Жители регионов, привыкшие к перелетам на сравнительно небольшие расстояния, скоро смогут познакомиться с обновленным ЯК-40
Как стало известно «Маркеру», бывший глава «Росвооружения» Александр Котелкин инициировал проект по модернизации среднемагистрального лайнера. По его словам, работы начнутся через несколько месяцев, и первые самолеты будут введены в эксплуатацию в конце 2012 г. Планируется, что затраты на «пилот» и новое оборудование составят $385 млн, которые предоставят немецкие и китайские инвесторы. Если этих денег не хватит, к проекту может подключиться ВЭБ.
Як-40 — пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е гг. До прошлого года выпускался выпускался Саратовским авиационным заводом, ныне фактически ликвидированным в результате банкротства. Як-40 до сих пор используется на многих авиалиниях местного значения. По словам специалистов, замены этому самолету до сих пор нет, и потому модернизация старой разработки позволит решить проблему старения парка машин для перевозки пассажиров на небольшие расстояния (до 1,5 тыс. км).
Проект по модернизации лайнера возглавит бывший глава «Росвооружения» (1994–1997 гг.) генерал-майор авиации в запасе Александр Котелкин. «Мой проект по модернизации и восстановлению производства самолетов Як-40 получил одобрение премьер-министра Владимира Путина, — рассказал Котелкин „Маркеру“. — Для нас это является благословением на начало работы».
Самолеты предполагается делать на мощностях конструкторских бюро подмосковного города Жуковский, а также, возможно, казанского и воронежского авиационных заводов. По словам Котелкина, производство стартует в конце года, а первые три пилотных модернизированных самолета будут введены в эксплуатацию в конце 2012 г. Затем предполагается постепенно обновить весь парк Як-40. В дальнейшем, в случае успеха этого проекта, возможно возобновление производства модернизированного ЯК-40.
По словам Котелкина, для реализации проекта уже создается новая компания. «Я буду миноритарным участником, — планирует бывший глава Росвооружения, — и постараюсь сделать так, чтобы ни у кого из инвесторов не было блокирующего пакета».
Без ВЭБа могут обойтись
Имена инвесторов Котелкин не раскрыл, но отметил, что это будут «немецкий и китайский партнеры». Возможно, обновлению Як-40 посодействует ВЭБ, которому государство рекомендовало осуществить финансирование проекта на коммерческой основе. «Дотации не предполагаются. Если ВЭБ предоставит нам средства, хотя они могут и не понадобиться, то только на условиях возвратности», — уточнил Котелкин.
В самом ВЭБе пока не торопятся принимать решение о выделении средств на модернизацию того или иного вида лайнеров, считая, что вопрос требует глубокого изучения. «Принятие решения о целесообразности реализации проектов по модернизации того или иного воздушного судна для региональных и местных перевозок возможно только после проработки Минтрансом и Минпромторгом вопросов, связанных с определением продуктового ряда судов, а также анализом потребности регионов в местных воздушных перевозках», — сообщили «Маркеру»в пресс-службе госкорпорации.
Чтоб не мешали валуны и скот
Планы у идеолога модернизации Як-40 амбициозные. Речь идет о создании на базе существующей конструкции экономичного и комфортабельного лайнера международного класса и продлении ресурса на 30 тыс. часов. «Необходимо и возможно за 3–4 года модернизировать весь летающий (около 214 единиц в реестре) и нелетающий (примерно 80–100 единиц) парк реактивных Як-40 с доведением их экономичности, авионики и комфортабельности до мировых стандартов», — уверяет Котелкин и даже мечтает, что Як-40 будет сертифицирован по европейским стандартам.
Потребность мирового рынка в Як-40 различных модификаций, по его данным, составляет минимум 3 тыс. лайнеров.
— Як-40, — отмечает Котелкин, — единственный в мире пассажирский самолет, который садится на грунт. «Почему мы, к примеру, из Томска в Омск должны лететь через Москву? — рассуждает он. — Пусть возле каждого населенного пункта пройдет грейдер, сделает взлетно-посадочную полосу на 1,1 тыс. м, пусть кто-то уберет с этой полосы валуны, пусть найдется какой-нибудь мужик, который будет выгонять с нее скот — для Як-40 этого достаточно». Котелкин рассчитывает, что $385 млн, которые требуются на реализацию проекта, будут потрачены на создание ($35 млн) трех лайнеров, а также строительство новых производственных мощностей ($350 млн). Затраты, по его словам, должны окупиться за 7–8 лет.
Окупаемость под вопросом
Между тем опрошенные «Маркером» эксперты в окупаемости проекта сомневаются. «Региональные реактивные самолеты вместимостью менее 50 кресел, которые смогли бы как Як-40 совершать посадку на взлетно-посадочные полосы умеренной длины и с плохим состоянием аэродромного покрытия, нигде в мире серийно уже не производятся, если не считать лайнеры бизнес-класса, — говорит глава аналитической службы агентства „Авиапорт“ Олег Пантелеев, — и это считается показателем того, что рынку авиаперевозок они не очень-то нужны». Более того — региональные пассажирские самолеты получаются неоправданно дорогими из-за современных сертификационных требований. «В производстве по степени сложности они приближаются к крупным самолетам, но отбить эти затраты, перевозя не более 50 пассажиров, практически невозможно», — заключил эксперт.
Гендиректор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев признает, что альтернативы Як-40 пока в стране нет, но тоже не уверен в успешном осуществлении планов Котелкина. «Як-40 — страшно прожорливая машина. Ее двигатели съедают больше тонны горючего в час. Нет смысла ею заниматься — нужны очень большие инвестиции, которые себя не оправдают».
Юлия Полякова
