Интервью с Героем России, заслуженным летчиком-испытателем СССР Анатолием Квочуром, главным конструктором ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр».
Анатолий Николаевич Квочур родился 16 апреля 1952 года в селе Берёзовка Черневецкого района Винницкой области Украинcкой ССР в семье сельского агронома.
После окончания Ейского высшего военного авиационного училища лётчиков в 1973 г. начал службу летчиком в авиационных частях ВВС Группы Советских войск в Германии на самолетах Су-7Б, Су-7У, Су-17М, МиГ-15 УТИ. Через два года стал командиром звена истребителей-бомбардировщиков.
В 1978 г. окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1981 г. – Московский авиационный институт. С 1978 г. по 1981-й работал лётчиком-испытателем на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где проводил испытания серийных Су-17, Су-22 и их модификаций.
В 1981 г. переведён в ОКБ имени А.И. Микояна. В ОКБ участвовал в испытаниях самолётов МиГ-23,-25,-27,-29 и МиГ-31,-31М,-31Д, в испытаниях ракет классов «воздух–воздух», «воздух–поверхность», в испытаниях палубного истребителя МиГ-29К, в том числе с испытаниями систем ТАКР «Адмирал Кузнецов». В 1987 г. назначен ведущим лётчиком-испытателем на проект «142» (истребитель 5-го поколения ОКБ «МиГ»).
В 1988 г. на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур впервые публично продемонстрировал фигуру высшего пилотажа «колокол».
8 июня 1989 г. на международном авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрации высшего пилотажа из-за отказа двигателя разбился новейший советский истребитель МиГ-29. Лётчик-испытатель Анатолий Квочур успел катапультироваться за 2 секунды до столкновения самолета с землей.
В 1991 г. Анатолий Квочур перешёл на работу в Лётно-исследовательский институт имени М.М. Громова в качестве лётчика-испытателя и начальника лаборатории эргономики. В 1996 г. стал заместителем начальника института по оборонной тематике.
В 1992 г. создал пилотажную группу «Лётчики-испытатели», которая в 1996 г. была преобразована в Пилотажно-исследовательский центр.
В марте 1995 г. Анатолий Квочур выполнил сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а в июле и сентябре 1999 г. – исследовательские перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту.
В 1999 г. Анатолий Квочур окончил Академию государственной службы при Президенте Российской Федерации.
Всего А.Н. Квочуром освоено и испытано свыше 40 типов (с модификациями – около 90) самолетов и вертолетов, установлен ряд мировых рекордов.
Женат, пятеро детей и четверо внуков. Старший сын, Квочур Александр (1986 г. р.), двукратный рекордсмен мира (в 18 лет), член сборной РФ по парашютному спорту, победитель Кубка мира, многократный чемпион России. В настоящее время летает командиром воздушного судна семейства А-320 в авиакомпании «Сибирь». Старшая дочь, Ирина Квочур, инструктор по йоге.
– Анатолий Николаевич, Пилотажно-исследовательский центр (ПИЦ) был создан в трудные 1990-е. Несмотря на все сложности того времени, Вашему предприятию удалось выстоять. На чем сейчас сосредоточена работа Центра?
– Пилотажно-исследовательский центр начинался с пилотажной группы. Когда в стране родилась «демократия» и закончились деньги, армия отказалась от уже изготовленных самолетов. Благодаря этому обстоятельству и личному знакомству с руководством авиазаводов в Иркутске и Комсомольске-на Амуре нам удалось приобрести три машины: Су-30 и Су-27 за спонсорские деньги, Су-27ПД (с системой дозаправки в воздухе) передан пилотажной группе для демонстрации достижений КнААПО. На этих самолетах «выросли» несколько профессиональных летчиков-испытателей. Очень важно, что мы также сумели сохранить инженеров и техников, которые могут обслуживать самолет. Сейчас ситуация опять усложняется, поскольку в ЛИИ проводится очень мало полетов.
Тем не менее, ПИЦ функционирует достаточно эффективно. «Крайняя» наша разработка – перспективный пилотажно-навигационный комплекс для самолетов гражданской авиации. Он состоит из датчиков, программного обеспечения и средств отображения. Испытания комплекса проводились на летающих лабораториях, созданных на базе самолета Су-30 и самолета «Гжель» разработки ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
– Как, на Ваш взгляд, вообще обстоят дела с развитием малой авиации в России?
– В России огромные пространства, без авиации нашей стране жить невозможно, но пассажиры до сих пор вынуждены, к примеру, перемещаться из Красноярска в Норильск только через Москву. С.К. Шойгу, будучи губернатором Московской области, предложил президенту Путину развивать региональную и малую авиацию. Вскоре президент дал поручение по развитию малой авиации, и на аэродроме ЛИИ прошло серьезное совещание по этому вопросу с участием ОАК, ГК «Ростехнологии» и др. На нем и было принято решение о направлениях развития малой и региональной авиации. С переходом Шойгу на другую должность процесс несколько затормозился, но все же идет.
Лидирующую роль в работах по развитию малой авиации сегодня занимает СибНИИА совместно с ЦАГИ. Они работают над созданием летательных аппаратов, а ПИЦ совместно и под общим руководством ГосНИИАС занимается развитием бортовых систем. Понятно, что они должны быть малогабаритными, эффективными и дешевыми. Пока мы создаем научно-технический задел на уровне НИР. Во многом этот задел уже создан.
– Какие проблемы малой авиации должны быть решены в первую очередь?
– До настоящего времени полеты малой авиации выполняются, в основном, по правилам визуального полета. Это обусловливает низкую эффективность, высокую аварийность, сложности в управлении воздушным движением и низкую пропускную способность при маршрутных полетах. Со временем эти проблемы будут нарастать, потому что количество единиц этой малой и низкоскоростной техники неуклонно увеличивается.
Самолеты и вертолеты летают, как правило, с устаревшим или зарубежным бортовым оборудованием, что зачастую приводит к тому, что они регулярно падают. И не потому, что летчики плохие, а потому что информационное обеспечение осталось еще с советских времен. Руководству страны, на мой взгляд, необходимо принять кардинальные меры по ускорению развития малой и региональной авиации российского производства.
– С чего, по-Вашему, стоит начать?
– Начать нужно с внедрения того задела, который нами уже создан на бюджетные деньги:
- принять решение о разворачивании промышленного производства аппаратуры, обеспечивающей экипаж летательного аппарата малой или региональной авиации простой для восприятия, но исчерпывающей информацией о параметрах движения самолета (вертолета), состоянии бортовых систем, навигационной обстановке;
- расставить навигационные корректирующие точки, которые давали бы так называемый дифференциальный (а еще лучше, относительный) режимы спутниковой навигации, обеспечивающие возможность выполнения посадки при таких же метеоусловиях, как и для современных рейсовых самолетов, но без использования тяжелых и дорогостоящих радиотехнических средств, используемых на стандартных аэродромах военной или гражданской авиации.
Дело в том, что такие радиотехнические средства просто невозможно разместить на аэродромах 3-го класса или площадках, как по цене этого оборудования, так и по здравому смыслу.
Разработки, имеющиеся на сегодняшний день, вполне могли бы быть использованы. Это особенно важно для северных регионов, где нет сплошного радиолокационного поля.
Дальнейшее развитие малой авиации сталкивается еще с одной преградой. Известно, что уровень компетентности пилотов здесь не может сравниться с уровнем хорошо подготовленных пилотов гражданской авиации или военных летчиков. Поэтому людям с недостаточной подготовкой нужно предоставить простую, доступную, не требующую больших профессиональных навыков информацию, которая обеспечит простоту управления летательным аппаратом при интеграции в систему управления воздушным движением и, в конечном итоге, эффективность и безопасность полетов и перелетов.
Целью наших испытаний было – обеспечить управление самолетом по правилам приборного полета с помощью нового бортового комплекса так же легко, как и при простых метеоусловиях.
– Ваша работа с ГосНИИАС по развитию таких комплексов для гражданской авиации продолжается уже около семи лет. А начиналась разработка комплекса по заказу Минобороны. Теперь Вы говорите о возможности его использования для малой авиации. Можно сказать, что он универсален?
– Навигационный и посадочный комплекс, созданный и отработанный нами, может быть использован как средство для обеспечения простоты пилотирования при выполнении заданий, требующих точного выдерживания параметров движения на всех этапах выполнения полетного задания любой сложности.
Целевого военного контракта у нас не было, но около 90 полетов, в среднем по полтора часа, мы выполнили на летающей лаборатории Су-30 в кабине боевого самолета, но с качественно новым информационно-управляющим полем и высокоточной навигацией.
Этот комплекс, безусловно, расширяет возможности в смысле эффективности управления летательным аппаратом и, соответственно, безопасности полетов. Особенно при выполнении задач, связанных с полетом и посадкой в сложных метеоусловиях, выполнении сложных высокодинамичных маневров, вероятной потерей пилотом пространственного положения и т.д.
Мы проводили исследования и испытания компонентов нового бортового радиоэлектронного оборудования на двух самолетах: на Су-30 – основной нашей летающей лаборатории, которую мы арендуем у ЛИИ, а также на самолете «Гжель», разработки ЭМЗ им. Мясищева. В массовую серию этот самолет не пошел, но для экспериментов очень полезен. Отрабатывали автономной комплекс навигации, связи, самолетовождения, контроля состояния бортовых систем и управления ими и т.д. Смысл этих полетов – сделать все возможное, чтобы наше оборудование было конкурентоспособным как на внутреннем, так и на внешнем рынке.
У нас есть наземный стенд – подобие кабины перспективного самолета МС-21, на котором специалисты, в основном летчики, отрабатывают идеологические, эргономические, индикационные решения.
Но стенд не дает полного представления о полете, поэтому еще в 2009 году оборудовали Су-30. Ранее на нем, а также на одноместном С-27ПД выполнялись дальние перелеты и много различных полетов на международные выставки и авиашоу. Таким образом, мы показывали, что истребительная авиация России конкурентоспособна и, в частности, может выполнять сложные полеты и дальние перелеты. Например, беспосадочный перелет на 12,5 тысяч километров, который мы в 2006 году выполняли с Сергеем Коростиевым на Дальний Восток (о.Чкалов) и обратно.
Всего было организовано и выполнено около десяти дальних экспедиций на расстояние от Жуковского 6000 –15 600 километров. Беспосадочные участки при этом составляли 4500 – 9700 километров. Летали на юг Китая. Чтобы не заблудиться в бескрайних просторах, нам требовалась современная навигация и современные средства информационного обмена между пилотом, самолетом и средой. Еще в 1990-е годы мы готовили почву для тех работ, которые проводим сегодня. На этом деле было выращено с десяток классных летчиков-испытателей, которые дерзали и изобретали, стремились к чему-то новому.
В контексте нашей работы Александр Гарнаев и Владимир Логиновский получили звание Героя России. К сожалению, умер Александр Иванович Костюк, создавший мощнейшую информационную систему, которая в обмене с экипажем дает исчерпывающую информацию о состоянии бортовых систем самолета. Команда была очень сильная, поэтому сейчас, выйдя на новый уровень взаимодействия с ГосНИИАС – головным предприятием по разработке всех этих средств и систем, мы получаем неплохие результаты, некоторые из которых могут оцениваться как прорыв. Так, выполнено 16 полетов на Су-30 в полностью закрытой кабине (летчик не видит землю от выруливания со стоянки и до заруливания на стоянку после выполнения полета).
Все полеты выполнялись в режиме ручного пилотирования – автопилот летчику не помогал, да и не мог обеспечить требуемую точность выдерживания заданных траекторий, использовалась только информация, имеющаяся в экспериментальной кабине. Работы выполнялись по направлению развития гражданской авиации, но с учетом возможного применения в военной авиации и в авиации специального назначения. Выполнено также около 40 заходов и 17 посадок ночью на полностью -«выключенный» аэродром. Впервые посадка в полной темноте вручную без включения фар, с использованием спутникового радионавигационного комплекса и новых информационных технологий была выполнена в декабре 2010 г.
Какова ценность летного эксперимента, наша программа продемонстрировала с -очевидностью. Несмотря на то, что все ее участники – пилоты, программисты, специалисты по системам – были людьми весьма компетентными и всё отрабатывалось на компьютерах и стенде, многое прояснилось только в ходе реальных полетов. Полетов было около 90, а замечаний по символике, по алгоритмам, по цвету и т.д. оказалось порядка полутора тысяч. Только эксперимент может внести реальные коррективы.
– Насколько велик интерес к Вашим разработкам?
– Мы выставлялись на МАКС-2013 в составе авиационных научно-технических центров (ГосНИИАС, нашего головного предприятия, ЦАГИ, СибНИИА, ЛИИ). Нас не показали большим руководителям, хотя на предыдущем МАКС-2011 я докладывал о нашей работе Президенту России Владимиру Владимировичу Путину. Безусловно, важно рассказать о своей работе руководителям и политикам, но есть еще одна задача – внедрение того научно-технического задела, который создается, поэтому важно посещение нашей экспозиции специалистами, профессионалами в летной деятельности, руководителями авиационной отрасли. И таких людей было немало.
Нашу работу смотрели первый заместитель Минпромторга Юрий Борисович Слюсарь, руководитель Департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Владимирович Богинский, специалисты из Роскосмоса, корпорации «Энергия», главнокомандующий ВВС. Были разработчики, которые занимаются авионикой, как российские, так и зарубежные.
В частности, из Канады, где занимаются испытанием авиационного оборудования и его сертификацией. Были и чешские разработчики современной авионики для маленьких и очень маленьких летательных аппаратов, а также представители компании, которая производит самолет L-410. Этот самолет используется в России для транспортных перевозок и выброски парашютистов. Было заключено устное соглашение о взаимодействии: нам, возможно, понадобится летающая лаборатория на базе такого самолета для летных исследований и испытаний компонентов БРЭО будущего поколения. Планируется проведение испытаний для сертификации оборудования по требованиям Евросоюза. Это отдельная и важная тема.
– В общем, Ваши наработки могут трансформироваться с некоторыми изменениями для всех видов авиации: боевой, специальной (МЧС, МВД и пр.), малой. Верно, что одной из главных целей программы является кардинальное повышение безопасности полетов?
– В нашей стране должны и могут быть максимально унифицированы авионика и средства отображения как для гражданской, так для военной и специальной авиации. Это, во-первых, дает большую экономию при разработке и внедрении, а также колоссальные возможности для взаимодействия в особый период, когда гражданская и военная авиация будут действовать в единой системе координат, в единой символике.
Это также кардинально упростит переучивание военных летчиков для гражданских целей
и -наоборот. Минобороны США, например, в 1980-х годах ежегодно поставляло в авиакомпании около 3 тысяч пилотов, которые отслужили в боевой авиации, а затем они до 60-65 лет летают в гражданской или специальной авиации – это оптимальное использование человеческого ресурса. При унификации оборудования по символике, философии полета, по информационному обеспечению не потребуется значительных дополнительных средств и времени на переучивание пилотов.
Будет проще интеграция всех летательных аппаратов в единую систему управления воздушным движением. Если смотреть еще дальше, то они могут интегрироваться и в воздушное пространство других государств. Пока мы ходим перед Западом на полусогнутых ногах, но могли бы быть с ними на равных.
Решив вопрос унификации (единая философия взаимодействия в системе «пилот – летательный аппарат – среда», символика, информационные технологии, система обучения), можно будет, начиная с «игрушек», обучать человека с раннего возраста.
– Какова реакция на разработки? Почему не внедряются инновационные разработки, направленные на повышение безопасности полетов, в частности, системы, позволяющие обеспечить посадку воздушных судов «вслепую»?
– Наши разработки по обеспечению беспилотной посадки готовы – но на стадии НИР. Необходимо перевести их на этап ОКР. Для этого нужно иметь соответствующие технологии в промышленном производстве, которые позволили бы создавать такое оборудование в серийном виде, тогда оно может быть сертифицируемо и конкурентоспособно.
Со своей стороны, мы сделали многое. Государство впервые за 20 лет, начиная с 2005 года, выделило значительные средства на такую программу, и поставленная задача нами решена, результаты достигнуты, а внедрения так и нет. Промышленность должна была уже давно выйти на второй этап. Год назад, на ярмарке в Казани, я докладывал о нашей работе и проблемах в присутствии почти всех разработчиков и генеральных конструкторов – все кивали, иногда аплодировали.
Но… разработчики оборудования не спешат внедрять наши разработки на свои средства, и понятно почему – на авиарынке очень сильна конкуренция с поступающей старой иностранной техникой. Я предложил механизм – разработать способ взаимодействия между государством и разработчиками в виде, например, целевого кредита. Государство может и напрямую выделять средства на внедрение, т.е. на постройку современного производства с инновационным оборудованием. И тогда уже спрашивать результат с разработчиков. Это могло бы послужить стимулом …
Государство выделило деньги на проведение комплекса НИР. Теперь требуется впрягаться реальному бизнесу – производителю и эксплуатанту. Конечно, эту работу должно координировать правительство.
Механизм перехода от НИР к ОКР в России вялый, как бы нерешительный, в отличие от западного мира, в котором каждый нормальный бизнесмен стремится изобрести или приобрести ноу-хау и быстрее его внедрить, чтобы развить свой бизнес. Одна из причин проблем с внедрением – невозможность получения доступного кредита. У американцев в некоторых случаях выдается вообще беспроцентный кредит на 30 лет. Но пока, к сожалению, можно констатировать, что мы, как молодая Советская Республика в 1917 году, находимся в плотном враждебном окружении – никто не хочет терять место, занятое в период распада Советского Союза. Те, кто продает нам самолеты, и перекупщики-посредники свой прибыльный бизнес не отдадут.
Нелогично, что финансируя такой важный этап, как НИР, затратив серьёзные средства, государство до сих пор не приняло необходимых и достаточных мер в обеспечение внедрения.
– Получается, что Ваши разработки делаются на очень дальнюю перспективу. Вы вынуждены «организовывать» внедрение своими силами?
– В нашей стране предвидеть что-то довольно сложно – могут быть совершенно неожиданные повороты. Вспомним, что под руководством Сталина в преддверии и в период войны была создана мощнейшая современная промышленность, система разработки и производства вооружения, выпущено колоссальное количество танков, самолетов и пр. Кажется, в нынешней политической обстановке уже пора возникнуть соответствующему настроению и в современной России.
– Каково Ваше отношение к тому факту, что причиной большинства авиакатастроф, произошедших в последние годы, является человеческий фактор?
– Статистика мало меняется, 70-75% авиационных происшествий зависит от человеческого фактора. На обывательском уровне ЧФ понимается как ошибка пилота, экипажа. Но это только вершина айсберга. Есть и другие люди, которые задают этот фактор: разработчики оборудования, производители техники, технический персонал, диспетчеры и др. – те, кто конкретно может допустить ошибку или халатность. Да и погодные условия по-разному допустимы и безопасны для различной техники – ведь в российском авиапарке летают и самолеты 30–40-летней давности. Заполнение нашего авиапарка «боингами» и «аэробусами» не подняло уровня безопасности полетов – как самолеты падали, так и падают.
Более того, они принесли с собой еще одну проблему. К примеру, у российских и иностранных самолетов разные виды индикации углов крена и тангажа. А ведь это очень существенно для экипажа. «Аэробус» при заходе на аэродром Сухуми (2006 г.) и «Боинг» в Перми (2008 г.) упали по этой причине. На различных форумах, в Госдуме и в Совете Федерации я докладывал об этом. Проблему пытаются лечить, доказывая летчику, что «импортный» вид индикации лучше. Чужие ЛА заполонили страну, неся эту проблему, а переучивание летчика мало что дает, потому что в критический момент он делает так, как он привык это делать раньше, до переучивания, или так, как ему видится более естественным. Летчик ведь не самоубийца, он так воспринимает окружающий мир – и погибает вместе с пассажирами.
На мой взгляд, американская и в целом западная индикация крена является не очень эффективной. Мы в нашей программе как бы скрестили два вида индикации, и летчики летали и делали высший пилотаж, даже не замечая, что в индикации что-то изменилось, – летали с американской индикацией, но в нашем исполнении. Таким образом, пути решения проблемы есть. И мы их исследуем, чтобы выработать оптимальный вариант, который можно внедрить. Российские и зарубежные требования должны сочетаться, иначе главное – безопасность полетов – не может быть обеспечено. Мы всем рассказывали и показывали свои наработки, но результат такой же, как и с внедрением нового оборудования…
– В чем, на Ваш взгляд, заключаются основные причины последних авиакатастроф, в частности, Боинг-737 в ноябре прошлого года?
– Боинг-737 в Казани 17 ноября 2013 года – очень загадочный случай, когда при заходе на посадку самолет сделал горку, а затем перешел на пикирование с увеличением крена. Мне кажется, что причина именно в американской индикации, но, вероятно, были и сопутствующие факторы. Например, у этого типа «боингов» есть очень крупный недостаток, который у нас не пропустили бы сертификаторы. При уходе на второй круг, когда увеличивается тяга двигателей, возникает сильный кабрирующий момент – самолет начинает задирать нос. Если летчик своевременно не реагирует, самолет может сделать горку. А дальше можно только предположить, что было: либо летчик был не чётко зафиксирован в кресле и пытался ухватить штурвал, либо еще что-то, например, неадекватное восприятие и крена, и тангажа. При этом самолет адекватно реагировал на управляющие сигналы со штурвала…
– Каковы, по-Вашему, перспективы нашего самолетостроения, и в каком направлении оно может развиваться? Есть ли вообще перспективы развития авиационной промышленности России?
– К великому сожалению, своих новых самолетов у нас еще мало, летают в гражданской авиации, в основном, самолеты советского периода, а премьеру Медведеву как будто в радость снимать их с эксплуатации – так сняли Ту-134, Як-42 и т.д. Четверть века страна ничего нового не строит, для многих лучше – закупать чужое.
Но если бы перспектив вообще не было, мы бы и не могли работать с таким энтузиазмом и энергией. Состояние авиапромышленности в стране все же улучшается. Дают надежду и наши авиационные фирмы. В частности, компании «Сухой» удавалось заключать зарубежные контракты и тем самым сохранять кадры, обеспечить заделы. Фирма системно поддерживала линию на сохранение конструкторских кадров. Критиковать легко, но «Суперджет-100» – единственный современный самолет, сделанный в России и сертифицированный по международным требованиям в постперестроечное время. За счет внешних контрактов держались «микояновцы» и «яковлевцы». Работало и ОКБ Ильюшина благодаря президентским заказам.
Причины – почему не пошли в массовое производство сертифицированные самолеты Ту-334, Ту-204 и Ту-214, можно назвать… Но, благодаря этим проектам, хотя бы люди, специалисты не потерялись. Сейчас, что называется, «удавку разжали, если бы еще и дали водички попить…» – народ-то наш живуч.
Но общая атмосфера в области гражданского авиастроения остается крайне сложной: Россия сейчас оказалась в плотном окружении конкурентов. Российский сертификат летательного аппарата нигде не признается, и невозможно продавать за рубеж технику с российским сертификатом, но ведь можно использовать ее внутри страны. Поэтому во главе с ГосНИИАС и лично академиком РАН Евгением Александровичем Федосовым принимается ряд мер, чтобы сертифицировать наше оборудование, нашу философию, идеологию. Вряд ли мы будем продавать самолеты в Европу и США, но есть и другие страны.
Хочется, конечно, чтобы наши самолеты покупало полпланеты, как было раньше. Кстати прецедент есть, наши вертолеты закупают даже в США.
Сейчас у нас и свой внутренний рынок большой, поэтому можно было бы сертифицировать часть самолетов по российским стандартам, и мы бы летали там, где нас принимают. Теперь главная задача – свой внутренний рынок авиаперевозок сохранить, вернее уже – отвоевать.
– Можете ли Вы оценить состояние действующего авиапарка ВВС России, авиатехники, состоящей на вооружении?
– Насколько я знаю, средства на перевооружение ВВС выделены. Компания «Сухой» разработала многофункциональный самолет Су-35, который уже пошел в серию. Одна эскадрилья Су-35 уже есть в липецком Центре боевого применения. Объемы – военная тайна, но процесс перевооружения пошел, заводы в Иркутске, Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске работают.
По новому проекту – самолету пятого поколения Т-50 – уже созданы несколько машин, хотя в серию они пока не идут. Темпы его освоения примерно такие же, как были в советское время для военных самолетов. Под эти ЛА разрабатывается и комплекс вооружения.
МиГ-29, палубный самолет нового поколения, был значительно модернизирован благодаря индийскому контракту на поставку таких самолетов, уже выпускается серийно и вскоре будет поступать в ВМФ. Поступают в строй Су-27СМ, Су-30СМ, которые выполнялись по заказам Алжира и Малайзии, и теперь адаптированы для России. Это – рациональное использование того научно-технического задела, который освоен в отсутствие собственных средств за счет иностранных заказов. Таким образом, процесс перевооружения на новую военную авиатехнику идет.
– Что, по-Вашему, требуется для оптимизации системы подготовки и повышения квалификации пилотов в государственной и гражданской авиации?
– В принципе, сейчас уже многое делается. Лет 5-7 назад в Ульяновском ВАУ ГА и в Санкт-Петербургском университете ГА, где готовят летчиков, не было учебных самолетов, в лучшем случае – Як-18 или Як-52. Кто до этого не умел летать, его так и не научили – не на чем. Дефицит пилотов оценивался тогда примерно в 4-5 тысяч человек. Ситуация была катастрофической. Теперь туда начали поступать и техника, и деньги, но заткнуть кадровую дыру быстро уже не получится. Надо создать еще несколько таких университетов или училищ.
Не только я один предполагал и говорил о том, что к нам запустят иностранных летчиков-«гастарбайтеров», которые могут научиться где угодно и приходить с сертификатами, которые у нас не проверишь. В США, например, можно быстрее и дешевле обучиться. Но главное, это будут иноземные люди, которых с Россией не связывает ни менталитет, ни личные интересы. И такой процесс уже пошел – передовик в этом «славном» деле Аэрофлот. Иностранцами захватываются не только фрукто-овощные рынки и стройки, но и те направления деятельности, где нужны настоящие – здоровые и образованные мужики. Возникает вопрос: что будут делать эти наши мужики и останутся ли они настоящими, если так пойдет дальше?
На совещании по авиации и по кадрам, которое проводил вице-премьер Сергей Иванов, у нас возникло «разногласие» с руководителем компании «ЮТэйр» Андреем Мартиросовым. Он говорил о своей системе обучения и хвалил ее, но через три месяца его самолет «лег на спину» при заходе на посадку. Тем не менее, через полгода, на другом совещании он внес новое предложение: не надо усложнять кадровую проблему. Пусть мальчик после школы берет кредит и обучается сначала на маленьком самолете. Летает, накапливает опыт, затем берет новый кредит и переучивается на большой самолет – таким образом и пойдет пополнение кадров.
Очень интересный пассаж! Кто и под какие гарантии даст мальчику из сибирской деревни кредит? Как отдавать этот кредит с процентами!? Кроме того, наша система обучения требует значительно больших денег, чем в США. Это предложение вызвало бурю возмущения у присутствовавших. Мне эта проблема знакома – я через все это прошел. Если бы не моя зарплата летчика-испытателя с 35-летним стажем и пенсия, мой сын, невзирая на способности, не смог бы стать ни парашютистом, ни, тем более, летчиком.
Доступ закрыт для тех, у кого родители имеют достаток ниже среднего, механизма для пополнения летных кадров гражданской авиации из широких слоев населения нет. Если раньше приезда в училище из любого уголка страны мальчика с документами и знаниями было достаточно, то теперь… Помню, мама дала мне 50 рублей на дорогу в училище и питание, и с тех пор у родителей денег уже не просил, меня готовило к работе государство. Конечно, нужно было быть здоровым. А теперь и здоровым вырасти в России – проблема.
Для восполнения кадрового ресурса, на мой взгляд, требуется комплексная программа, рассчитанная на длительный период времени.
Беседу вели Елена Глебова и Ольга Карелина, специальный корреспондент журнала «Авиапанорама»
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №3-2014
Скачать статью с иллюстрациями в формате pdf с сайта журнала Авиапанорама
