19 апреля исполняется ровно три года, как началась коммерческая эксплуатация нового российского пассажирского самолета Sukhoi SuperJet 100. Самое время подвести очередной промежуточный итог и оценить перспективы этого проекта. Точнее, ещё раз попытаться их обнаружить. На самом деле, о ситуации вокруг SSJ 100 за эти годы было написано и сказано много. Казалось бы, нет необходимости ещё раз обращаться к объективным фактам и апеллировать к общественности. Но, очередное интервью отца этого проекта – руководителя ОАК Михаила Погосяна журналу Эксперт не позволяет равнодушно пройти мимо и не высказать своего отношения к этой сверхконцентрации лицемерия и лжи.
В интервью приводятся следующие слова: «В течение трех лет ОАК вложит в модернизацию и расширение своих производственных мощностей порядка ста миллиардов рублей... Производство гражданских самолетов — едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста… Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт… В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели… За последние семь лет общий объем инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей».
Начнем с того, что есть некоторое лукавство в утверждении, что ОАК что-то вложит модернизацию и расширение производства. Корпорация ничего сама вложить не может, так как генерирует убытки и имеет огромные долги. Правильнее было бы сказать: государство даст ОАК денег, и мы их вложим… Достаточно посмотреть объемы финансирования по Госпрограмме развития авиапрома. Однако о том, как и куда на самом деле вкладывают деньги в ОАК, красноречиво свидетельствуют результаты проверки Генпрокуратуры.
В то же время, в предыдущие 7 лет ОАК действительно вкладывал деньги, получаемые по ФЦП от государства, в техперевооружение заводов. Однако на деле оказалось, что большая часть средств была получена лишь двумя заводами, занятыми в цепочке производства самолета Sukhoi SuperJet 100. Остальным предприятиям показали "кукиш с маслом". Об этом говорилось в отчете Счетной палаты РФ.
И, конечно же, говоря об увеличении производства гражданских самолетов, успешно поставляемых на экспорт, и невероятном портфеле заказов, в интервью само собой подразумевается «успех» программы Sukhoi SuperJet 100. Так ли это на самом деле, разберем в цифрах и фактах.
1. Финансы
Итак, Михаил Погосян говорит, что: «в 2011 году мы выпустили 5 SSJ, в 2012-м уже 12, а в прошлом году — 25 самолетов». Как-то стыдно напоминать, что когда-то Михаил Асланович обещал строить по 60 Суперджетов в год начиная с 2010 года. И после этого он ежегодно брал на себя повышенные обязательства, но никогда их не выполнял. В итоге, на конец 2013 года построено всего 42 самолета. Однако даже эта цифра не соответствует действительности. На самом деле в реальную эксплуатацию на тот момент поступили не более 22-х воздушных судов. Что произошло с остальными - рассмотрим ниже.
Но самое неприятное, что, не обеспечив отечественные авиакомпании надежным отечественным самолетом в нужных количествах, ОАК вынудила перевозчиков массово закупать иномарки. То есть, загнав все финансы ОАК в производство Суперджета, остальные проекты были лишены ресурсов и не могли развиваться. А сам SSJ 100, вопреки обещаниям, так и не строится в обещанных масштабах.
Но и это не самое страшное. Страшно то, что SSJ 100 приносит стране колоссальные убытки. Причем, чем больше его строят, тем быстрее растут убытки. Вот теперь переходим к цифрам и фактам.
Согласно годовым отчетам ЗАО «ГСС»:
Убыток по годам составляет:
2010г. - 1,844 млрд р.
2011г. - 3,859 млрд р.
2012г. - 4,582 млрд р.
При этом накопленный убыток:
2010г. - 4,701 млрд р.
2011г. - 8,560 млрд р.
2012г. - 13,142 млрд р.
То есть, чем больше ГСС производит самолетов SSJ 100, тем больше убыток. За 2013г. отчета пока нет, но, уверен, там будет не оптимистичнее. Сюда можно приплюсовать кредиты на 2,1 млрд. USD. (на конец 2012 года, без учета бюджетного и других источников финансирования). Уже тогда ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) оказалось на грани дефолта. Из-за чего, после угрозы итальянских партнеров выйти из проекта, в ситуацию пришлось вмешаться самому президенту Путину, который одобрил план спасения ГСС стоимостью более 1 млрд долларов. Все о финансах ГСС и предпринимаемых шагах по спасению компании в справке.
2. Производство и эксплуатация
Итак, к началу 2014 года построено аж 42 SSJ 100, но в эксплуатации была лишь половина из этого числа. И это не удивительно. Отчеты ГСС о количестве собранных самолетов никогда не соответствуют реальному количеству самолетов, готовых к передаче заказчику. Например, первый самолет для авиакомпании Интерджет был готов к передаче заказчику только в середине 2013 года, однако по отчетам ГСС он прошел как построенный ещё в 2012 году. Ну и стоит вспомнить о 10 самолетах, которые ГСС заменяет Аэрофлоту на новые, так как те были из «установочной» партии и уступают по многим характеристикам ныне производимым Суперджетам.
На данный момент стабильными эксплуатантами самолета SSJ 100 являются лишь 3 авиакомпании:
1) Аэрофлот - 10шт. в реестре, а на деле, из-за постоянных поломок в воздух могут подняться не более 2-3 Суперджетов в день. Самое неприятное, что совсем новые, только что полученные ВС практически не летают. Это говорит о том, что ситуация с качеством и излечением детских болезней не улучшается.
Об это свидетельствует и Директива МАК о проблемах с механизацией крыла SSJ 100.
2) Авиакомпания Якутия - 2 борта. Никакой информации о событиях и исправности Суперджетов до нас не доходит. Это не значит, что событий нет и исправность 100%. Просто нет информации. Среднесуточный налет на 1 ВС даже ниже, чем у Аэрофлота - 3,64 часа.
3) Мексиканская авиакомпания Интерджет - 6 бортов. Началась эксплуатация первого ВС в сентябре 2013 года. ГСС рапортовало о рекордном налете 9,5 часа и высокой исправности. Однако в данный момент налет уже снизился на треть до 6,5 - 7 часов в сутки. Говорят, на этот рекламный результат работает сейчас всё ГСС с партнерами. Интерджету создали большой склад запчастей и обеспечивают индивидуальное техобеспечение. Почему такой индивидуальный подход мы покажем чуть позже.
На этом список постоянных эксплуатантов SSJ 100 собственно и заканчивается. Остальные эксплуатируют эти самолеты эпизодически:
- Авиакомпания Армавиа полетала год на одном ВС, отказалась от него и обанкротилась.
- Авиакомпания Московия с прошлой осени полётывает (в лизинге от ГСС) на 2-х Суперджетах, доставшихся от других отказавшихся от самолетов заказчиков. Авиакомпания находится под угрозой банкротства, процедура которого то начинается, то приостанавливается.
- Лаосская авиакомпаня ЛАО заказала 3 Суперджета, но получила один и за него не платит, так как не имеет денег. 2 уже построенных для них самолета пытались отдать в «Грозный Авиа», но те посчитали, что предложенные финансовые условия невыгодны.
- Индонезийская авиакомпания Sky Aviation получила 3 самолета (из заказанных 12, но месяц назад объявила о приостановке деятельности в связи с финансовыми проблемами.
- 2 самолета недавно были переданы авиакомпании деловой авиации Атлас Джет. Но это не новые самолеты, а 2 б.у. из тех 10-и, что заменяют Аэрофлоту на доработанную версию.
Если посмотреть на историю проекта SSJ 100, то бросается в глаза обилие заказчиков, которые либо испытывают финансовые трудности, либо банкротятся недождавшись Суперджетов. Все это иллюстрация того, что ГСС заключали контракты с изначально неплатежеспособными заказчиками. Это делалось для того, чтобы искусственно раздуть портфель заказов и пустить пыль в глаза Правительству России, якобы на Суперджеты есть большой спрос. А этим авиакомпаниям-банкротам (без пяти минут) также это было выгодно, чтобы пустить пыль в глаза кредиторам и инвесторам, рисуя наполеоновские планы развития и возврата инвестиций.
Эта ситуация напоминает двух пьяных, которые не могут стоять на ногах, но облокотившись друг на друга вполне способны какое-то время балансировать стоя.
3. Заказы и заказчики
Не знаю откуда по словам Михаила Аслановича портфель заказов на гражданские самолеты составляет «половину от 709 самолетов», но по нашим подсчетам по самолету SSJ 100 было подписано соглашений не более чем на 230 самолетов (по самым оптимистичным подсчетам). В этом вопросе много белых пятен и в самом ГСС предпочитают говорить так: «более 200». У нас получилось: твердых заказов на 130 ВС (включая уже поставленные), 60-предварительные и опционов на 40.
Опционы и предварительные это лишь намерения, поэтому мы их не будем рассматривать вообще как заказы. А из 130 «твердых» далеко не все реально твердые. Попробуем разобраться.
В мировом авиастроении твердость заказов подтверждается авансом или невозвратным депозитом. В противном случае, любая из сторон может расторгнуть контракт не понеся никаких финансовых потерь. О таких контрактах нам неизвестно. Зато нам известно чего стоили предыдущие «твердые» контракты ГСС, о которых сейчас стараются не вспоминать:
- Авиакомпания Малев. Было объявлено о подписании твердого контракта на 30 Суперджетов. Но все на рынке в тот момент уже знали, что эта авиакомпания находится в предбанкротном состоянии. В итоге она обанкротилась, так и не дождавшись Суперджетов.
- Авиакомпания Картика (Индонезия), имея в парке всего 4 самолета, подписалась, тоже как бы твердо, на 30 Суперджетов. В итоге авиакомпания также прекратила операционную деятельность раньше, чем получила самолеты.
- Ещё были Красэйр (30шт.), ФЛК (10шт.), Тайская компанией "Ориент Тай" (12+12) и другие. Всех сейчас уже не упомнишь. Количество банкротов-заказчиков Суперджета и псевдо-твердых контрактов с ними просто превзошло все разумные пределы.
Причем, псевдо-контракты присутствуют и сегодня в портфеле заказов ГСС:
- ИФК - 20. Эта структура входит в ОАК. То есть, фактически ОАК заказала самолеты сама у себя. К тому же, авиакомпания-получатель самолетов до сих пор не найдена.
- Sky Aviation – 20. Индонезийская авиакомпания недавно объявила о прекращении полетов. Успела получить лишь 3 самолета.
- Армавиа - 2 (полетала год на одном Суперджете, затем его вернула и позже объявлена банкротом).
- ЛАО – 3. Получила один самолет и за него не платит. Из-за чего ещё 2 уже построенных авиакомпании не отдают, а ищут для них другого заказчика).
Таким образом, вычитаем из 130 уже очевидно псевдо-твердые заказы и получаем 93 твердых заказа.
Идем далее. Следующая группа заказчиков – отечественные авиакомпании. Давно уже никто особо не скрывает, что подписываться на Суперджеты их вынуждают не соображения эффективности и нужности такого самолета, а совсем иные мотивы, о которых можно долго рассказывать, но не в рамках этого материала. Итак это:
- Аэрофлот - 30. (когда Аэрофлот подписывал контракт, он должен был получить все 30 самолетов ещё в 2010 году. Но до сих пор так и не смог сформировать парк из 10 летающих Суперджетов).
- Трансаэро - 6. В СМИ проходила информация и о том, что переговоры по приобретению самолетов ещё продолжаются, и что авиакомпания откладывает их приобретение. А некоторые источники говорят и о том, что авиакомпания совсем отказалась от приобретения Суперджетов.
- ЮТэйр -24. На самом деле ЮТэйр пока подписалась лишь на 6 самолетов SSJ 100.
- Газпромавиа – 10. Поставлено 3 ВС.
- Якутия -2. Поставка завершена.
- Рособоронэкспорт – 1.
Если вычесть эти заказы из 93-х твердых, то остается ровно 20 самолетов. Это и есть истинный коммерческий заказ. И это лишь одна авиакомпания - мексиканская Интерджет (6 ВС уже передано). Вот почему ГСС так много уделяет внимания поддержке эксплуатации Суперджетов именно в Мексике, отодвигая интересы других заказчиков на второй план. Впрочем, ставки очень высоки и далеко не все зависит от сервиса и надежности ТО. Интерджет это своеобразный старт-ап и не факт, что экономически он окажется удачным.
4. Заключение
Честно говоря, не могу поручиться, что сосчитал все с точностью до Супеджета. В «двойной бухгалтерии» ГСС очень трудно разобраться. Например, контракты с лизинговыми компаниями плюсуются к контрактам с авиакомпаниями, а потом оказывается, что речь идет об одних и тех же самолетах. Но совсем не дотошный учет заказов был целью этого обзора. Мы лишь пытались оценить истинность оценок руководителя ОАК в отношении спроса и экспортных поставок самолета SSJ 100. Как видим, успехи более чем скромные, если не сказать хуже.
В чем же проблемы проекта SSJ 100, о которые никак не хочет озвучить руководитель ОАК? Дело в том, что проект на сегодняшний день лишен многих необходимых составляющих, которыми должен обладать современный продукт в авиастроении. Это выражается в следующих его минусах:
- недостаточное качество производства даже по прошествии 3-х лет с начала эксплуатации;
- низкая надежность и неисправленные за 3 года ошибки конструкторов (детские болезни);
- как следствие – неудовлетворительные результаты эксплуатации, о чем знают все потенциальные заказчики;
- отсутствие нормального сервиса и обеспечения запчастями;
- заявленные изначально летно-технические характеристики не подтверждены, как следствие – самолет не продемонстрировал каких-то существенных преимуществ перед конкурентами.
- неподтвержденная конкурентоспособная стоимость владения (содержания) ВС;
- отсутствие гарантии остаточной стоимости.
Все это выразилось в том, что основной конкурент - бразильский Эмбраэр привозит с каждого мирового авиасалона заказов на десятки самолетов, а ГСС сначала заключали псевдо-контракты с неплатежеспособными заказчиками, а позже - уже полтора года как приезжают с авиасалонов не продав ни одного самолета. Рынок не увидел в этом самолете надежного продукта – инструмента для получения прибыли и предмета для капиталовложения, а в ГСС надежного партнера, отвечающего за свой продукт и обещания.
Но самое печальное не это. Как мы показали выше, проект неокупаем и убытки растут с каждым проданным самолетом. Даже если завтра появятся заказы и ГСС начнет выпускать по 40 самолетов в год, окупаемость проекта не наступит никогда. Даже грубые расчеты показывают, что для возврата всех инвестиций надо построить и продать более 1000 самолетов. И это при условии, если продавать их с прибылью хотя бы по 3 миллиона долларов с каждого самолета. Но, так как до сих пор даже не преодолен порог рентабельности, говорить об окупаемости вообще не приходится. Так же, как и про окупаемость при таких темпах производства. Если строить по 60 самолетов в год, то на постройку 1000 ВС понадобится 20 лет. За это время самолет не раз устареет и чтобы не отстать от конкурентов понадобится постоянно его модернизировать, а это ещё деньги. И для увеличения темпов производства уже сейчас требуются дополнительные финансовые вливания. И т.д. и т.п.
Но сколько бы мы не теоретизировали по поводу производства SSJ 100, на такое количество самолетов в данном сегменте просто нет спроса. Об этом говорят все прогнозы ведущих мировых производителей и аналитических агентств. Именно поэтому ГСС заявляли, что окупят проект всего с 300 проданных самолетов, понимая, что продать значительно больше будет сложно. Но для этого надо продавать каждый самолет с чистой прибылью в $10 млн. что совершенно невозможно представить при продажной стоимости в $30 млн. Мировое авиастроение ещё не видело такой рентабельности.
Все это вызывает опасение и за другие проекты ОАК. Увы, оптимизма не внушает ситуация с использованием в ОАК средств, выделяемых государством на развитие и модернизацию авиапрома. Ещё раз хочу напомнить про результаты проверки ОАК Генпрокуратурой.
Как я однажды прокомментировал эту ситуацию: «Я готов закрыть глаза на то, сколько там кто украл, но дайте результат — хороший гражданский самолет и хороший военный самолет!». Но, видно не судьба.
Роман Гусаров
