Авиация, и ее место в "войне будущего"

Авиация и ее применение

Согласно мнению как современного экспертного сообщества, так и интересующейся темой «общественности», авиация (в широком смысле слова, т. е. аэродинамические аппараты всех видов) является не только новым «богом войны» и решающей военной силой, но и наиболее подходящей основой для прогнозирования войн будущего. Правда, вместе с «космическими боевыми средствами». Очень возможно, что так оно и есть, правда, и такой подход имеет много вопросов и возражений.
Но я буду рассматривать и «свою» тему, и «взаимосвязанную» — настолько опыт применения авиации (начиная со ВМВ, не ранее)  может быть полезен для подготовки к этим войнам будущего.
Неспециалисты, рассуждающие на эту тему, обычно делают два допущения. Первое — они начинают рассмотрение роли авиации с момента, когда эта самая авиация (повторюсь — в широком смысле слова) «добралась» до театра военных действий, и приступает к «боевой работе».
Второе — что противодействие этой самой начавшей «работу» авиации оказывают средства ПВО, причем для оценки уровня этого противодействия используется опыт локальных войн, начиная с Кореи и Вьетнама, и далее - Ближний Восток 60-ых, Ирак, Югославия.

О ПВО будет отдельный разговор, сейчас ограничимся авиацией, начиная со ВМВ. Причем авиацией «сухопутной»,  авиация морская — это отдельная тема.

Опыт использования авиации во ВМВ на европейском ТВД.
Здесь четко просматриваются две различные подтемы, а именно: а) действия авиации против вооруженных сил противника и  б) действия против страны противника, ее инфраструктуры, городов, промышленности, террор против мирного (и полумирного) населения. Эти области настолько различны, что современная ПВО тоже делится на «зональную/объектовую ПВО (она же — ПВО страны)» и «войсковую ПВО».  
Насчем с более простой темы — действия тяжелых бомбардировщиков против «городов», точнее, промышленной инфраструктуры врага.
В общем и целом, опыт ВМВ сводится к следующему: нападающая сторона строит огромный флот самолетов, которые обладают очень большой (по тем временам) дальностью, приличной грузоподъемностью (обычно в диапазоне 2-5 т бомб на такой дальности, хотя были и исключения типа B-29).  Ни скорость, ни высота, ни оборонительные пушки-пулеметы не обеспечивают приемлемый уровень безопасности при действии против серьезного противника, поэтому общим правилом является необходимость сопровождения бомбардировщиков (от десятков до сотен машин в одном налете) десятками и сотнями «тяжелых» (они же «дальние») истребителей сопровождения.
Точность бомбометания в среднем была низкой (или очень низкой) — и по причине большой высоты сброса бомб, и по причине необходимости совершать противозенитные маневры. Даже такое чудо техники середины XX века, как «прицел» (а практически компьютер+автопилот, берущий на себя управление самолетом на время бомбометания) Norden-M,  не привел к качественному росту эффективности. Во всяком случае, именно во время массовых, многомесячных, ежедневных и еженощных налетов англо-американской авиации немецкая военная промышленность ставила рекорды производительности, и падение военного производства в Германии началось только с потери важных промышленных районов, захваченных сухопутными силами союзников по антигитлеровской коалиции. Что касается «террористической» стороны тотальных бомбардировок городов, то они, скорее, стимулировали у населения Германии ожесточенность, ненависть к врагу, и готовность сопротивляться до конца.
Особая тема — использование баллистических ракет малой дальности против крупных объектов. V-2 (Фау-2) было мало, точность их была крайне невысока, и эффект был скорее психологический — противостоять им было тогда невозможно. Но это был первый шаг по новому и длинному пути.

Тут с «опытом» все ясно — он безнадежно устарел, в связи с появлением «дальних» ракет и ОМП, особенно термоядерного.
Теперь о войсковой авиации.
Здесь, прежде чем рассуждать о «применимости и важности опыта ВМВ», нужно понимать и помнить следующее.
1. Самолет (истребитель, штурмовик, фронтовой бомбардировщик, разведчик) был прост (если не сказать - примитивен) и дешев, изготавливался массово в десятках тысяч экземпляров, и терялся в боях в таких же количествах. Это был расходный материал войны, гораздо более дешевый и недолговечный, нежели «тот» танк.
2. Таким же «массовым изделием» был и среднестатистический летчик. Его подготовка занимала несколько недель с «нуля». Это привело к феномену ВМВ, а именно: не было «средних летчиков». Либо «ас», проведший сотни воздушных боев и одержавший десятки побед, либо безвестный даже не лейтенант, а сержант, погибший до того, как успел совершить два-три десятка вылетов. И никакой середины.  
3. Аэродромы. Аэродромом была любая более или менее ровная площадка, обеспечивающая пробег при вздете-посадке в сотню-другую метров. Таких аэродромов было очень много. Вывести их строя было крайне трудно — артиллерия била недалеко, и 30-40 км до линии фронта практически обеспечивали неуязвимость аэродрома. Бомбить же такой аэродром было и рискованно (бомбардировщик должен был лезть в «осиное гнездо» истребителей и зениток), и бесполезно — воронки быстро засыпались, «ангаров», «заправок» и «мастерских», как правило, не было вообще («высокооктановый авиационный» бензин уровня Б-70 ) привозился в бочках, из которых его и заливали в двигатели самолетов, основными инструментами для ремонта были сварочный аппарат, устройство для установки заклепок и (в случае СССР) столярные инструменты, клей и пр. для заделывания пробоин в деревянных элементах истребителей.  
Все это обеспечивало и гибкость применения тактической авиации, и ее низкую уязвимость на земле, и оперативность ее применения. И в СССР, и в Германии во ВМВ обычным для летчика было совершение 2-3 (а то и более) боевых вылетов в день. До линии фронта рядом, пост- и пред-полетное обслуживание самолета занимало минимум времени. «Слабым звеном» был летчик, а не техника и организация вылетов.
При этом нужно понимать, что основной задачей тактической авиации, так сказать, к целом, во ВМВ было не нанесение ударов по противнику (войскам, коммуникациям, пунктам управления и пр.), а противодействие попытке нанесения таких ударов. Отсюда основные усилия на производстве истребителей, а не штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, отсюда образ летчика второй мировой как летчика-истребителя (в отличие от американского представления о «типовом летчике» как о члене экипажа тяжелого бомбардировщика).

Наконец, срезвычайно слабой была организация ПВО — обоих видов. Локаторы только начинали появляться, основой ПВО (помимо собственно «обычных» истребителей) была артиллерия с очень примитивной системой управления огнем (хотя были исключения в виде электро-механических счетных устройств для зенитной артиллерии «крупных калибров» (88, 105 и 125 мм), которая была способна «достать» тяжелые «высотные» (по тем временам) бомбардировщики — и английские, и американские, и советские. Понятно, что основой такой зенитной ПВО являлся массовый «заградительный огонь», а целью — не одиночные самолеты, а группы из десятков и сотен машин, держащих строй (для более или менее прицельного бомбометания и защиты от истребителей ПВО), и не совершающих противозенитных маневров.
Во-первых, уже сейчас ракеты разных классов все более и более заменяют авиацию. А опыт применения ракет и опыт пилотируемой авиации — вещи очень и очень разные.
Во-вторых, ушла в прошлое полная (или относительная) безопасность аэродромов базирования — хоть дальней, хоть фронтовой, хоть морской (авианосцы) авиации. Да и требования к аэродромам (шире — инфраструктуре обеспечения полетов) возросли настолько, что про опыт предыдущих войн можно просто забыть.
В-третьих, неизмеримо возросла сложность производства, ремонта и обслуживания самолетов, не говоря уже о времени обслуживания (примерно 30 человеко-часов обслуживания на 1 час полета современного истребителя типа F-22, что, кстати, даже несколько меньше, чем время на обслуживание самолетов третьего-четвертого поколений — правда, при необходимости привлечения гораздо более производительного и сложного оборудования, а также гораздо более квалифицированного персонала).
В-четвертых, очень сильно возросли затраты ресурсов и времени на обучение и летчиков, и техников, обслуживающих самолеты. Если первую проблему предполагается решить отказом от пилотируемых машин вообще (эксперты уже несколько лет одобрительно повторяют фразу, что «уже родился последний пилот боевой пилотируемой человеком авиации»), то затраты ресурсов (и времени)  на обеспечение работы беспилотников и инфраструктуры их управления будут только возрастать.
В-пятых, возрастет роль качественно новых «ложных целей», а также средств РЭБ. Во ВМВ на это не очень обращали внимание — тысячи самолетов сбрасывали десятки и сотни тысяч тонн неуправляемых бомб, обычно по площадям. С «высокоточными боеприпасами» такой подход не годится — их (высокоточных боеприпасов) стоимость (во всех смыслах, не только в «долларах») слишком велика. Опыта «оптимального применения» высокоточных боеприпасов против сильного противника авиация не имеет вообще. Никакая. Этот опыт придется еще нарабатывать — при полном преимуществе средств «маскировки и защиты».
В-шестых, качественно изменились средства ПВО — и в смысле обнаружения целей, и в смысле управления средствами ПВО, и в смысле распределения целей и цедеуказания в целом, и в смысле огневой мощи и эффективности средств поражения.
В-седьмых, авиация уже сейчас жизненно зависит от космических средств коммуникаций, навигации, разведки и целеуказания. Но современные и спутниковые группировки, и каналы связи с ними очень уязвимы — просто за них еще «не брались всерьез».    
Далее. Подготовка летчика — до «выпуска в бой» - занимала сравнительно немного времени — недели, в лучшем случае — месяцы. «Квалификацию» летчик должен был получить сам в бою. Связано это было с массовостью (и относительной дешевизной) боевых самолетов, и, как следствие, в потребности в огромном числе летчиков. Причем в условиях их быстрого «выбывания из строя». «Либо плыви, либо тони — после того, как тебя бросили в воду».
Далее. Потеря самолета (и его пилота/пилотов) была НОРМОЙ, а не «чрезвычайным происшествием», как сейчас в случае потери  какого-нибудь F-22 или B-21 (стоимостью за сотню миллионов долларов).
Что касается «локальных войн» - то в них применительно к авиации - те же особенности, что и во всему остальному — вопиющее неравенство сил, и «полигонная» ситуация для одной их сторон. Впочем, можно считать это «особенностью современной войны». Но почему-то к именно такой войне практически никто не готовится. :(
Итак, есть все основания считать, что авиация «войн будушего» - если она вообще будет :) - будет качественно иной. Я буду называть «авиацией» ВСЁ, что использует «аэродинамику».  
Стратегические задачи — типа «убийства Сверхкорпорации одним ударом» - будут решаться не аппаратами, основанными на использовании аэродинамических сил.  Даже достаточно примитивные современные гиперзвуковые ракеты создают «новый класс/тип ударных средств». ГЗ ЛА я к авиации относить не буду — они «работают» на других принципах.
Как следствие, роль авиации неизбежно будет «несколько вспомогательной», для нанесения одной из множества «малых ран», несмертальных самих по себе, но убивающих при некотором их «критическом количестве».
Так что возникает «поле боя», и авиация в данной теме — это то, что использует аэродинамические силы, и угрожает противнику «сверху на поле боя». Т.е. «тактический» или «оперативно-тактический» уровни, в современной терминологии.

БПЛА (включая крылатые ракеты)

БЛА — это как раз то, что почти единодушно относится экспертами (и «экспертами») к «войнам будущего». С чисто технической точки зрения, для этого есть все основания.  Есть и основания тактические.
В чем принципиальное отличие БПЛА от пилотируемой авиации, с точки зрения войны.
Это не сохранение жизни летчика — при массовом использовании БПЛА, особенно автономных, огромное большинство тех, кто становился военным летчиком, пойдут в другие рода войск, где потери ничуть не ниже. :( Это созранение ресурсов (и времени, в том числе) на «выращивание» летчика, что гораздо сложнее, а следовательно, и дольше, и дороже, чем «выращиваение», например, танкиста или арителлериста.
Это также расширение области применения ЛА — на те области, где пилот-человек просто не мог быть задействован (скорость, перегрузки, температуры, радиация, …).

Так что применения пилотируемых ЛА в «войнах будущего» не просматривается — системы управления, целеуказания, наведения — то, где модет потребоваться человек - «правильнее» выносить в космос. Т.е. туда, где нет аэродинамических сил.
Но простое применение БПЛА НЕ ПЕРЕВОДИТ современную воздушную войну в «войну будущего». Этому (такому переводу) мешают:
1. Наличие большого числа классов современных БПЛА и их задач, ОЧЕНЬ, принципиально различных между собой. МикроБПЛА, «Байрактар» и С-70 — это все «БПЛА». Толку-то от такого «обобщения». :)
2. “Пилотируемость” БПЛА, пусть и удаленная. «Со всеми вытекающими». Это нормально для «первых шагов», но это только «первые шаги».
3. Очень высокая уязвимость от «современных» - относительно БПЛА — средств ПВО.
4. Зависимость «тяжелых» современных БПЛА от ВПП.
5. Низкая скорость современных БПЛА (да и пилотируемых самолетов), по причине чего они тратят много времени на то, чтобы «добраться до поля боя».

Так что БПЛА в составе «боевой авиации будущего» - это автономные (т. е. со своим «ИИ») аппараты, УЗКО СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ для решения ОДНОЙ задачи, и (относительно) малоуязвимые для средств противодействия. Это МАССОВЫЕ аппараты, следовательно, относительно «простые и дешевые» - понятно, по критерим будушего.
И еще один важный момент.
Я не случайно включил в авиацию ТОЛЬКО ТО, что использует аэродинамические силы, т. е. воздух (атмосферу). То, что выше атмосферы (линии Кармана) — это уже не просто другая «физическая среда», но и другая среда «юридическая» (на самом деле, линия Кармана находится намного выше того реального предела, где  действует авиация).
«Космические самолеты» - это СОВСЕМ ДРУГОЙ разговор. Не случайно попытки изменить высоту линии Кармана вызывают ожесточенные споры, и отнюдь не «физические» и не «технические».
То, что ниже линии Кармана — это имеет отношение к суверенитетам национальных государств. То, что выше — вне этих суверенитетов. Поэтому спутники (в отличие от самолетов) летают, где хотят.
Поэтому «расширение аваиации на космос» ПОЛНОСТЬЮ меняет все. Хоть для «войн будущего», хоть для войн «современных». Это отдельная глава в данной теме, уже не «авиация».

"Расширение авиации на космос" имеет - помимо юрилического - еще и чисто технический аспект. Пока нет управления гравитацией/электромагнитным полем Земли (точнее, использования их законов для "полета") - невозможно никакое длительное "локальное" действие "авиации" в космосе. Медленнее первой космической скорости двигаться (в гравитационном и э/м поле Земли) СЕЙЧАС НЕЛЬЗЯ. Что исключает  более или менее "традиционную роль" авиации в ее "космической трактовке".