и другие


Напомним, АЛ-31 – это серия авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами, разработанная под руководством А. М. Люльки в НПО «Сатурн». С 1981 года двигатели АЛ-31 производятся на УМПО (Уфа) и ММПП «Салют» (Москва). С 2013-го двигатель собирается в рамках дивизиона ОДК «Двигатели для боевой авиации», за горячую часть отвечает «Салют», за холодную и сборку – УМПО, ОМО. Как бизнес-структура УМПО лучше «Салюта».


ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» – инновационное предприятие, осуществляющее разработку, производство и послепродажное обслуживание газотурбинных двигателей для военной авиации. Почему УМПО весьма хорошо развивается? Объяснить это можно во многом тем, что УМПО долгое время было частным предприятием. И для него во многом характерен дух почина, новаторства. ОАО «УМПО» серийно выпускает турбореактивные двигатели для самолетов семейства Су-35С (изделие 117С), Су-27 (АЛ-31Ф), семейства Су-30 (АЛ-31Ф и АЛ-31ФП), семейства Су-25 (Р-95Ш), технические узлы на вертолеты Ка и Ми. Объединение является головным предприятием дивизиона «Двигатели для боевой авиации».


Есть и некие объективные причины для лидерства УМПО. В частности, в Москве развивать двигателестроение, извините, просто смешно. Ибо рабочих в Первопрестольную надо завозить каким-либо способом организованного набора.


Перспективы в этом сегменте двигателестроения есть. Во многом они связаны с растущим ГОЗ. Действительно, он увеличивается с каждым годом. Но уже не генерирует такую прибыль, как экспорт в прежние времена.


Есть еще двигатель 117С – турбореактивный двухконтурный форсажный с управляемым вектором тяги (является глубокой тягово-ресурсной модернизацией двигателя АЛ-31ФП). Двигатель 117С создан НПО «Сатурн» (НТЦ им. Архипа Люльки) для многофункционального истребителя Су-35 разработки АХК «Сухой». По своим геометрическим параметрам и местам крепления на самолете двигатель 117С соответствует своим предшественникам – АЛ-31Ф и АЛ-31ФП. Это дает возможность при незначительной доработке мотогондолы и оборудования использовать двигатель 117С для модернизации парка ранее изготовленных самолетов типа Су-27/Су-30 в интересах ВВС РФ и иностранных государств. Специалистами двигатель 117С расценивается как промежуточный, в перспективе – 5-го поколения.


Будет неправильным не сказать несколько слов о двигателе РД-33. Он устанавливается на всех модификациях всемирно известного, проверенного в боевых условиях истребителя МиГ-29 (в настоящее время эксплуатируется в 29 странах мира). Двигатель имеет высокое отношение тяги к массе, низкий удельный расход топлива, высокую газодинамическую устойчивость во всем диапазоне режимов работы, высот и скоростей полета, в том числе при применении ракетного и пушечного вооружения. В результате совершенствования конструкции в ходе длительной эксплуатации нескольких тысяч двигателей надежность последних модификаций соответствует мировым стандартам. В настоящее время выпускаются двигатели РД-33 трех модификаций: серии 2, серии 3, а также обновленный РД-33МК для истребителей МиГ-29К/КУБ и его производных.


Те двигатели, которые производятся для фирмы «МиГ» на Московском машиностроительном предприятии имени В. В. Чернышева, будут выпускаться частично на УМПО, частично в Омском моторостроительном объединении имени Баранова (входит в НПЦ газотурбостроения «Салют»).


Развитие этого семейства двигателей (с тягой до 10 тонн) под большим вопросом. Для них попросту нет самолетов. РД-33 появился как двигатель для легкого истребителя 4-го поколения. Будет ли в России самолет в этой нише – большой вопрос. И если даже будет, то вовсе не факт, что для него разработают новый десятитонник. Таким образом, эта ниша отечественного двигателестроения сегодня еще способна приносить доходы, но в принципе ведет в тупик.


Основная нынешняя проблема для этого дивизиона – растущая зависимость от ГОЗ и относительно низкая в сравнении с предыдущими годами прибыльность. Имеющийся задел, отчетливая рыночная ниша, но относительно узкая и недиверсифицированная, на сегодня – фактор риска для этого двигателя.


В мире промышленного производства двигателей моторов только для военной авиации нет, это вопрос технологий. Но в ноябре 2012 года ОАО «ОДК» принято решение о создании дивизиона гражданских авиационных двигателей, в рамках которого ОАО «НПО «Сатурн» переданы полномочия на управление ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ».


ОАО «Авиадвигатель» – разработчик авиадвигателей для современных самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-76МФ и др., газотурбинных установок для энергетики и газоперекачки, поставщик газотурбинных электростанций.


ОАО «Пермский моторный завод» сориентировано на серийное производство авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа.


Поскольку в рамках ОДК сформированы два дивизиона, то возникает необходимость трансферта технологий уже внутри ОДК. Это даже некий вызов для ОДК – сможет ли она на него ответить без излишних внутренних потрясений и кадрово-структурных напряжений.


ТВ3-117 и другие


Вторая курица, несущая в отрасли золотые яйца, – вертолетные двигатели ряда ТВ3-117. Напомним, ТВ3-117 – это семейство авиационных турбовальных двигателей, разработанных в 1965–1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича. Двигатель выпускается серийно с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель» (ныне ПАО «Мотор Сич», Запорожье, Украина). С момента создания было выпущено более 25 000 ТВ3-117 различных модификаций. Особо подчеркнем, что это один из самых надежных авиационных двигателей в мире. Ниша, надо прямо сказать, огромна. Это бизнес мирового класса, который на среднесрочную перспективу полностью обеспечен заказами. Это и рынок двигателей, и рынок их ремонта.


Проблема здесь следующая. Эта ниша до недавнего времени была полностью захвачена АО «Мотор Сич», которое является одним из ведущих предприятий в мире по выпуску авиационных двигателей для самолетов и вертолетов, а также промышленных газотурбинных установок. «Мотор Сич» – динамичное частное предприятие, фактически принадлежащее генеральному директору Вячеславу Богуслаеву.


Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДДФ) с управляемым вектором тяги (УВТ) поколения 4+ 117С
Источник: ВКонтакте

Исходный двигатель разработан в Ленинграде на Климовской фирме. Структура интеллектуальной собственности по этому двигателю крайне запутана. В настоящее время ОАО «Климов» – ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей. К вертолетным двигателям этого предприятия относятся ВК-2500 и ВК-2500П.


Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Он является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового ТВ3-117ВМА повышенными на 15–20 процентов характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом. В 2000–2001 годах двигатель завершил сертификационные и государственные стендовые испытания.


Турбовальный двигатель ВК-2500П (ПС) предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-28Н, Ка-52, Ми-24/35, Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. ВК-2500П (ПС) являются дальнейшими модификациями семейства в классе мощности 2000–2500 лошадиных сил. Разработка ВК-2500П (ПС) началась в 2011 году. После завершения госиспытаний и получения сертификата типа двигатель будет запущен в серийное производство.


Однако самые современные модификации ТВ3-117 производятся в Запорожье. И первенство «Мотор Сич» очевидно. ВК-2500 менее совершенен. Пока он создавался, хитрые запорожцы не спали и выкатили более продвинутую версию. К таковой, несомненно, относится двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Он прошел полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит, разреженности воздуха и перепадов высоких-низких температур.


ОАО «Климов» делает 50 двигателей в год, а чтобы стать ведущим игроком на своем рынке, надо выдавать по меньшей мере 400–500. Здесь Россия упирается в очень большие технологические и кадровые риски. Чтобы нарастить производство в десять раз, требуются инвестиции просто гигантского масштаба, инженерно-технический состав, база сбыта. А между тем Вячеслав Богуслаев прочно окопался по всему миру. У него все давно сложилось и схвачено. Но непредсказуемая политическая ситуация на Украине может сыграть и на руку ОАО «Климов».


А «Мотор Сич» пока крепко держит пальцы на горле российского самолето- и вертолетостроения. Достаточно только перечислить линейку производимых запорожцами двигателей. В частности, это:

двигатель Д-136/Д-136 серии 1 – предназначен для самых грузоподъемных в мире транспортных вертолетов Ми-26 и Ми-26Т;

двигатель Д-436-148 – предназначен для установки на самолетах семейства Ан-148 региональных и магистральных авиалиний протяженностью до 7000 километров. Является очередной модификацией двигателей Д-436Т1, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ту-334;

Д-436TП – предназначен для многоцелевого самолета-амфибии Бе-200;

Д-18Т – применяется на транспортных самолетах Ан-124, Ан-124-100 «Руслан»;

Д-36 серий 1, 2А, 3А. Двигатели Д-З6 серии 1 устанавливаются на пассажирские лайнеры Як-42, а Д-З6 серий 2А и ЗА – на транспортные Ан-72 и Ан-74;

Д-36 серии 4А предназначен для самолета Ан-74ТК-300.


Проблемы гражданского дивизиона


Остановимся на некоторых проблемах гражданских двигателей, хотя всякое разделение на двигатель гражданский и военный, как уже сказано выше, очень условно. Для начала несколько слов о программе ПС-90А (Пермь). Сегодня она не генерирует прибыль в той мере, в которой от нее этого ожидали. Двигатель слабо конкурентоспособен. Тем не менее надо заметить, что эта программа сама по себе не умрет в ближайшее время. Самолеты летают, двигатели требуются. Но большого будущего у ПС-90А, похоже, нет.


Сегодня единственная перспективная программа внутри гражданского дивизиона – двигатель ПД-14, который пойдет на МС-21 и на какие-то новые конструкции. Но она еще долго не будет приносить прибыли и требует значительных финансовых и материальных вложений.


Отдельно следует сказать про совместный российско-французский перспективный двигатель SaM-146 с тягой 7–8 тонн. В наше турбулентное время он может легко попасть под различного рода санкции. Причем самое сложное в этом двигателе делает французская Snecma Moteurs, а Рыбинск по сути дела жарит при этом котлеты. Как выходить из этой ситуации, не очень понятно.


Гражданский дивизион формируется на базе рыбинского «Сатурна». А так сложилось исторически, что основные силы – интеллектуальные и производственные – были сконцентрированы в Перми. Причем пермяков-двигателистов сегодня заставляют работать фактически за еду, а сбыт продукции отнесен к компетенции Рыбинска, что само по себе служит поводом для внутриведомственных напряжений и разборок. А Рыбинск ведь на протяжении долгих десятилетий всегда был на подхвате у Перми. Эту проблему пытались решить разными способами – и силовыми, и компромиссами. Но Рыбинск побеждает, причем по причинам, очень далеким от успехов в создании современных двигателей.


Какие на сегодня самые проблемные точки в гражданском дивизионе? К таковым следует отнести создание двигателя в 3–3,5 тысячи лошадиных сил для военно-транспортного самолета Ил-112. Надо как-то избавляться от украинской зависимости, связанной с двигателем Д-436, которым комплектуется российский Бе-200 (и Ан-148 тоже). Есть многочисленные проблемы по вертолетным двигателям – и малой мощности, и очень большой (Д-136 для Ми-26 – опять же украинская разработка). Проблема тут заключается в том, что требуются очень большие инвестиции при абсолютно негарантированном рынке сбыта.


Учитывая сложность изделия, рынок должен быть не менее тысячи штук в год, чтобы хоть как-то отбить вложенные деньги. Чисто российские ниши этого не обеспечат при самом большом воображении. Скажем, Минобороны закажет 100 самолетов Ил-112. Это 200–300 двигателей. А что дальше делать с двигателем этого типа?


За рубежом серийность – тысячи двигателей. Логика при этом весьма простая: потратить на разработку двигателя один миллиард долларов, а потом продавать его, скажем, тысячами за один миллион штука. И таким образом окупать затраты. А вот при маленькой серийности стоимость НИОКР будет огромна. При крупной серийности и на НИОКР можно выделять большие деньги при меньших рисках. Поэтому КБ и предприятия с небольшой серийностью всегда будут в аутсайдерах в сфере создания современных авиадвигателей.


Проблема носит глобальный характер. Даже США не могут позволить себе производить весь требуемый ряд двигателей для своей авиации. Поэтому проблема импортозамещения тут очень болезненна. Надо прямо сказать, что Россия – слишком маленькая страна для двигателей. И без выхода на мировой рынок здесь ничего кардинально не решить.


При этом существует ряд системных вызовов. В частности, на создание современного двигателя требуется не менее 10 лет при абсолютно негарантированном успехе замысла. Технологически двигатель куда сложнее самолета. Как шутят разработчики, самолет – весьма примитивное приспособление для полета двигателя. Скажем иначе: если ты играешь в лотерею с двигателем, шансов на успех практически нет. Если с самолетом это еще как-то может пройти, то с двигателем – ни при каких обстоятельствах. Словом, проблемы, стоящие перед отечественным двигателестроением, и объемны, и сложны. Как и в каком направлении они будут решаться, покажет ближайшее будущее.


Продолжение следует.

Михаил Ходаренок


Опубликовано в выпуске № 29 (547) за 13 августа 2014 года

11.08.2014
Права на данный материал
принадлежат Военно-промышленный курьер
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
Оригинал публикации
Поделиться
  • В новости упоминаются
  • Похожие новости
Предложить изображение по теме
  • Комментарии
Комментариев 16, отображено с 1 по 16
beka
975
№1
12.08.2014 01:18
Да, очень дорого... А куда деваться! На ёлку залезть и задницу не ободрать не получится.
0
Сообщить модератору
serzhik
210
№2
12.08.2014 12:30
Словом, проблемы, стоящие перед отечественным двигателестроением, и объемны, и сложны. Как и в каком направлении они будут решаться, покажет ближайшее будущее.

А пока паразиты в лице всяких там: УК; Дивизионов; Центров компетенции и т.д. и т.п. успешно плодятся и размножаются.
0
Сообщить модератору
Олег Бахарев
1718
№3
12.08.2014 13:41
Статья написана в таком духе, что мол, Украина потеряна навсегда и мы не знаем что с этим делать! Ничего еще не потеряно. Я сильно удивлюсь, если Украина в нынешнем геополитическом  облике переживет ближайшую зиму. Так что еще ничего не потеряно с Украиной.

А без Украины, точнее без Юго-Востока Украины, нам на международных рынках турбин делать нечего.
0
Сообщить модератору
BrIg
8357
№4
12.08.2014 14:00
Цитата, Олег Бахарев сообщ. №3
Я сильно удивлюсь, если Украина в нынешнем геополитическом  облике переживет ближайшую зиму. Так что еще ничего не потеряно с Украиной.
А чего удивляться. В подземных хранилищах 15 млрд кубов газа. Да своей добычи 20 млрд. Опять же по реверсу идёт газ. Собран рекордный урожай зерновых. Так что не переживайте. Вот если бы вы ещё свою "гуманитарную помощь" поменьше слали на Донбасс, совсем хорошо было бы.
0
Сообщить модератору
BrIg
8357
№5
12.08.2014 14:05
Цитата, Олег Бахарев сообщ. №3
А без Украины, точнее без Юго-Востока Украины, нам на международных рынках турбин делать нечего.
Да к примеру без турбин Зоря - Машпроект для  российских фрегатов ( серии 11356) могут возникнуть проблемы
0
Сообщить модератору
ID: 1701
2637
№6
12.08.2014 14:18
Цитата, q
В подземных хранилищах 15 млрд кубов газа. Да своей добычи 20 млрд. Опять же по реверсу идёт газ. Собран рекордный урожай зерновых. Так что не переживайте.

http://blog.scona.com.ua/?go=2014/08/11/1/
+2
Сообщить модератору
Андрей Л.
8851
№7
12.08.2014 15:03
Цитата, BrIg сообщ. №4
Опять же по реверсу идёт газ.

А можно показать схему реверса газа по имеющейся и доступной Украине инфраструктуре, даже с учетом того, что она им не принадлежит, а просто по фактической доступности?
+1
Сообщить модератору
Тектор
1065
№8
12.08.2014 16:29
Какой-то манагерский опус: "остальное неприбыльно". Прибыльность - далеко не главная характеристика двигателя.!. Самые лучшие двигатели делал Кузнецов, а остальные - не идут ни в какое сравнение. Прибыльность показывают двигатели, которые не жалко продавать Китаю - пусть воспроизводит.!. Откровенный вчерашний день...
0
Сообщить модератору
Лофкач
275
№9
12.08.2014 17:19
Цитата, Андрей Л. сообщ. №7
А можно показать схему реверса газа по имеющейся и доступной Украине инфраструктуре, даже с учетом того, что она им не принадлежит, а просто по фактической доступности?
Да, Андрей, сейчас он вам все покажет и расскажет) К сожалению, в настоящее время украинцы совсем утратили способность критического мышления и повторяют хором вслед за свои СМИ все сказки, которые те им рассказывают. Иной раз в соцсетях почитаешь такого и думаешь, то ли в самом деле верит во все то, что написал, то ли от отчаяния храбрится)
0
Сообщить модератору
BrIg
8357
№10
12.08.2014 19:38
Цитата, Андрей Л. сообщ. №7
А можно показать схему реверса газа по имеющейся и доступной Украине инфраструктуре, даже с учетом того, что она им не принадлежит, а просто по фактической доступности?
Естественно реверс виртуальный (там схема довольно "хитрая), и есть определённые юридические тонкости,
но Еврокомиссия настаивает на законности реверсных поставок газа на Украину европейскими компаниями и считает неприемлемой возможность ограничения Россией поставок в их адрес, заявила пресс-секретарь еврокомиссара по энергетике Сабине Бергер . Газпром естественно противоположного мнения. Миллер охарактеризовал такую схему как "полуаферистичный реверс".
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/91863/
Вопрос неоднозначный. Как он разрешится покажет время.
0
Сообщить модератору
Андрей Л.
8851
№11
13.08.2014 08:02
Цитата, BrIg сообщ. №10
Естественно реверс виртуальный (там схема довольно "хитрая), и есть определённые юридические тонкости,

Мне не нужна лирика и философия, тем более от пресс-секретарей, которые понимают в этом вопросе ровно столько же, сколько я в балете, многие не знают географию на уровне стран, а некоторые вообще думают, что это Европа поставляет газ в Россию, через Украину - вот у них в голове то газовый реверс ещё тот получился.

Вы же лично заявляете, цитирую

Цитата, BrIg сообщ. №4
Опять же по реверсу идёт газ.

Так вот лично Вас я прошу ответить на вопрос

Цитата, Андрей Л. сообщ. №7
А можно показать схему реверса газа по имеющейся и доступной Украине инфраструктуре, даже с учетом того, что она им не принадлежит, а просто по фактической доступности?

Если Вы не способны ответить на этот вопрос, то я прошу Вас - не надо бездумно повторять всё, что Вы слышите.

А если можете - то прошу Вас, просветите нас о такой технической возможности именно со стороны Украины.
0
Сообщить модератору
BrIg
8357
№12
13.08.2014 09:42
Цитата, Андрей Л. сообщ. №11
Если Вы не способны ответить на этот вопрос, то я прошу Вас - не надо бездумно повторять всё, что Вы слышите.
Что значит бездумно ? Лично моей, эксклюзивной информации на этот счёт быть не может. Я пока не работаю в "Нафтогазе", и поэтому могу озвучить только то, что слышу (читаю), как Вы изволили выразиться, в открытых источниках. А  на сегодняшний день информация такая -  реверс из Словакии с 1 сентября, будет осуществляться по газопроводу Вояны - Ужгород, построенному 15 лет назад, а также по достроенному дополнительному участку 400 м до украинской границы. Большую часть транзитных мощностей нового газопровода до 2019 года выкупила украинская госкомпания "Нафтогаз".
Более подробной информации в открытых источниках не нашёл.
0
Сообщить модератору
Андрей Л.
8851
№13
13.08.2014 10:55
Цитата, BrIg сообщ. №12
реверс из Словакии с 1 сентября, будет осуществляться по газопроводу Вояны - Ужгород, построенному 15 лет назад, а также по достроенному дополнительному участку 400 м до украинской границы.



Вояни - Словения. Транзит Вояни-Ужгород идет по одной трубе и в одну сторону и технически невозможен.

А вот как должен бы выглядеть предмет соглашения

Цитата, q
Украина и Словакия ведут переговоры об изменениях в техническом соглашении со словацким оператором ГТС Eustream, которое позволит наладить так называемый виртуальный реверс газа. Он предусматривает отбор Украиной поставляемого «Газпромом» в Словакию газа, а словацкой стороне его будет компенсировать немецкая компания RWE.

Для России это ровным счетом ничего не меняет в объемах, если Словения или Германия будут продолжать исправно платить за газ, а Украина за транзит, без учета реверса, потому что физически его нет

Таим образом вся суть соглашения сводиться к тому, чтобы ущемить права двух европейских стран в угоду третьей, при этом не изменив объемов физической поставки газа из России в Европу.

ну если конечно RWE не будет компенсировать газ Словении из каких-либо источников не российского происхождения и по инфраструктуре... да не представляю я по какой инфраструктуре, чтобы было без участия России.

Ну а поскольку сразу же оговаривается, что всё это виртуальное...то очевидно всё, кроме пожалуй:
  • как долго RWE готово компенсировать Словении отбор газа Украиной?
  • сможет ли Украина отбирать его не больше, чем договорятся и как долго сможет?
  • как будет расплачиваться Украина с Германией, за такой "щедрый подарок"?

а пока...

Цитата, q
«Газпром» отказывается отгружать газ RWE не только на территории Украины, но и Словакии. В российской компании аргументируют это тем, что природный газ должен быть принят на границе с Австрией.
0
Сообщить модератору
BrIg
8357
№14
13.08.2014 11:14
Цитата, Андрей Л. сообщ. №13
Вояни - Словения. Транзит Вояни-Ужгород идет по одной трубе и в одну сторону и технически невозможен.
А я в №12 и писал, что
Цитата, q
Естественно реверс виртуальный
Миллер его описывает так: "На границе делается закольцовка, и на газоизмерительной станции показывается, что якобы определенные объемы газа поставляются в Европу в реверсном режиме"
0
Сообщить модератору
Павел 1978
7736
№15
13.08.2014 11:18
Цитата, BrIg сообщ. №5
Да к примеру без турбин Зоря - Машпроект для  российских фрегатов ( серии 11356) могут возникнуть проблемы
Да и с 22350 тоже не всё так гладко... :(
Ладно хоть 5-6 штук для фрегатов успели получить...

Я думаю наши многое смогут наладить в Рыбинске, но не скоро... нужно время...
А пока будут покупать через прокладки (Китай, Вьетнам, Индия)
тем более, что Зоре тоже будет "тяжело"
0
Сообщить модератору
Hi-Van
1
№16
09.12.2014 20:35
я давно говорил:
с развалом советского союза развитие авиации и космонавтики остановилось
(конечно вопрос развал советского союза это причина или следствие)
автор зациклился на россии, а пиндосы в космос летают на российских двигателях разработанных 50 лет назад
и шо?
0
Сообщить модератору
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Отрасли новостей
  • Обсуждаемое
другие обсуждаемые темы