Комментарий к "Ту-22М3 быстрее вдвое - B-1B возит вдвое больше: одно крыло, разные машины"

Скорость Ту-22М3 на большой высоте – 2300 км/ч. У B-1B Lancer на той же высоте – 1330 км/ч. Два самолёта одного класса, спроектированных под одну задачу, отличаются в скорости почти вдвое. И это не отставание одной из школ. Это два разных ответа на один и тот же вопрос, заданный в разных условиях.

--------

Чушь. Автор совершенно "не в курсе".
Не знаю, что там было с B-1 (насколько я знаю, он создавался как "стратег" с самого начала), но история с Ту-22Мn хорошо известна.

Ту-22 (просто, без "Мn", извесный среди авиационных остряков как "Шило")  создавался как оперативно-тактический (фронтовой) ударный сверхзвуковой самолет. Получилось ПЛОХО. Но в это время ВПР СССР (точнее, Н.С.Хрущев) ПРОСТО ЗАПРЕТИЛИ разработку новых "бомбардировщиков" - только "ракеты". Поэтому создание НОВОГО самолета (разумеется, НЕ "стратега") пришлось выдать за модернизацию имеющегося (и весьма проблемного) самолета. Этих "модернизаций" (которые пошли в ВС) оказалось две - Ту-22М2, и Ту-22М3. Хотя М3 уже можно рассматривать как модернизацию М2.

B-1A (первоначальная версия B-1) НЕ СОЗДАВАЛСЯ под "одну задачу" с Ту-22(М(n)).  

Оба самолёта строились вокруг одной инженерной идеи – крыла изменяемой стреловидности. На взлёте и посадке крыло раскладывается, площадь растёт, сопротивление падает. В крейсерском режиме оно собирается, превращая самолёт в стреловидную машину для сверхзвука. Логика очевидна. Но почему два КБ, имея одну и ту же концепцию, пришли к настолько разным машинам?

--------

Такие проекты создаются НЕ "под инженерную идею". Да и не были ни B-1, ни Ту-22М2 первыми в своих странах самолетами с изменяемой геометрией крыла. Просто требования максимальной скорости и хороших взлетно-посадочных качеств при ТЕХ двигателях, системах управления, и методах проектирования/расчетов уже "не стыковывались" друг с другом.  

К середине 60-х и в СССР, и в США стало ясно: высотный сверхзвуковой бомбардировщик в чистом виде проиграл зенитным ракетам. Сбитие U-2 в 1960 году под Свердловском и потери B-52 над Вьетнамом показали – высота больше не защищает. Скорость без манёвра тоже.

--------

Опять ерунда. Просто ни в СССР, ни в США НЕ БЫЛО "высотного сверзвукового бомбардировщика". По крайней мере, соответствующего требованиям военных, а не "делателя вдов".
Насчет ЗРК середины 60-ых, т.е С-75(А) и С-125 в СССР.
Уже было ясно, что ни ТТХ, ни - самое главное - их системы наведения ЗУР (чисто радиокомандное) НЕ УДОВЛЕТВОРЯЮТ требованиям. Поэтому в то время уже шла полным ходом разработка принципиально новой системы ЗРВ - С-200. Принципиально новым был метод наведения ЗУР - полуактивный, с ГСН на ЗУР (ЗУР С-(0)75/С-125 ГСН не имели).
Основным противником С-200 были (по тех. хаданию):
а) высотные скоростные разведчики;
б) КР воздушного базирования (a la Hound Dog), и
в) постановщики активных помех станциям наведения ракет ЗРК 0-го и 1-го поколений.

Самолеты уровня B-1 были для этой ЗРС просто мишенью - причем с любой скоростью, ина любой высоте. Но в середине 60-ых в ВС СССР ЗРС С-200 было еще очень мало, и говорить о "перекрытии воздушного пространства" не приходилось.

Дело не в ПВО. Дело было в БЫСТРОЙ (точнее, в НУЖНОЕ ВРЕМЯ) доставке НУЖЕНОГО КОЛИЧЕСТВА и типа АСП к цели - для этого создавался B-1. Но это не "состыковывлось" с требцемыми взлетно-посадочными свойствами. Это было одинаково справледливо и для Су-7/22, и для Су-24, и для МиГ-23/27, и для F-111, и для Tornado,  и для B-1, и для Ту-22М2/3, и для Ту-160. У них У ВСЕХ была одна "инженерная идея". :)
  

Нужна была машина, способная прорывать ПВО на малой высоте, идти под радарами, разгоняться до сверхзвука на рубеже атаки и нести ракеты или бомбы достаточной массы. При этом она должна была взлетать с обычных аэродромов, а не только со стратегических баз.

--------

Короче - НЕ "стратег", а фронтовой бомбардировщик/ракетоносец оперативно-тактического уровня. Как "советское шило" - Ту-22.

Американцы первыми реализовали идею на F-111. Туполевское ОКБ – на Ту-22М, машина пошла в серию в 1972 году. B-1A полетел в 1974-м, но программу закрыли, а в 1980-е возродили уже как B-1B – с упором не на сверхзвук, а на малозаметность и прорыв на малой высоте.

--------

Су-17 - в производстве с 1969, МиГ-23 - первый полет в 1967, F-111 - c 1967.

Если посмотреть на силуэты, сходство бросается в глаза. Двухкилевая компоновка, длинный фюзеляж, мотогондолы под центропланом, крыло, которое движется в диапазоне примерно от 20 до 65 градусов. Обе машины несут крылатые ракеты во внутренних отсеках. Обе рассчитаны на прорыв на малой высоте.

--------

Это просто бред - даже комментрировать не хочу. :(

А вот дальше начинается интересное. Назначение у самолётов было разным с самого начала, и это видно в каждом параметре.

--------

Интересно, интересно... :)

Ту-22М3 проектировался как дальний морской ракетоносец и носитель тактического ядерного оружия по европейскому ТВД. Главная задача – подойти к АУГ или к объекту на дальности пуска Х-22, отстреляться и уйти. Скорость на рубеже атаки важна. Высота важна. Дальность – да, но не как у стратега, а как у машины оперативно-стратегического звена.

--------

Автор явно не знает, что такое советское ТЯО на "европейском ТВД". Это практически исключительно артиллерийские снаряды калибра 152 мм и выше, и ТР/ОТР. Мощность - от сотен тонн тротиллового эквивилента, до нескольких тысяч (обычно до 5) тонн. Это МАССОВОЕ оружие поля боя, особенно при прорыве противотанковой обороны. Решение о его применении принимал обычный командир мотострелковой дивизии, у которого "в подчинении" не было Ту-22М. :)

Ту-22М2/3 - это уже самолет МРА ВМФ, с соответствующим вооружением (Х-22/32, и пр.)

B-1B перепроектировали под другую логику. К моменту его принятия на вооружение в 1986 году стало ясно, что сверхзвук на большой высоте уже не нужен – туда никто и не полезет. Нужна большая бомбовая нагрузка, способность идти на малой высоте под радарами и нести крылатые ракеты. Поэтому максимальная скорость B-1B на высоте была срезана с 2,2 Маха у прототипа A до 1,25 Маха у серийного B. Зато боевая нагрузка выросла до 56 тонн – это вдвое больше, чем у Ту-22М3.

--------

Идея "идти по радарами" была хороша, есловно говоря, во Вьетнаме. Но в 1983 г. у СССР (на МиГ-31) появилась РЛС "Заслон" - ПФАР с возможностью обнаружения и поражения воздушных целей (в том числе КР уровня Tomahawk'а) на фоне земли. Кроме того, идти ВСЕ ВРЕМЯ "под радарами" (ниже нижней границы обнаружения наземных радаров) - это в РАЗЫ уменьшить дальность.

В общем, B-1A/B - это ОШИБКА планирования развития ВВС. Но не скажу, что ошибка источник зрения захвата сегемента рынка вооружений.
У русских же Ту-22М2/3 - это ПРАВИЛЬНЫЙ самолет МРА ВМФ. Сейчас к нему "присоединятся" как новые, так и модернизированные Ту-160М(2). Полная унификация Ту-160М(2) и Ту-22М3М (по двигателям, радарам, связи, авионике, и воорудению), конечно же, не случайна.

Туполевское ОКБ работало в условиях, где дальность всегда была проблемой. У СССР не было сети передовых баз по миру. Дозаправка в воздухе на Ту-22М была долгая история – штангу дозаправки то ставили, то снимали по политическим соображениям, связанным с договорами ОСВ. Чтобы достать цели в Атлантике или Средиземноморье, нужна была машина с упором на скорость броска, а не на крейсерскую экономичность.

--------

Какой бред, господи!
Корабли - ОЧЕНЬ подвижная цель. Для удара по корабельным группировкам нужна ОЧЕНЬ ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ доставки ПКР к точке их пуска. Так что дело не в экономичности.

Двигатели НК-25 давали 25 тонн тяги на форсаже. Это очень много для машины такой массы. Но удельный расход топлива у НК-25 был высокий – советская двигателестроительная школа в этом классе отставала от американской по экономичности на 15–20 процентов по разным открытым оценкам. Решение было прямым: компенсировать расход скоростью и высотой броска, а не длительным крейсерским полётом.

--------

Да плевать для ТАКИХ самолетов, и для ТАКИХ задач на расход топлива. Осоьенно в смысле сравнения с американцами. Вопрос был только один: дает самолет/двигатели нужную дальность/боевой радиус, или нет.

Дальше – авионика. Бортовое оборудование Ту-22М3 разрабатывалось в начале 80-х, и здесь советская элементная база отставала уже сильнее. Электроника весила больше, потребляла больше, грела сильнее. Это съедало часть полезной нагрузки.

--------

Сравнили вес электроники с весом таких ПКР, а также топлива. :) А мощности двигателей и на более "жадную" электронику хватало с запасом.

Есть и третий фактор, который редко упоминают. Ракета Х-22, основное оружие Ту-22М3, весила почти 6 тонн. Машина под неё проектировалась как ракетоносная платформа – два пилона, иногда три ракеты с одной во внутреннем отсеке. Бомбовая нагрузка как таковая была второстепенной задачей. Поэтому массу боекомплекта не выжимали до предела.

--------

Да не брал Ту-22М3 обычных бомб - разве что против абреков в Сирии, но это "между делом".  

Второе ограничение – доктрина. К 1986 году ВВС США уже не собирались штурмовать советскую ПВО на сверхзвуке. Идея была другая: идти на 60–100 метр_ах со скоростью около 0,85 Маха, под радарами, с активным РЭБ. Для такой задачи скорость 2 Маха была бесполезна. А лишний объём под топливо и крылатые ракеты – нужен.

--------

Автор не знает, что такое "активная РЭБ". Активная РЭБ - это работа радаров на излучение. Зачем в этом случае противнику радары вообще?
Постановщики активных помех по Вьетнаме - против С-75/125 - были полезны (внося помехи в радиообмен между "землей" и ЗУР без ГСН) только потому, что сами находились ВНЕ зоны поражения ЗУР (просто по дальности). На это и были рассчитаны полуактивные ДАЛЬНИЕ ГСН ЗУР С-200 - цель сама себя обозначает, ее даже подсвечивать своим радаром не надо.
Поэтому С-200 идеально дополняли С-75/125. "Идеально" с учетом одноканальности всех трех ЗРК по цели, конечно.

B-1B на высоте 60-100 метров над землей на скорости 900 км/ч с нагрузкой под 50 т в условиях СССР/России - это феерическое зрелище. :)