Авиапром - загружен.

Обзор предприятий авиастроения РФ

Здесь не рассматриваются малые самолеты и вертолеты, которых в год серийно производится несколько десятков и участие российских центров в разработке зарубежной техники.

Let, Чехия.

Куплен (точнее, получен за долги) Уральской горно-металлургической компанией. Были планы передачи его ОАК (самолетостроение не основной бизнес металлургов), однако выяснилось, во-первых, что у ОАК есть куда тратить ресурсы, и, во-вторых, Let –прибыльное предприятие. Впрочем, передача вполне возможна в будущем. Чехи не испытывают никаких комплексов от продажи заводов, в том числе и России, в отличие от узбеков и украинцев. Лишь бы заводы работали.

Выпускает 12 L-410 в год, больше не могут. На следующий год планируют 15. Сейчас есть заказ от ВВС РФ.

L-410 – самолет местных линий на 17-20 пассажиров или 1,7 тонны груза.

Смоленский авиационный завод

Входит в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение». Из авиационной техники производит 4 местный Як-18Т, его 6 местный вариант СМ-2000, 6 местный СМ-92 и его вариант с турбореактивным двигателем СМ-92Т.

Долгое время заказов от государства на самолеты не было, их выпускали для авиаклубов, частных владельцев и на экспорт. Сейчас завод выполняет заказ на 60 Як-18 для летных училищ. В год выпускается до 30 Як-18 всем заказчикам. Больше не могут. На СМ-92Т заказ от пограничников, кроме того самолеты поставляются на экспорт. В год выпускают 4-5.

ТАНТК им. Г. М. Бериева Таганрог

С Иркута перенесено производство Бе-200. МЧС после пожаров заказал 8 машин. Завод может выпускать 3-4 самолета в год. Был заказ от Португалии и от Греции на 10 самолетов. Но где та Греция, и где та Португалия? Сейчас завод участвует в конкурсе на гидросамолеты во Франции, пытается продать Бе-200 Индонезии и Вьетнаму. Но, вне зависимости от экспортных заказов, есть иная перспектива. Летающие лодки в принципе уступают сухопутным самолетам. Редан создает сопротивление, а фюзеляж лодки тяжелый. Есть проекты Бе-250 и Бе-300, которые предполагают использование удачного крыла для самолета электронной разведки. Есть потребность ВМФ в таких самолетах после списания Бе-12. Кроме того, завод проводит ремонты и переоборудует Ил-76 в самолет ДРЛО А-50. Будет делать из А-100 на базе Ил-476 с возможностью отслеживать не только ситуацию в воздухе, но и на земле.

Вертолетные заводы следует рассматривать совместно — у них единый продавец и однотипная продукция..

Казанский вертолётный завод

В 2007 году произвёл 33 вертолета, включая один «Ансат» и 32 Ми-8/17. В 2008 году произведено 58 вертолетов (56 Ми-8/17 и два «Ансата»). В 2009 году 85 вертолетов (79 Ми-8/17 и шесть «Ансатов»).

Улан-Удэнский авиационный завод

Производит вертолеты Ми-8/17 и самолет Су-25УБ (учебно-боевой). В советские времена одноместный Су-25 производился Тбилисским заводом, выпуск учебно-боевого варианта был небольшим. Проводит модернизацию Су-25 в вариант Су-25СМ и освоил одноместный штурмовик Су-39..

На Ми-8/17 и Ми-38 огромный спрос на мировом рынке по причине хорошего соотношения цена/качество. Конкурентов не предвидится.

К традиционным покупателям милевских вертолетов (экспорт и нефтяники) добавляется МО РФ и США. Выпуск будет нарастать.

Роствертол Ростов-на-Дону

В 2010 году «Роствертол» передал заказчикам 23 вертолёта (в том числе 12 Ми-28Н Министерству обороны России, один М-26Т в Китай, 10 Ми-35: четыре — в Мьянму, по три — в Индонезию и Бразилию), в 2009 году — 16 вертолётов. В настоящее время помимо серийного производства транспортных вертолётов Ми-26Т и боевых вертолётов типа Ми-24 (Ми-35) предприятие серийно выпускает боевой вертолёт Ми-28, модернизированный вертолёт Ми-2А.

Арсеньевская Авиационная Компания "ПРОГРЕСС"

Выпускает по заказам Министерства обороны России боевые вертолеты Ка-50 «Черная Акула» и Ка-52 «Аллигатор» разработки ОКБ Камова.

36 из них уже заказаны. Завод «Прогресс» способен производить их до двух штук в месяц.

Кумертауское авиационное производственное предприятие

В настоящее время КумАПП выпускает для МО РФ и на экспорт вертолеты Ка-27 ПС (поисково-спасательный), Ка-28, Ка-29 (транспортно-боевой),Ка-31 (радиолокационный),Ка-32 (многоцелевой среднего класса),Ка-226 (легкий многоцелевой).

Заказ, видимо, будет расширен после покупки Мистралей. Для оснащения 4 кораблей нужно 160 вертолетов (двойной комплект), причем моряки по традиции будут заказывать камовские машины

В СССР в среднем в год выпускалось около 130 Ми-8. В этом году выпуск Ми-8 выйдет на 140 машин с дальнейшим ростом. Общий выпуск вертолетов предполагается довести до 300 в год, у «Вертолетов России» портфель заказов составляет 1,5 тысячи машин.

КНАПО Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение

Госпредприятие.

Выпускает Суперджет, Су-30, Су-35БМ и Т-50

Заказано и должно быть выпущено с 2012 по 2015 48 Су-35. Такой же контракт предполагается с 2016 по 2018. 3 мая 2011 года в воздух поднялся первый серийный Су-35С для войсковых испытаний (заказано 3).

Кроме того, до 2014 года предполагается выпуск 10 (раньше говорили о 6) Т-50 для войсковых испытаний и 2 опытных. После 2015 речь идет о заказе 60 Т-50. Итого, выпуск истребителей должен увеличится с 23 в год до 2015 до 32 после. В советское время на КНАПО выпускалось до 70 Су-27 в год, однако тогда на заводе не строилась гражданская техника.

Суперджет.

Новый двигатель и аэродинамика позволяет добиться экономии от 6 до 8 процентов топлива по сравнению с конкурентами.

На сегодня в КнААПО – 7 машин, которые ожидают двигателей, на разных стадиях изготовления еще 10 самолетов. Поставки двигателей до сих пор были по 1 в месяц.

Загрузка завода полная, так что это даже тормозит сборку истребителей. Некоторые производственные процессы переносят на другие предприятия ОАК - окраску перенесли в Ульяновск, освободив в Комсомольске малярку.

По словам президента ГСС Владимира Присяжнюка компания намерена произвести в 2011 году 8 самолетов, в 2012 году - 28, в 2013 году - 42 самолета, а с 2014 года выйти на 60 бортов ежегодно.

Планируется выпуск SSJ-130 с черным крылом, который будет конкурировать уже с Boeing 737 . Возможно, его сборку будут организовывать на другом заводе. Рассматривается вариант SSJ-115. Вариант SSJ-75, скорее всего, реализован не будет, в связи с малым спросом на такие самолеты и загрузкой завода.

Бе-103

Была сборка Бе-103. Поставлялся на экспорт в Китай и США. Был китайский заказ на 28 самолетов с передачей лицензии на строительство еще 50. Изготовлено 26 машин. Осенью 2010 прошла поставка первых двух самолетов Китаю. Из-за загрузки пришлось законсервировать производство.

С-80

Было налажено сирийное производство С-80. Для того, чтобы освободить площади проект был свернут.

Была сборка Су-33. Ее тоже пришлось разобрать, после того, как китайцы решили сами строить истребители для авианосцев. Что у них получится — неизвестно, но производство вряд ли возобновится.

Иркут

Был приватизирован менеджментом. Однако Федоров понимал, что когда Су-27 устареет, завод существовать не сможет. Денег на разработку полноценного нового самолета у завода не было. Менеджмент без сопротивления уступил контроль над заводом ОАК.

В настоящее время завод производит многоцелевой боевой самолёт Су-30МК, учебно-боевой самолёт Як-130. Посетители насчитали 33 машины, находящихся на окончательной сборке и в испытаниях. По количеству выпущенных за год Су-30 завод в прошлом году превзошел пиковый советский уровень выпуска Су-27 (38 вместо 34). При этом учебно-боевые самолеты завод тогда не выпускал.

Помимо этого, в целях диверсификации производства, компания развернула работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения «Иркут МС-21». Выход на рынок конкурента среднемагистральных Boeing 737 и Airbus 320предварительно планируется на 2016 год.

Кроме новой аэродинамики самолет будет иметь более экономичный двигатель и черное крыло. Боинг и Аэробус планируют ремоторизацию своих узкофюзеляжных самолетов, однако конструкцию поменять они не смогут раньше 2020 года – все усилия брошены на конкуренцию в широкофюзеляжных самолетов. В результате МС-21 будет процентов на 15 экономичнее даже самолетов с новыми двигателями и имеет шанс закрепится на рынке .

В 2011 г. на Иркутском авиазаводе планируется начать производство деталей для изготовления восьми первых самолетов МС-21: шесть летных (двух модификаций - на 150 и 180 пассажирских мест) и два планера для наземных испытаний. Механосборочное и гальваническое производства завода имеют высокую степень готовности для реализации проекта. В ближайшие два года будут вестись работы по автоматизации сборочного цеха. В модернизацию производства на Иркутском авиазаводе вложено 10,8 млрд руб., а всего на переоснащение заводов (Иркутск, Ульяновск, Воронеж), потребуется около 600 млн. долл.

Испытания опытного самолета МС-21 должны начаться в 2014 г., сертификация намечена на 2016 г. Разработчики проекта рассчитывают производить до 86 лайнеров в год.

Новосибирское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова Новосибирск.

Строит Су-34 и модернизирует Су-24. Сейчас заказ на 23 Су-34, а всего предполагается закупит 124 таких самолета (в том числе 70 до 2015).

Ясные перспективы

Заводы МиГ

Распределение загрузки между площадкой РСК "МиГ" в подмосковных Луховицах и ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" планируется в соотношении 40% на 60%, а финальная сборка будет вестись в Луховицах.

В будущем, согласно планам, весь объем работ по финальной сборке с московской площадки будет передан в Луховицы, однако работы по агрегатам сосредоточатся на "Соколе". Это обусловит загрузку площадок в Луховицах и Нижнем Новгороде в соотношении 40% на 60%. Кроме того, за Нижним Новгородом остается сборка и модернизация МиГ-31.

Луховицы

В Луховицах ведется сборка "корабельных" МиГ-29К для Индии (45 самолетов), будут собирать их же для России (24 самолета) и экспортные МиГ-29 для ряда стран. По данным "Рособоронэкспорта", портфель заказов РСК "МиГ" позволяет загрузить предприятие до 2016 года. Предполагается заказ на 30 МиГ-35 в 2015 году.

Ил-103 — пятиместный (пилот и четыре пассажира) одномоторный поршневой пассажирский самолёт-воздушное такси, Выпущено и заказано больше 60 самолетов, в том числе для Перу и Южной Кореи.

Авиастроительный завод «Сокол» — Нижний Новгород

Изготавливает агрегаты для МиГ-29, выпускает Як-103 и проводит модернизацию МиГ-31 до варианта БМ. Выпускал М-101 Гжель, но в связи с большой загрузкой истребителями и учебно-бовыми самолетами выпуск законсервирован.

ЗАО «Авиастар-СП» Ульяновск

Выпускает Ту-204. Основные проблемы – малая серия, как результат каждый самолет – уникальное изделие. Дорого, низкая экономичность по сравнению с западными конкурентами – три члена экипажа, использование композитов – на уровне начала 90-х.

Решения ОАК:

Свернуть сборку на Казанском заводе. Деление выпуска на два завода дополнительно сокращает серийность.

Подготовить модификацию с двумя членами экипажа, новым двигателем и композитами в конструкции Ту-204СМ. На фото видна доля композитов.

Организовать большую серию (порядка 50 самолетов).

На этой серии организовать ремонт и поставку запчастей. Организация в дальнейшем будет использована для поставки запчастей для МС-21.

В будущем возможно производство Ту-204СМ для стран-изгоев.

Вообще же Ульяновск выбран центром транспортной авиации. Во-первых, туда переносится производство Ил-76 из обанкротившегося Ташкента. Самолет (будет называться Ил-476) от массового 76 отличается новыми двигателями, удлиненным фюзеляжем, крылом из цельных панелей и отсутствием кабины стрелка под хвостом.

Сборка Ил-476 Ил-76 был массовым самолетом, так что рынок существует, тем более, что предполагается первоначальный заказ от министерства обороны.

Во-вторых, предполагается восстановление производства Ан-124, на который есть заказы как от военных, так и от перевозчиков. Но этот проект зависит от отношений с антоновским КБ, о чем ниже.

Туманные перспективы

Производственное объединение «Полёт» Омск

Входит в Центр имени Хруничева. Авиация – побочная деятельность.

В начале 90-ых годов в рамках реализации концепции конверсии оборонно-промышленного комплекса страны на ФГУП ПО «Полет» освоен выпуск многоцелевого самолета Ан-74, и налажено серийное производство легкого многоцелевого самолета Ан-3Т. В мае 2008 года началась модернизация производства. Планируется и разрабатывается лёгкий многоцелевой пятиместный самолет короткого взлета и посадки Т-411 «АИСТ».

Не известно, будет ли Омск выпускать самолеты, или сосредоточится на ракетах.

Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО)

Ил-96 в пассажирском варианте не берут авиакомпании, однако некоторое их количество производится для президентского отряда, может производиться для стран-изгоев, есть заказ на транспортный вариант.

Ан-148 производится в небольших количествах (в этом году, видимо, будет передано 2 самолета). Причина – недостатки организации производства и логистики с Киевом.

Изменить ситуацию могли бы значительные капвложения. Однако, Россия не будет делать такие вложения, не располагая контролем над антоновской фирмой, а у Украины таких средств нет. Передаче же контроля сопротивляется как менеджмент Антонова, так и «политикум» Украины. Так что, вероятно, события будут развиваться не по чешскому, а по узбекскому сценарию. До сих пор антоновцы могли вести разработки благодаря денежному потоку от собственной авиакомпании. Однако, зарплаты сотрудников растут, а самолеты авиакомпании изнашиваются. Без большой серии новых самолетов КБ не выживет.

Между тем, возможность развития существует.

Самолеты на 70 пассажиров на мировом рынке пользуются гораздо меньшим спросом, чем самолеты на 100 мест. Сухой вряд ли будет производить такую размерность.

Антоновцы сделали попытку вывести на рынок Ан-158 того же класса, что и Суперджет. Однако понятно, что ОАК такая конкуренция не устраивает.

Ан-158 в Воронеже производить не планируют, а поставки с Украины облагаются пошлиной.

Производство транспортного Ил-112 приостановлено. Разумным представляется производить транспортный вариант Ан-148. Но, в случае отсутствия контроля за проектом со стороны ОАК, Россия скорее всего вернется к разработке собственного транспортного самолета.

Итак, возможны два варианта развития событий.

Либо украинское самолетостроение входит в ОАК как самостоятельное подразделение с широкими правами. В этом случае украинцы получают инвестиции, гарантированный рынок СНГ на пассажирские самолеты в диапазоне 20-70 пассажиров, заказы на транспортные самолеты, возможность продвигать их на рынки других стран.

Либо украинцы пытаются действовать самостоятельно. При этом Воронеж будет производить комплекты для Суперджет и МС-21 (такие заказы уже есть), сборку собственного транспортного самолета, а со временем сборку SSJ-130 или российского широкофюзеляжного самолета. Самолеты до 70 пассажиров при этом будут импортироваться, а судьба украинского самолетостроения под вопросом.

КАПО им. С. П. Горбунова Казань

было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214 и ведет ремонт дальних туполевских бомбардировщиков. Видимо, будет изготавливать части самолетов для ОАК, конечную сборку вести не будет.

«Авиакор» Самара

Выпускает Ан-140 и достраивает Ту-154 из задела. В свое время достался Русалу, но обеспечить ритмичное производство новым хозяевам не удалось.

В 2011 году планируется вхождение завода в ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация».

19 августа 2010 г. Аэрофлот обнародовал график, согласно которому компания к 2016 году планирует закупить 25 самолетов Ан-140.

По состоянию на октябрь 2010 года в производстве находятся два самолёта Ту-154М для министерства обороны России и один Ан-140, а также два самолёта Ту-154 на капитальном ремонте.

В декабре 2010 подписан контракт с министерством обороны на поставку девяти самолётов Ан-140 до 2014 года.

Все, сказанное выше про Ан-148 относится и к Ан-140. Два самолета, купленные Якутией стоят на земле из-за недостатка запчастей. В случае, если сотрудничество с киевлянами не наладится, завод будет выпускать части для сборочных заводов. Сейчас один из цехов реконструирован для производства черных крыльев.

Крах

Саратовский авиационный завод

С 1990-х завод находится в кризисном состоянии, численность работников снизилась в несколько раз. Последний самолёт Як-42Д был поставлен заказчику в 2003 году. Затем авиационное производство было фактически остановлено, завод занимался в основном ремонтом и техническим обслуживанием ранее произведенной авиатехники, выпуском запчастей, ремонтом агрегатов. По состоянию на 2007 год часть площадей завода была распродана, цеха пустуют, нет оборудования и специалистов. У предприятия был большой долг, его руководитель обвинен в продаже банку земли завода по заниженной стоимости. Завод давно ничего не производил и за весь 2007 год смог отремонтировать только один самолёт (завод безуспешно пытался заработать на ремонте старых самолётов). в 2007 году была введена процедура банкротства. В 2010 году завод практически прекратил своё существование, возобновлена процедура банкротства. От некогда 30-ти тысячного коллектива осталось около 200 человек. Аэродром «Саратов-Южный» закрыт, его территория выставлена на продажу. Разобраны практически все ангары и взлетная полоса, практически убрана охрана, вследствие чего разграблено заводское имущество. Уникальные документы, фотографии и видеоархив исчезают в полуразрушенных зданиях.

Это первый случай в истории советской и Российской авиации, когда предприятием-изготовителем было прекращено экпслуатационно-техническое сопровождение (ТО, ремонт, обеспечение запчастями и т.д.) находящихся в эксплуатации самолётов (Як-42, Як-42Д).

Итоги

В свое время Егор Гайдар на просьбу поддержать авиапром ответил, что этому монстру нет места в новой России. Монстр пережил Гайдара.

По многим направлениям производство (особенно с учетом большей сложности и трудоемкости новых самолетов) вышло на пиковые значения СССР. По другим выйдет в течении нескольких лет.

Предпринимательская инициатива и конкуренция положительно сказались только на производстве легких (до 2 пассажиров) самолетов. Среди авиазаводов преуспели только государственные и близкие государству предприятия. Частные заводы либо прозябают, либо разорились (как Саратов).

Проблемой загруженных авиазаводов является ограниченность производственных площадей. По этой причине закрываются проекты, которые могли бы приносить дополнительный доход. Решать проблему пытаются переносом производств на другие заводы ОАК.

В ближайшие годы ОАК прийдется определится по поводу отношений с Антоновым. Без вложений развитие невозможно. Вложения предполагают контроль инвестора. Если антоновцы хотят и получит деньги, и сохранить за собой контроль - так не получится.

Таблица по гражданским самолетам: