АИ-222-25 превосходит F124-GA-200

Когда американская реклама – двигатель нашей торговли

В начале 1990-х, когда отечественный авиапром вступил полосу глубокого кризиса, в ОКБ имени А.Н. Туполева предложили создать региональный пассажирский самолет Ту-324. Главным действующим лицом, как тогда казалось, перспективного проекта, должен был стать двухконтурный ТРД АИ-22, разрабатывавшийся в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» имени А.Г. Ивченко. Хотя самолет, несмотря на все попытки найти заказчика, так и остался на бумаге, разработку АИ-22 не прекратили. Более того, открылась прекрасная перспектива установки нового двигателя на разрабатывавшийся в ОКБ имени А.С. Яковлева учебно-тренировочный самолет Як-130.

Надо сказать, что история повторяется. Когда-то двигатель АИ-25, созданный для пассажирского Як-40, был модифицирован в вариант АИ-25ТЛ для чехословацкого УТС Л-39. Теперь предстояло проект АИ-22 адаптировать к отечественному УТС Як-130.

Почти одновременно за рубежом начались поиски двигателя для итальянского «клона» УТС Як-130 – самолета М-346 компании «Аэромакки». Выбор пал на бесфорсажную модификацию ТРДДФ TFE1042-70, разработанного в 1980-е годы совместными усилиями тайваньской фирмы «А10С» и американской «Гаррет» и устанавливающегося на истребителях «Цзин Го» ВВС Таиланда.

АИ-222-25

Двигатель АИ-22 поставили на стенд в 2000 г., и его первый запуск состоялся 26 сентября. Испытания подтвердили расчетные характеристики ТРДД, но для Як-130 требовался двигатель тягой 2500 кгс, в то время как АИ-22 на взлете развивал 3755 кгс, а на максимальном чрезвычайном режиме и того больше. АИ-22 для УТС был явно переразмерен. Выход нашли, взяв за основу будущего АИ-222-25 модифицированный вариант газогенератора предшественника. Это существенно сократило сроки создания нового ТРДД.

Двигатель, как известно, является самым наукоемким агрегатом летального аппарата, и от первых набросков до получения кондиционного продукта, несмотря на накопленный опыт и суперсовременные технологии, уходит около десяти лет. Так оно и получилось, только на этот раз за эти десять лет удалось создать сразу два ТРДД для летательных аппаратов различного назначения.

В ноябре 2002 г. начались стендовые испытания модифицированного газогенератора, а в июне следующего года состоялся первый запуск полноразмерного двигателя. Очень высокие темпы создания АИ-222-25 позволили в апреле 2004 г. приступить к летным испытаниям Як-130.

Сегодня АИ-222-25 выпускается предприятием АО «Мотор Сич» в кооперации с МНПО «Салют» и Омским МПО имени П.И. Баранова.

Двигатель АИ-222 нашел применение не только на Як-130, но и на китайском L-15, созданном, как известно, на базе российской машины.

Объем выпуска АИ-222-25 постоянно возрастает в связи с расширением производства Як-130, а это верный признак совершенствования ТРДД. Так АИ-222-25 стал базовым для разработки целого семейства двигателей тягой от 2800 кгс (АИ-222-28) до 5000 кгс с форсажной камерой, а также с устройством изменения вектора тяги АИ-222-25ВТ. Помимо это­го, корпорация «НПО «А. Ивченко» предлагает турбовальный двигатель АИ-8000В взлетной мощностью до 8300 л.с., турбовинтовой 6500-сильный АИ-8000, газотурбинный привод класса мощности до 4000 Вт.

Характеристики двигателя АИ-222-25
Источник: Авиапанорама

F-124-GA-200

Информация об этом двигателе очень скупа. Во всяком случае, иностранные источники утверждают, что соотношение тяги и веса F124-GA-200 считается одним из самых высоких среди двигателей подобного типа, используемых на учебных реактивных самолетах. Как тут не вспомнить, что реклама – двигатель торговли. Однако на этот раз получилось все наоборот. ТРДД АИ-222-25 оказался заметно легче, его удельный вес на 4,3% ниже американского.

Диаметр F-124-GA-200 на 286 мм больше, но зато он более чем на 500 мм короче, чем АИ-222-25. При двух двигателях мидель фюзеляжа итальянского аналога Як-130 должен быть почти на 0,6 м шире, а это, как известно, увеличивает аэродинамическое сопротивление.

Но это не все. Большое отличие степеней двухконтурности двигателей повлекло и суще­ственную разницу в удельных расходах топлива. У украинского двигателя этот параметр на взлетном режиме составляет 0,64, а у американского – 0,81 кг/кгс в час. Согласитесь, разница существенная.

Как АИ-222-25, так и F124-GA-200 оснащены цифровой системой управления. Правда, «американец» имеет встроенную систему мониторинга, которая в режиме реального време­ни отслеживает состояние двигателей, а также хранит данные о наработке ТРДД и проведенных технических осмотрах. Такие системы делают использование двигателей экономически выгодным, снижая расходы на техобслуживание. О существовании подобных систем контроля на отечественных двигателях не сообщалось.

Было бы интересно сравнить и другие параметры ТРДД, но производители почему-то стараются их замалчивать. Однако и из сказанного напрашивается вывод, что, несмотря на суперсовременные технологии и новейшее оборудование, американский двигатель по основным параметрам уступает АИ-222-25.

Характеристики двигателя F-124-GA-200
Источник: Авиапанорама

Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №1-2014