В течение трех лет ОАК вложит в модернизацию и расширение своих производственных мощностей порядка ста миллиардов рублей. Это позволит резко увеличить выпуск новых гражданских самолетов, который уже сейчас растет на 50% в год
Производство гражданских самолетов — едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста. Уже на протяжении трех лет выпуск современных воздушных судов в нашей стране увеличивается почти на 35% в год. Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт. В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели. Такой задел позволит ОАК диверсифицировать производство и к 2025 году увеличить долю гражданской продукции в общем объеме выпуска как минимум до 50%. О том, как компания реализует свою инвестиционную программу, какие новые модели самолетов она будет выпускать и как быть с клонированием наших истребителей китайцами, в интервью «Эксперту» рассказал президент ОАК Михаил Погосян.
— Какова инвестиционная программа ОАК? Сколько средств вы уже вложили в модернизацию своих производств и сколько необходимо инвестировать еще?
— За последние семь лет общий объем инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей. Только благодаря этому мы смогли существенно увеличить объемы производства авиатехники. За эти же семь лет нам удалось стабилизировать ситуацию на большинстве наших предприятий. Достаточно вспомнить, что из общего объема финансирования самолетостроения в 263 миллиарда рублей порядка 150 миллиардов пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств предприятий. Поэтому, когда ОАК упрекают в том, что мы не производим самолеты в количествах, сопоставимых с мировыми лидерам отрасли, я позволю себе напомнить нашим оппонентам, что далеко не все предприятия, включенные в 2006 году в состав ОАК, имели стабильные финансовые и производственные показатели.
Тем не менее объемы производства за семь лет увеличились в два с половиной раза. И эти показатели роста стабильны, они сохранятся в ближайшем будущем. Общая инвестиционная программа ОАК на период 2013–2015 годов составляет свыше 100 миллиардов рублей. Из общего объема инвестиционной программы порядка 40 процентов пойдет на техническое перевооружение. Инвестиции в техническое перевооружение пока не будут сокращаться. Наоборот, в 2014–2016 годах они только вырастут. И лишь после 2017 года инвестиции в модернизацию и расширение производств начнут снижаться. Это связано главным образом с тем, что основные производственные программы сейчас входят в активную стадию реализации. Идет разработка МС-21, готовится его серийное производство, наращивается серийный выпуск военной техники, транспортных самолетов Ил-76 и лайнеров SSJ 100. Большие объемы инвестиций идут в создание новой технологической среды. Повторюсь, мы не просто строим новые самолеты, мы создаем новые стандарты отрасли, новую индустриальную модель, которая позволит нам двигаться вперед в жестком конкурентном пространстве, а не ностальгировать по былым победам.
— Каковы итоги 2013-го для ОАК и планы на текущий год?
— Производство развивается достаточно интенсивно: в общей сложности в прошлом году было выпущено 128 самолетов, из них 95 военных и спецавиации и 33 гражданских. Но если выпуск военной авиатехники вырос на 20 процентов, то гражданской — почти на 50. Это произошло во многом благодаря существенному увеличению производства самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ). За год мы добились двукратного роста производства этих машин, а с момента старта программы выпуск увеличился в пять раз. Так, в 2011 году мы выпустили пять SSJ, в 2012-м уже 12, а в прошлом году — 25 самолетов. На этот год у нас запланирован выпуск 40 таких машин, а со следующего мы будем ежегодно выпускать более 50 самолетов. То есть уже начиная с середины нынешнего года мы должны выйти на темп производства не менее четырех самолетов в месяц.
— Кому конкретно эти лайнеры будут поставлены?
— Наряду с основными заказчиками SSJ — «Аэрофлотом» и Interjet — у нас должен появиться еще один крупный эксплуатант — авиакомпания «ЮТэйр» (заказавшая 24 лайнера. — «Эксперт»). Она начнет получать самолеты в середине нынешнего года. Ну и, кроме того, мы надеемся на дальнейшее расширение эксплуатации наших новых машин в «Якутии», Sky Aviation, Lao Central и «Газпром авиа», а также у новых заказчиков.
— А каковы перспективы бизнес-версии самолета, созданного на базе SSJ?
— Я считаю, что у бизнес-версии SSJ очень хорошие перспективы, так как по размеру пассажирского салона эта машина существенно комфортнее, чем базовые версии бизнес-джетов наших конкурентов. По своим параметрам она вплотную приближается к Airbus A319 и Boeing 737. Мы оцениваем рынок бизнес-версий наших машин на уровне 80–100 самолетов. У нас есть контракт с «Ростехнологиями», в этом году мы им поставим первый самолет. Но в ближайшее время мы намерены подписать еще несколько контрактов как с внутренними, так и с внешними заказчиками — они сейчас находятся в высокой степени готовности.
— Недавно ваш главный конкурент — Embraer — объявил о запуске программы ремоторизации своего семейства региональных самолетов E-jet E2. Бразильцы утверждают, что эти лайнеры с новыми двигателями будут едва ли не на 20 процентов экономичнее эксплуатирующихся сейчас региональных самолетов. Что в этих условиях будет делать ваша компания?
— Мы работаем в двух направлениях. Первое: занимаемся усовершенствованием базовой машины, реализуем мероприятия по улучшению аэродинамических характеристик, по снижению расхода топлива и массы самолета. То есть мы считаем, что у нас есть еще достаточный потенциал, для того чтобы улучшить базовый самолет и получить выигрыш, не проводя глобальную модернизацию. Второе: мы работаем с нашими партнерами, в первую очередь с двигателистами, над формированием согласованной программы модернизации самолета для создания удлиненной версии на 110–115 мест. Но первый шаг к увеличению пассажировместимости мы сделаем, повысив плотность компоновки базовой машины, которую определила «ЮТэйр». Эта версия для низкобюджетных перевозок, рассчитанная на 103 пассажира, получила сертификат АР МАК в конце прошлого года.
— А за счет чего вы повысили плотность? Просто добавили еще два ряда кресел?
— Да, уплотнили компоновку. У нас достаточно большой шаг между креслами, и если использовать самолет на не очень длинных маршрутах, что для региональных перевозок типично, то, в общем, есть возможность без серьезного снижения комфорта добавить еще два ряда кресел.
Вот эти два направления мы считаем приоритетными для программы SSJ. Первое направление уже реализуется, там все решения приняты, и идет конкретная работа, а по второму направлению в этом году нам надо выходить на принятие решений. Думаю, все это позволит нам ответить на глобальную модернизацию, которую проводит Embraer.
— То, что вы называете вторым направлением, это версия Next Generation?
— Нет, NG — это более глобальная модернизация самолета, которая должна родиться на стыке между двумя семействами. Там размерность будет, скорее всего, 120–140 мест. Этот самолет должен будет заполнить нишу между семейством SSJ 100 и семейством МС-21.
— А когда это планируется сделать?
— Мы сейчас наблюдаем за тем, как развивается программа C-Series у Bombardier, и параллельно ведем работу по программе МС-21. И у нас нет такого жесткого ограничения по времени, что нам прямо завтра надо принять решение. Но я думаю, что мы должны, прорабатывая рынок и технические возможности модернизации, не упустить тот момент, когда такое решение необходимо будет принять. Как минимум два года у нас еще есть.
— Как идет работа над истребителем пятого поколения Т-50? Когда планируется передать этот самолет на государственные испытания?
— Мы завершили в прошлом году предварительные испытания. Этот этап в целом пройден, я считаю, достаточно успешно: основные характеристики машины, ее систем, включая комплекс бортового оборудования, были подтверждены. Недавно истребитель был передан в Государственный летно-испытательный центр Минобороны, где будут проведены уже государственные совместные испытания. По плану они должны завершиться в 2015 году, а в 2016-м начнется серийное производство этих самолетов для ВВС России. Параллельно мы ведем активную работу с нашими индийскими коллегами по проектированию комплекса, который будет создан на базе Т-50 для индийских вооруженных сил с учетом их специфических требований.
— Как раз в Индии эта тема сейчас в центре внимания местных СМИ. Некоторые представители штаба ВВС Индии утверждают, что новый истребитель якобы не будет соответствовать их требованиям, в частности его двигатель вроде как не может обеспечивать крейсерский сверхзвук. Кроме того, вас упрекают в том, что Россия неохотно делится с Индией своими передовыми технологиями. Насколько это соответствует действительности?
— У нас с Индией нет глобальных противоречий по программе истребителя пятого поколения. А те моменты, которые есть, исключительно рабочего характера. Это абсолютно нормально, когда в процессе формирования такой долгосрочной программы у заказчика появляются вопросы, которые требуют уточнения у промышленности. Мы, со своей стороны, полностью открыты для их обсуждения. Что же касается трансферта технологий, то у нас хорошее взаимопонимание как с ВВС Индии, так и с индийской промышленностью. Еще раз повторю, что мы открыты для наших индийских коллег. И опыт лицензионного производства в Индии самолетов Су-30МКИ это доказывает как нельзя лучше: в ходе реализации программы был достигнут беспрецедентный уровень кооперации. Я уверен, что никто из наших конкурентов на этом рынке не предлагает такого уровня синергии, как мы.
— Сколько всего самолетов пятого поколения вы планируете выпустить?
— Мы оцениваем общий рынок для нашей машины в 500–600 единиц. Это вполне достижимый объем. Но для того, чтобы выйти на такие показатели, нам нужно обеспечить сбалансированное развитие всей программы. То есть не только достичь требуемых технических параметров истребителя, но и удержать его стоимость в заданных пределах. Она не должна выйти из-под контроля, как это произошло с программами пятого поколения у наших американских коллег. Я считаю, что в США стоимость программ по созданию F-35 и F-22 явно вышла за границы разумного (только проект F-22 обошелся в 140 миллиардов долларов, а цена самолета превысила 250 миллионов долларов. — «Эксперт»), что существенно ограничило возможность их расширения.
Думаю, что наши самолеты будут дополнять парк уже имеющихся истребителей поколения 4+ и 4++. И в перспективе наши заказчики будут использовать смешанные группировки, в составе которых будут эффективно применяться самолеты глубокой модернизации четвертого поколения типа Су-30, Су-34 и Су-35 в сочетании с машинами пятого поколения.
— Как продвигается программа Су-35? Какова перспектива заключения контракта на поставку этих самолетов в Китай?
— Недавно мы передали в 23-й истребительный авиаполк в Хабаровском крае партию из 12 самолетов Су-35С в полной серийной конфигурации. И они уже встали на боевое дежурство. По своим возможностям это лучшие в мире истребители четвертого поколения, превосходящие все другие самолеты. Первый контракт с Минобороны предусматривает поставку 48 таких машин, его исполнение завершится в 2015 году. Думаю, что будет подписан и новый контракт по продаже Су-35С ВВС России и, кроме того, в ближайшее время появятся экспортные контракты на поставку этих машин. В общей сложности мы рассчитываем продать на внутреннем и внешнем рынках до двухсот Су-35. Что касается конкретно Китая, то соглашения, которые у нас есть с этой страной, не позволяют мне комментировать ход переговоров.
— Тем не менее всем известно, что Китай намеревался приобрести 24 такие машины. Но сделка тормозится потому, что российская сторона опасается клонирования этих самолетов китайской промышленностью. Как этот вопрос может быть урегулирован?
— У нас есть хорошая возможность поработать с Китаем по вопросу поставок Су-35, несмотря на те успехи, которые демонстрирует китайская промышленность в создании собственных авиационных комплексов. Мы найдем место на китайском рынке и найдем возможность соблюсти баланс. Что же касается копирования, то любое воспроизведение чужих технологий, в том числе нелицензионное, дает определенный эффект только на начальном этапе, но не является путем к достижению прогресса в долгосрочной перспективе. А если вы не сможете смотреть далеко вперед, вы не будете успешными. Во всяком случае, я не знаю ни одного примера успешного клонирования самолета. Наши китайские коллеги этот этап уже прошли. Поэтому мы чувствуем: есть реальная возможность для заключения контракта на продажу Су-35 в Китай.
— А каковы перспективы продаж в Китай, да и вообще в Юго-Восточную Азию наших новых гражданских самолетов, прежде всего SSJ 100? На авиасалоне в Сингапуре этим самолетом активно интересовались делегации КНР, Тайваня, Вьетнама и других стран. Когда можно ждать заключения контрактов?
— Китайский рынок, безусловно, один из самых динамичных, если говорить о темпах роста объема авиаперевозок. Этот рост создает все предпосылки для появления здесь новых игроков с современными продуктами. Мы считаем, что Superjet очень конкурентоспособный самолет, в том числе для использования в азиатском регионе. Опыт эксплуатации этого самолета в Мексике говорит о том, что правильное позиционирование там нашего продукта как low-cost повышенного комфорта позволяет авиакомпаниям в полной мере реализовать все те преимущества, которые есть у SSJ 100. Это прежде всего очень высокий уровень комфорта, он практически такой же, как на магистральных самолетах. Поэтому мы считаем, что у SSJ есть перспективы и на китайском рынке, и во Вьетнаме, в Индии, Лаосе, Индонезии и других государствах ЮВА. Со всеми этими странами мы сейчас активно работаем. Что касается Китая, то мы расцениваем его как партнера, с которым выстраиваем долгосрочное сотрудничество, в том числе рассматриваем участие китайских коллег в производстве наших продуктов, как военных, так и гражданских. Так, например, мы обсуждаем возможность совместного создания нового широкофюзеляжного пассажирского самолета.
— Как развивается программа по выпуску модернизированного Ил-76? Когда этот лайнер будет передан для эксплуатации в ВВС?
— Уже в этом году должны начаться поставки, планируем передать первый самолет. Всего же по контракту с Минобороны, подписанному в октябре 2012 года, мы должны выпустить 39 таких машин. И это создает хорошую базу для наращивания производства Ил-76. Мы планируем в течение нескольких лет выйти на темп производства 15–18 таких самолетов в год, что обеспечит устойчивую загрузку Ульяновского авиазавода. Кроме того, в государственной программе вооружений предусмотрена поставка топливозаправщиков на базе платформы Ил-76. Мы оцениваем рынок для этого самолета на уровне 150–200 машин. Из них порядка двух третей будет поставлено внутри страны, а еще треть — пойдет на экспорт. Но это примерные цифры, они будут уточняться по мере развития программы. Тем не менее я считаю, что экспортный потенциал у нового Ил-76 довольно неплохой. Мы сейчас предлагаем рынку более современный самолет, с увеличенной до 60 тонн грузоподъемностью, с новым информационно-управляющим полем кабины и так далее.
Алексей Хазбиев
