В ОДК заявили о превосходстве двигателя для самолета МС-21 над западными аналогами

Разделы: Авиация, Рынки и сотрудничество, Новые разработки

9735

+10

Сборка самолета МС-21 на иркутском заводе АО "Корпорация "Иркут".

Источник изображения: Марина Лысцева / Коммерсантъ

Авиационный двигатель ПД-14, разрабатываемый для нового магистрального самолета МС-21, в ходе испытаний подтверждает заявленные характеристики, сообщил журналистам представитель пресс-службы Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в "Ростех").

"Двигатель подтверждает все заявленные параметры. Сегодня мы можем уверенно говорить, что по многим из них, в частности выбросам в атмосферу, шумам и т. д., он опережает многие западные аналоги", - сообщил представитель ОДК.

Он отметил, что испытания идут в соответствии с графиком проведения опытно-конструкторской работы.

"Продолжаются испытания в термобарокамерах Центрального института авиационного моторостроения и испытания двигателя в составе летающей лаборатории", - сказал представитель ОДК.

Самолет МС-21, первый полет которого ожидается в 2017 году, позволит авиаперевозчикам снизить непосредственные эксплуатационные расходы на 12-15% по сравнению с самолетами нынешнего поколения и на 6-7% по сравнению с их модернизированными вариантами.

МС-21 отличает высокое аэродинамическое качество, достигнутое в первую очередь за счет крыла большего удлинения, изготовленного из полимерных композиционных материалов. В целом уровень использования композитов в МС-21 - около 40%, что уникально для самолетов этого класса.

Самолет по выбору заказчика оснащается двумя типами силовых установок нового поколения: PW1400G компании Pratt & Whitney (США) или ПД-14 Объединенной двигателестроительной корпорации (Россия). Оба варианта силовой установки обеспечивают уменьшение расхода топлива, снижение уровня шума и эмиссии вредных веществ, сокращение стоимости жизненного цикла.

Корпорация "Иркут" сформировала стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21. По твердым контрактам получены авансы. Первыми эксплуатантами самолетов станут авиакомпании группы "Аэрофлот".

Права на данный материал принадлежат RNS
Материал размещён правообладателем в открытом доступе

В новости упоминаются

Страны

Продукция

Компании

Проекты

Похожие новости

26.06.2013

"Для меня в трех буквах IPO собрано все, чего необходимо достигнуть"

09.07.2012

Авиационная составляющая форума "ТВМ-2012"

03.05.2012

"Двигатели - 2012"

29.04.2010

"Двигатели - 2010": подводя итоги

15.12.2009

Когда время дороже денег

28.09.2009

Нам предстоит доказать состоятельность своего двигателя

61 комментарий

№1

Илья ЦИАД

25.03.2017 11:12

Какая радостная новость! Столько плюсов!))) Умиляет прям)))

Цитата, q

Двигатель подтверждает все заявленные параметры. Сегодня мы можем уверенно говорить, что по многим из них, в частности выбросам в атмосферу, шумам

То есть хотим уложится в нормы ИКАО, ну ОК. Молодцы!

Но двигатель это продут который должен еще и прибыль эксплуатантам приносить, то есть такие показатели как, уд. расход на крейсере, расходы на сервис (ресурс до первого ремонта и т.д.), очень не маловажны! Но о них чаго-то не чаго мы не слыхивали!?)))

НО! Из разно образных буклетов и брошюр мы знаем про МАССУ ПД-14 - 2850 кг, и это при 14 тс тяги. Из этого параметра можно понять не мало и это удельная масса, к примеру CFM56-5C4 при массе 2 644,4 кг имеет тягу 15.3 тс, сетрификат EASA выдан аж .... в 1994 году.

НО! Некоторые могут воскликнуть! А LEAP'чик то с PW то же не мало весят! ДА! Но у них правда и степень двухконтурности по боле будут да и редуктор у некоторых)) имеется.

П.С. Нам не все "божья роса"

Сообщить

№2

Akula

25.03.2017 11:42

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №1

к примеру CFM56-5C4 при массе 2 644,4 кг имеет тягу 15.3 тс, сетрификат EASA выдан аж .... в 1994 году.

расчет на то что никто проверять не полезет ?

CFM56-5C4 characterisitcs
Basic dry weight (lbs) 8,796
http://www.iasg.co.uk/pdfs/articles/engine_services/Pages%20from%20JULY%20CVR.pdf

8,796 lbs это 3.99 тонны

Сообщить

№3

BorSch

25.03.2017 12:03

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №1

CFM56-5C4 при массе ~~2 644,4~~ 3990 кг имеет тягу 15.3 тс

ПД-14М - 2970 кг., 15,6 тс.

Ой!

Сообщить

№4

Гражданин СССР

25.03.2017 12:09

Странно, раньше писали что по соотношению тяга/сухая масса ПД-14 будет проигрывать PW1400 где-то на 5%.

Сообщить

№5

Илья ЦИАД

25.03.2017 12:13

Вы самый большой и упертый дилетант, много уважаемый Akula.
Отвечаю вам в крайний раз.
Данные взяты из EASA TYPE CERTIFICATE DATA SHEET (https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.003_CFM_International_S.A._--_CFM56--5Band5C_series_engines-03-17122012.pdf)

Страница 9 параграф 5. Weight (Dry engine): CFM56-5C all models

П.С. Пожалуйста не трате свое и мое время. И Доброго вам здравия.

Сообщить

№6

BorSch

25.03.2017 12:16

Цитата, Гражданин СССР сообщ. №4

тяга/сухая масса ПД-14 будет проигрывать PW1400 где-то на 5%

Да, так и есть, только PW1400 сертифицирован не в 1994 году.
По сравнению с конкурентом, ПД-14 несколько уступает в экономичности, но зато он легче, имеет заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление. И еще одна особенность: российские специалисты сознательно пошли на некоторое упрощение конструкции. Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора, а также не применяет регулируемое сопло внешнего контура, у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надежности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт.
В целом прямые эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с американским двигателем.

ПД-14 и в дальнейшем будет совершенствоваться. На МАКС-2015 уже можно было увидеть созданный в ЦИАМ прототип широкохордной лопатки вентилятора из углепластика, масса которой составляет 65% от массы пустотелой титановой лопатки, применяемой сейчас. На стенде ЦИАМ можно было видеть и прототип редуктора, которым предполагается оснастить модификацию ПД-18Р. Редуктор позволит снизить обороты вентилятора, благодаря чему, не привязанный к оборотам турбины, он будет работать в более эффективном режиме. Предполагается поднять на 50 °К и температуру газа перед турбиной. Это позволит увеличить тягу ПД-18Р до 20 тс, а удельный расход топлива сократить еще на 5%.

Сообщить

№7

Илья ЦИАД

25.03.2017 12:19

BorSch ПД-14М даже в металле нет. ОЙ! По доступной мне информации Тяга ПД-14 на стенде с отборами мощности 12790 кгс ОЙ, ОЙ,ОЙ.

Сообщить

№8

Stanislav228

25.03.2017 12:27

Цитата, q

То есть хотим уложится в нормы ИКАО, ну ОК. Молодцы!

Но двигатель это продут который должен еще и прибыль эксплуатантам приносить, то есть такие показатели как, уд. расход на крейсере, расходы на сервис (ресурс до первого ремонта и т.д.), очень не маловажны! Но о них чаго-то не чаго мы не слыхивали!?)))

НО! Из разно образных буклетов и брошюр мы знаем про МАССУ ПД-14 - 2850 кг, и это при 14 тс тяги. Из этого параметра можно понять не мало и это удельная масса, к примеру CFM56-5C4 при массе 2 644,4 кг имеет тягу 15.3 тс, сетрификат EASA выдан аж .... в 1994 году.

НО! Некоторые могут воскликнуть! А LEAP'чик то с PW то же не мало весят! ДА! Но у них правда и степень двухконтурности по боле будут да и редуктор у некоторых)) имеется.

П.С. Нам не все "божья роса"

То есть LEAP и PW можно иметь бОльшую массу, чем у ПД-14 только на основани того, что они имеют бОльшую степень двухконтурности, а ПД-14 по тем же самым причинам типа нельзя иметь бОльшую массу по сравнению с CFM.

В логике не откажешь, да

Цитата, q

BorSch ПД-14М даже в металле нет. ОЙ! По доступной мне информации Тяга ПД-14 на стенде с отборами мощности 12790 кгс ОЙ, ОЙ,ОЙ.

.....только вот эта тяга не на максимальном режиме, т.к. на максимальные обороты ПД-14 ещё не ходил

Сообщить

№9

Илья ЦИАД

25.03.2017 12:29

И снова божья роса )))

Цитата, q

у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надежности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт.

НЕ ФАКТ!

Цитата, q

Да, так и есть, только PW1400 сертифицирован не в 1994 году.

А я и не говорил этого. ПОДЛОГ!

Да я посмотрю вы тоже желаеете 3990 кг, а если подумать что CFM56 C4 сделан из серии B, двигатели которой весят 2300-2400 кг. ГДЕ ЛОГИКА в 3990 кг.

П.С. Думать надо головой!

Сообщить

№10

Stanislav228

25.03.2017 12:33

Цитата, q

Странно, раньше писали что по соотношению тяга/сухая масса ПД-14 будет проигрывать PW1400 где-то на 5%.

Это по удельному расходу топлива он ВОЗМОЖНО проиграет на 1,5-2%. По упомянутому вами отношению, скорее всего, он даже немного выиграет

Сообщить

№11

Akula

25.03.2017 12:35

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №5

Отвечаю вам в крайний раз.

это понятно, как только я ткну в тот факт, что среди моделей нет той что 15.4 тонны дает ты пропадешь. в списке лишь 13 371 daN ~13.6 тонн, слабей ровесника ПС-90А

Сообщить

№12

Илья ЦИАД

25.03.2017 12:37

Stanislavev

Цитата, q

То есть LEAP и PW можно иметь бОльшую массу, чем у ПД-14

LEAP и PW НЕ имеют большую массу а сопоставимую! К примеру PW c редуктором весит 2857 кг. https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA%20TCDS%20IM.E.093_issue2_20152311_1.0.pdf

страница 7

Сообщить

№13

Stanislav228

25.03.2017 12:42

Цитата, q

это понятно, как только я ткну в тот факт, что среди моделей нет той что 15.4 тонны дает ты пропадешь. в списке лишь 13 371 daN ~13.6 тонн, слабей ровесника ПС-90А

Справедливости ради, есть. Только там тяга приведена в daN (деканьютонах), а ваш оппонент перевёл её в тс. Таким образом, 15124 daN - это где-то 15,4 тс

Сообщить

№14

Илья ЦИАД

25.03.2017 12:44

Akula очередной позор:

CFM56-5C4 I 15 124 daN а вот CFM56-5C2 13 371 daN

А про какую модификацию я писал???

Цитата, q

к примеру CFM56-5C4 при массе 2 644,4 кг имеет тягу 15.3 тс, сетрификат EASA выдан аж .... в 1994 году.

Сообщить

№15

Stanislav228

25.03.2017 12:46

Цитата, q

LEAP и PW НЕ имеют большую массу а сопоставимую! К примеру PW c редуктором весит 2857 кг. https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA%20TCDS%20IM.E.093_issue2_20152311_1.0.pdf

Вы тактично забыли, что редуктор потребовал ещё более 200 литров масла (которые в сухую массу не входят) а так же кучу дополнительных маслобаков и магистралей, которые вошли в конструкцию самолёта. То есть 2-3 сотни килограммов накинули, а сухая масса якобы сравнима с ПД-14

Вот такая вот у них высокая весовая культура

Сообщить

№16

Илья ЦИАД

25.03.2017 12:59

Stanislavev чувствуется аргументация со знанием дела! Очень приятно читать.

Спор крутится вокруг сухой массы, так что баш на баш. Боюсь только PW с редуктором будет более экономичней как раз таки из за редуктора. Но данными по уд. кр. расходу топлива, я пока не располагаю, так что можно вернутся к этому разговору позже.

Цитата, q

Вот такая вот у них высокая весовая культура

у нас, знаете, тоже не весть какая. И не факт что их подход к понятию о сухой массе гтд легче нашего.

Сообщить

№17

Stanislav228

25.03.2017 13:19

Цитата, q

Спор крутится вокруг сухой массы, так что баш на баш. Боюсь только PW с редуктором будет более экономичней как раз таки из за редуктора.

Такое возможно, но большие начальники справедливо рассудили, что рисковать всем проектом из-за 1-2% выигрыша по чистому расходу - сомнительная идея. Это раз. Два - есть основания предполагать, что температура газа перед турбиной у нас таки выше, чем у Праттовцев (да, я видел приведённую кем-то ссылку на утверждение, что у сабжа Тг ниже, чем у конкурентов, но под "конкурентами", очевидно, имели в виду семейство LEAP) К тому же сравнивать стоит всё-таки по стоимости жизненного цикла. Редуктор в этом вопросе - не фунт изюма.

Цитата, q

у нас, знаете, тоже не весть какая. И не факт что их подход к понятию о сухой массе гтд легче нашего

С тех пор, как мы сертифицируем свои двигатели у них (в EASA), то бишь с суперджетовских времён, подход к понятию сухой массы у всех одинаков

Сообщить

№18

BorSch

25.03.2017 13:22

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №7

ПД-14М даже в металле нет

Тогда какого хрена сравнивать ПД-14 с более мощной модификацией CFM56-5C4?
CFM56-5C2 - 2644 кг.*, 14,2 тс. (139 кN), уд. расход топлива 0,545 (кг/ч)/кгс
*dry weight Including basic engine, its accessories and optional accessories, as well as engine condition monitoring equipment
ПД-14 - 2870 кг.**, 14 тс. (137 kN), уд. расход топлива 0,53-0,54 (кг/ч)/кгс
** сухая масса согласно ГОСТ 17106-90

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №7

Тяга ПД-14 на стенде с отборами мощности 12790 кгс

При чем здесь "с отборами мощности"?

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №9

А я и не говорил этого. ПОДЛОГ!

А отвечали не Вам и не о том ))

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №5

не трате свое и мое время
Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №7
По доступной мне информации
Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №9
Думать надо головой!
Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №1
Нам не все "божья роса"

###

Сообщить

№19

BorSch

25.03.2017 13:39

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №1

Какая радостная новость! Столько плюсов!))) Умиляет прям)))

Вы над чем так жалко глумиться-то пытаетесь?
Если ПД-14 хотя бы достигнет (а все к тому идет) уровня экономичности западных двигателей, чего никогда не было при СССР, это уже будет огромным достижением и успехом отечественного моторостроения.
Повторюсь, пока у нас была стагнация отрасли в 90-е, "они" на месте не стояли и нас не ждали.

Сообщить

№20

Илья ЦИАД

25.03.2017 13:40

:) BorSch

Цитата, q

Тогда какого хрена сравнивать ПД-14 с более мощной модификацией CFM56-5C4.
CFM56-5C2 - 2644 кг.*, 14,2 тс. (139 кN), уд. расход топлива 0,545 (кг/ч)/кгс
*dry weight Including basic engine, its accessories and optional accessories, as well as engine condition monitoring equipment
ПД-14 - 2870 кг.**, 14 тс. (137 kN), уд. расход топлива 0,53-0,54 (кг/ч)/кгс
** сухая масса согласно ГОСТ 17106-90

Из приведенной выше вами информации следует, что ПД-14 это более тяжелый аналог CFM56 (этот вывод я озвучил еще 5-6 месяцев назад). Коментарии мы пишем под статьей с названием: "В ОДК заявили о превосходстве двигателя для самолета МС-21 ... над западными аналогами". Я поставил под сомнение утверждение ОДК заявили о превосходстве двигателя ... над западными аналогами. Привел факты и вы тоже. Так что ПРЕВОСХОДСТВО ПД-14 пока популистское утверждение которое не находит подтверждений в реальных цифрах. Пока основное достоинство его он, ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ а это есть хорошо!

Сообщить

№21

Stanislav228

25.03.2017 13:51

Цитата, q

Из приведенной выше вами информации следует, что ПД-14 это более тяжелый аналог CFM56 (этот вывод я озвучил еще 5-6 месяцев назад). Коментарии мы пишем под статьей с названием: "В ОДК заявили о превосходстве двигателя для самолета МС-21 ... над западными аналогами". Я поставил под сомнение утверждение ОДК заявили о превосходстве двигателя ... над западными аналогами. Привел факты и вы тоже. Так что ПРЕВОСХОДСТВО ПД-14 пока популистское утверждение которое не находит подтверждений в реальных цифрах. Пока основное достоинство его он, ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ а это есть хорошо!

По вашей же логике - LEAP и PW тоже более тяжёлые (особенно, PW) аналоги CFM? Потому что по массе двигатели линейки ПД не тяжелее своих конкурентов

Сообщить

№22

Stanislav228

25.03.2017 13:52

Цитата, q

Из приведенной выше вами информации следует, что ПД-14 это более тяжелый аналог CFM56 (этот вывод я озвучил еще 5-6 месяцев назад). Коментарии мы пишем под статьей с названием: "В ОДК заявили о превосходстве двигателя для самолета МС-21 ... над западными аналогами". Я поставил под сомнение утверждение ОДК заявили о превосходстве двигателя ... над западными аналогами. Привел факты и вы тоже. Так что ПРЕВОСХОДСТВО ПД-14 пока популистское утверждение которое не находит подтверждений в реальных цифрах. Пока основное достоинство его он, ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ а это есть хорошо!

Сообщить

№23

BorSch

25.03.2017 14:31

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №20

ПД-14 это более тяжелый аналог CFM56 (этот вывод я озвучил еще 5-6 месяцев назад)

)))
Так это изначально и было задумано, при начале проектирования ПД-14, его газогенератор больше и, соответственно, тяжелее, потому как проектировался на более высокий эффективный диапазон тяги линейки двигателей.
CFM-56: 82...151 кН (8,4...15,4 тс)
ПД-14: 122...196 кН (12,4....20 тс)
Когда и если будет построен ПД-18Р, с редуктором, композитным вентилятором и тягой 18-20 тс, вполне вероятно он станет непревзойденным мировым лидером в своем классе.

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №20

Я поставил под сомнение утверждение ОДК заявили о превосходстве двигателя ... над западными аналогами. Привел факты и вы тоже. Так что ПРЕВОСХОДСТВО ПД-14 пока популистское утверждение

Вы же сами призываете избегать подлогов!
Утверждение касается вполне определенных параметров, по выбросам в атмосферу, шумам, так что популизмом здесь занимается не ОДК.
Экономичность и ресурс ПД-14 пока не определены, ОДК эти преимущества и не утверждает, все впереди.
А сравнение предлагается с конкретным PW1400G на конкретном МС-21 и возможное расчетное преимущество ПД-14, по совокупности параметров, выглядит вполне убедительно.

Сообщить

№24

Stanislav228

25.03.2017 14:53

BorSch

Небольшая поправка - диапазон тяг у ГГ ПД-14 от 7 до 18 тонн, всё-таки. Другое дело, что в "жулезе" ПД-7/10/18, по всей видимости, не будут реализованы, только 14/14А. А ПД-35 - это есть уже несколько другая пьянка. Тоже безредукторная (слава Богу)

Сообщить

№25

BorSch

25.03.2017 16:02

Цитата, Stanislavev сообщ. №24

диапазон тяг у ГГ ПД-14 от 7 до 18 тонн

Газогенератор избыточен для ПД-10 и переизбыточен для ПД-7, эти двигатели точно не будут конкурентными, это вообще кмк изначально были не реальные проекты, а спекуляции.
А вот ПД-18Р (разработчик подтверждает возможность доведения его тяги до 20 тс) выглядит очень даже перспективно.

Цитата, Stanislavev сообщ. №24

Тоже безредукторная (слава Богу)

Вот этого не могу понять. КПД редукторного ГТД выше, это очевидный факт. "Сложность конструкции" - очень сомнительный тезис, все винтовые ГТД имеют редуктор, в целом схема давно отработана.
Так почему их не строить?

Сообщить

№26

Stanislav228

25.03.2017 16:33

Цитата, q

А вот ПД-18Р (разработчик подтверждает возможность доведения его тяги до 20 тс) выглядит очень даже перспективно.

Вы ссылаетесь на сайт Мотор-Сич. Это не разработчик ПД-14. И страница не открывается.
Возможность доведения я не отрицаю. Я лишь констатирую тот факт, что разработкой ПД-18Р никто не занимается.

Цитата, q

Вот этого не могу понять. КПД редукторного ГТД выше, это очевидный факт.

Ну не совсем верно, редуктор - это лишь один из способов повышения КПД, не более (причём очень сомнительный). И, почему-то, кроме PrattWhitney этим никто не занимается всерьёз. GE/Snecma тоже пошли нашим путём и их перспективный двигатель безредукторный.

Цитата, q

"Сложность конструкции" - очень сомнительный тезис, все винтовые ГТД имеют редуктор

А ресурс у этих редукторов какой? И мощность, передаваемая на винт?

Сообщить

№27

BorSch

25.03.2017 17:55

Цитата, Stanislavev сообщ. №26

Вы ссылаетесь на сайт Мотор-Сич. Это не разработчик ПД-14. И страница не открывается

Странно, у меня открывается.
01.04.2011 ОДК
ДВИГАТЕЛЬ ПД-18Р СТАНЕТ САМЫМ МОЩНЫМ В СЕМЕЙСТВЕ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ НА БАЗЕ ГАЗОГЕНЕРАТОРА ПД-14
для двигателя ПД-18Р наибольшая взлетная тяга в семействе ПД-14 составит 20 тонн

Цитата, Stanislavev сообщ. №26

А ресурс у этих редукторов какой? И мощность, передаваемая на винт?

Неубиваемый, см. НК-12 (Ту-95), 4 х 15000 л.с.

Цитата, Stanislavev сообщ. №26

редуктор - это лишь один из способов повышения КПД, причём очень сомнительный

Нет, не сомнительный, самый что ни на есть очевидный и существенный.
Попробую найти грамотную статью. Сумбурно, в двух словах:
Высокая скорость вращения безредукторного вентилятора вынуждает уменьшать его диаметр и конструктивно уменьшать частоту вращения турбины.
Скорость реактивной струи двигателя одноконтурного или малой двухконтурности очень высока, нерациональна, много энергии тратится на трение, впустую.
С использованием редуктора скорость потока внешнего контура ниже, ближе к оптимальной, а расход воздуха больше.

Сообщить

№28

BorSch

25.03.2017 18:28

Цитата, Stanislavev сообщ. №26

И, почему-то, кроме PrattWhitney этим никто не занимается всерьёз. GE/Snecma тоже пошли нашим путём и их перспективный двигатель безредукторный

Rolls-Royce утвердила проект редуктора для турбовентиляторного двигателя UltraFan.

Сообщить

№29

Stanislav228

25.03.2017 19:53

Цитата, q

01.04.2011 ОДК
ДВИГАТЕЛЬ ПД-18Р СТАНЕТ САМЫМ МОЩНЫМ В СЕМЕЙСТВЕ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ НА БАЗЕ ГАЗОГЕНЕРАТОРА ПД-14
для двигателя ПД-18Р наибольшая взлетная тяга в семействе ПД-14 составит 20 тонн

Статья 2011 года. Статья написана шесть лет назад. А я говорю про то, как оно сейчас. Сейчас никто ПД-18Р не разрабатывает.

Цитата, q

Неубиваемый

Где же он неубиваемый? Назначенный ресурс двигателя 5000 часов. Это плюнуть и растереть.

Цитата, q

15000 л.с

Это около 10 Мегаватт. Извините, снова мимо. Такой же порядок передаваемой мощности имеют современные вертолётные редукторы. С ресурсом такого же порядка, кстати. И даже меньше.

А чего делать с ПД-35, у которого мощность ТНД Мегаватт 50-60 будет?

Цитата, q

Нет, не сомнительный, самый что ни на есть очевидный и существенный.
Попробую найти грамотную статью. Сумбурно, в двух словах:
Высокая скорость вращения безредукторного вентилятора вынуждает уменьшать его диаметр и конструктивно уменьшать частоту вращения турбины.
Скорость реактивной струи двигателя одноконтурного или малой двухконтурности очень высока, нерациональна, много энергии тратится на трение, впустую.
С использованием редуктора скорость потока внешнего контура ниже, ближе к оптимальной, а расход воздуха больше.

Спасибо, мне это известно с 3-го курса универа. Однако, см.выше - во-первых, даже при некотором небольшом снижении удельного расхода, вы запросто можете увеличить стоимость жизненного цикла изделия в целом. Таким путём нарвётесь на геморойный низкоресурсный узел, доводить который будет ещё грустнее, чем камеру сгорания, кроме того, созданный газогенератор будет неприменим к двигателям большой мощости (в силу того, что покуда КПД редуктора не равен 100%, при мощности на вентиляторе порядка 50 МВт (не говоря уже о двигателях-гигантах, типа GE90) вы тупо не сможете обеспечить его охлаждение)

Цитата, q

Rolls-Royce утвердила проект редуктора для турбовентиляторного двигателя UltraFan

Замечательно. После аж 2025 года (вообще, как правило, это значит "никогда").

Сообщить

№30

BorSch

25.03.2017 20:42

Цитата, Stanislavev сообщ. №29

А я говорю про то, как оно сейчас. Сейчас никто ПД-18Р не разрабатывает

За шесть лет ничего не изменилось, двигатель тягой 20 тс на базе ПД-14 построить возможно, Ваш вопрос был не в том, разрабатывают ли его сейчас.
Задел по редуктору потихоньку создается:
МАКС-2015

Не разрабатывают, предположу, потому что пока есть более приоритетная задача (ПД-14) и еще нет четкого понимания, для чего именно нужен ПД-18Р.
А не из-за технологически нерешаемых проблем.

Цитата, Stanislavev сообщ. №29

Где же он неубиваемый? Назначенный ресурс двигателя 5000 часов. Это плюнуть и растереть

Ну как бы ничего, что конструкция 60-ти летней давности? ))

Цитата, Stanislavev сообщ. №29

Извините, снова мимо. А чего делать с ПД-35, у которого мощность ТНД Мегаватт 50-60 будет?
Цитата, Stanislavev сообщ. №29
созданный газогенератор будет неприменим к двигателям большой мощости

1. речь пока не о ПД-35;
2. UltraFan ориентирован на диапазон тяги до 45 т (ссылка выше)

Цитата, Stanislavev сообщ. №29

Замечательно. После аж 2025 года (вообще, как правило, это значит "никогда").

$1,7 млрд. частных инвестиций Rolls-Royсe вложил в "никогда"?
"Вообще, как правило" это в некотором другом государстве случается, Вы спутали немного ))

Сообщить

№31

Stanislav228

25.03.2017 21:06

Цитата, q

За шесть лет ничего не изменилось, двигатель тягой 20 тс на базе ПД-14 построить возможно, Ваш вопрос был не в том, разрабатывают ли его сейчас.

А я не спорю, что можно (только вот нафига - пока не совсем понятно). Я лишь констатировал факт - не разрабатывают и вряд ли будут.

Цитата, q

Задел по редуктору потихоньку создается:
МАКС-2015

Да, я это тоже знаю. Только перезалейте плез картинку, а то нифига что-то она не отображается

Цитата, q

Не разрабатывают, предположу, потому что пока есть более приоритетная задача (ПД-14)

Нет, не поэтому. Приоритетная задача не мешает одновременно с этим работать над ПД-12В и даже ПД-35. А вот по ПД-18Р никто не чешется от слова совсем

Цитата, q

и еще нет четкого понимания, для чего именно нужен ПД-18Р.

Вооооот, это уж другая пьянка. Если никто не понимает (а ведь начальники-то не дураки, вроде) зачем нужен ПД-18Р, кто ж его будет разрабатывать?

Цитата, q

Ну как бы ничего, что конструкция 60-ти летней давности?

Ну хорошо, покажите мне современный планетарный редуктор с ресурсом хотя бы тысяч 30. А то вот у НК-93 (самое "свежее" из редукторного) ресурс до капремонта редуктора аж целых 2000 часов.

Цитата, q

UltraFan ориентирован на диапазон тяги до 45 т (ссылка выше)

Да, я видел. Но во-первых, это будет после 2025, во-вторых, этот банкет всё равно в конце-концов прикроют с вероятностью 99,99%. Потому что ну хоть убейте, ну некуда деть теплоту, выделяемую редуктором

Цитата, q

$1,7 млрд. частных инвестиций Rolls-Royсe вложил в "никогда"?
"Вообще, как правило" это в некотором другом государстве случается, Вы спутали немного ))

Вы серьёзно? У них что, мало явно распильных, бесперспективных и просто безумных прожектов что ли? Как раз таки этих "вообще как правило" у них столько, сколько "и не снилось нашим мудрецам" (с)

Сообщить

№32

BorSch

25.03.2017 21:28

Сообщить

№33

просто экспл

25.03.2017 23:08

Цитата, Илья ЦИАД сообщ. №5

Вы самый большой и упертый дилетант, много уважаемый Akula.
Отвечаю вам в крайний раз.
Данные взяты из EASA TYPE CERTIFICATE DATA SHEET

не подскажите , а Акула давал линки на журнал мурзилка ?

Сообщить

№34

BorSch

26.03.2017 10:03

Цитата, Stanislavev сообщ. №31

покажите мне современный планетарный редуктор с ресурсом хотя бы тысяч 30

PW разработала прочный понижающий планетарный редуктор, без ограничений ресурса деталей (no life-limited parts):

Правда нашел любопытную новость, перевод с японского:
15.03.17
«A321neo», от трудностей снабжения двигателя Pratt & Whitney PW1000G вы установили, значительная задержка была обнаружена быть вызвано срок поставки заказчикам самолета.
По уже той же проблемой для PW1000G, а также в момент доставки на Bombardier CSeries и вызвать проблемы, проблема, которая произошла в PW1000G вещь, которая возникла возможность в будущем, поймать хвост.
Согласно статье, потому что задержка произошла во время доставки на A321neo, вероятность того, что изменения в Cebu Pacific плана управления бюджетной авиакомпании, которая поставила перед собой план роста , который зависит от происходит A321neo Оно должно быть.
Кроме того, влияние трудностей развития до сих пор производятся в CSeries уже привело к также влияют на финансовое положение компании Bombardier.
PW1000G есть, в других производителей самолетов также были приняты к Mitsubishi MRJ, по отношению к MRJ, трудностей развития самого самолета, потому что график поставки первого самолета откладывается с 2015 до 2020 года, двигателя поставки трудный вопрос не является непосредственно продлит MRJ.

Т.е. P&W задерживает поставки редукторных двигателей заказчикам и имеет шансы "поймать хвост" на данном направлении бизнеса.

Цитата, Stanislavev сообщ. №31

это будет после 2025, во-вторых, этот банкет всё равно в конце-концов прикроют с вероятностью 99,99%

В 2025 году RR планирует уже начать поставки новых двигателей заказчикам, а не "начать разработку". 2025 год не за горами.
Тем временем:
24 октября 2016
Первый прогон редуктора PowerGearbox на заводе компании Rolls-Royce в Dahlewitz (Германия) положил начало серии тестов, в результате которых планируется достичь мощности в 100000 лошадиных сил.

Цитата, Stanislavev сообщ. №31

У них что, мало явно распильных, бесперспективных и просто безумных прожектов что ли?

RR частная компания и "пилит" деньги своих акционеров. Вы слыхали о таком?, я - нет.
$1,7 млрд. RR проинвестировала в проект только за один(!) 2014 год.
Стратегия эволюции Rolls-Royce

Цитата, Stanislavev сообщ. №29

даже при некотором небольшом снижении удельного расхода

Предположительно двигатель будет запущен в эксплуатацию в 2025 г., а его расход топлива будет на 25% ниже по сравнению с Trent 700

В целом мой вывод такой - альтернативы редукторной схеме в развитии гражданских ТРДД на обозримую перспективу нет.

Сообщить

№35

BorSch

26.03.2017 10:41

Цитата, Stanislavev сообщ. №31

Приоритетная задача не мешает одновременно с этим работать над ПД-12В и даже ПД-35. А вот по ПД-18Р никто не чешется от слова совсем

1. ПД-12В тоже требуется редуктор, причем с гораздо большим передаточным числом и низкоэффективной конической ступенью;
2. ПД-35 оплачивается китайскими деньгами;
3. а Вы уверены, что ПД-35 без редуктора?

Цитата, Stanislavev сообщ. №31

Если никто не понимает (а ведь начальники-то не дураки, вроде) зачем нужен ПД-18Р, кто ж его будет разрабатывать?

Вот именно, что "вроде" )))
1. если не планировалось создавать модификацию 18...20 тс, зачем было выбирать увеличенный г/г ПД-14?, сделали бы размерный аналог CFM-56, для ремоторизации Суперджета (ПД-7), СуперджетаNG и Бе-200 (ПД-10) - было бы легче, полезнее и дешевле.
2. кмк ПД-18Р востребован для:
   - тяжелого 4х двигательного ВТС на замену Ил-76 (самолет должен транспортировать танк "Армата" на приличное расстояние)
   - дальнего узкофюзеляжного лайнера МС-21-400 (для внутреннего рынка он гораздо нужнее и реалистичнее, чем сверхдорогой сверхбольшой ДШФМС; Москва/СПб - Якутск, Магадан, Владивосток, Хабаровск, ПетропавловскНК)
   - моя и/фикс - универсальный военный самолет на основе МС-21-400, с макс. взл. массой 120 тонн (ПЛО, ДРЛО, заправщик)
   - 2х двигательный средний ВТС с более серьезными ТТХ, чем 20-ти тонный МТС.

Получается внушительная серия двигателей для внутреннего рынка с хорошей экспортной перспективой и заделом для технологического развития отрасли.

Цитата, просто экспл сообщ. №33

Ну вроде разобрались, 3990 кг. для CFM56-5C это
поставочная масса = сухая масса + мотогондола и устройство крепления к пилону + рабочие жидкости.
ПД-14 маленько потяжелее.

Цитата, Stanislavev сообщ. №29

тупо не сможете обеспечить его охлаждение
Цитата, Stanislavev сообщ. №31
ну хоть убейте, ну некуда деть теплоту, выделяемую редуктором

)))
~~Ты фокусник - ты и думай (с)~~ Вы конструктор, Вам и карты в руки!
На поверхностный взгляд - ну а какая-такая нерешаемая проблема с охлаждением? - редуктор далеко от горячей части, зато близко к набегающему потоку воздуха с температурой -60оС...
охлаждать можно топливом...

Сообщить

№36

Stanislav228

26.03.2017 14:02

Цитата, q

PW разработала прочный понижающий планетарный редуктор, без ограничений ресурса деталей

Это по назначенному ресурсу без ограничений. Сейчас и двигатели такие делают. Я говорил о межремонтном ресурсе

Цитата, q

В 2025 году RR планирует уже начать поставки новых двигателей заказчикам, а не "начать разработку". 2025 год не за горами.
Тем временем:
24 октября 2016
Первый прогон редуктора PowerGearbox на заводе компании Rolls-Royce в Dahlewitz (Германия) положил начало серии тестов, в результате которых планируется достичь мощности в 100000 лошадиных сил.

RR частная компания и "пилит" деньги своих акционеров. Вы слыхали о таком?, я - нет.
$1,7 млрд. RR проинвестировала в проект только за один(!) 2014 год.

Предположительно двигатель будет запущен в эксплуатацию в 2025 г., а его расход топлива будет на 25% ниже по сравнению с Trent 700

Я не понимаю, почему вы считаете, что цитаты из рекламных брошюр и рассказы о том, как мы будем жить при коммунизме являются аргументом в чисто техническом споре? Мне глубоко безразлично, какие сомнительные планы ~~связанные с полётом на Марс в 2020 году планирует частный предприниматель Илон Маск~~ вынашивает RollsRoyce. На данный момент есть такие факты:
1. Никто из двигателестроителей мира кроме PW не счёл необходимым в грядущем поколении делать свои двигатели редукторными (в т.ч. РоллсРойс).

2. Почему-то без редукторов, оказалось, можно создать двигатели аналогичного PW технического уровня

Цитата, q

В целом мой вывод такой - альтернативы редукторной схеме в развитии гражданских ТРДД на обозримую перспективу нет.

Опаньки. Так вы какой-нибудь генеральный конструктор, наверное?

Цитата, q

ПД-12В тоже требуется редуктор, причем с гораздо большим передаточным числом и низкоэффективной конической ступенью

Только там требуется назначенный ресурс в 1000 часов (а не межремонтный в 30-50 тысяч). И намного меньшая передаваемая мощность.

Цитата, q

ПД-35 оплачивается китайскими деньгами

Кто вам сказал такое? Двигатель уже создаётся, а про китайцев никто слыхом не слыхивал

Цитата, q

если не планировалось создавать модификацию 18...20 тс, зачем было выбирать увеличенный г/г ПД-14?, сделали бы размерный аналог CFM-56, для ремоторизации Суперджета (ПД-7), СуперджетаNG и Бе-200 (ПД-10) - было бы легче, полезнее и дешевле

Кто вам сказал, что он увеличенный?

Цитата, q

кмк ПД-18Р востребован для:
- тяжелого 4х двигательного ВТС на замену Ил-76 (самолет должен транспортировать танк "Армата" на приличное расстояние)

А зачем кто-то будет делать четырёхдвигательный самолёт, если можно сделать двухдвигательный?

Цитата, q

дальнего узкофюзеляжного лайнера МС-21-400 (для внутреннего рынка он гораздо нужнее и реалистичнее, чем сверхдорогой сверхбольшой ДШФМС; Москва/СПб - Якутск, Магадан, Владивосток, Хабаровск, ПетропавловскНК

Я вроде вам в другой теме уже 100500 раз сказал, что:
1. Под МС-21-400 планировали ставить ПД-14М
2. Проект МС-21-400 закрыт. Нет такой модификации этого самолёта

Цитата, q

Вы конструктор, Вам и карты в руки!
На поверхностный взгляд - ну а какая-такая нерешаемая проблема с охлаждением? - редуктор далеко от горячей части, зато близко к набегающему потоку воздуха с температурой -60оС...
охлаждать можно топливом

Топливом (то есть маслом, на самом-то деле) охлаждают редукторы у двигателей размерности PW1400G. А гипотетический редуктор гипотетического ПД-35Р, извините, охлаждать нечем. Вот на PW (я уже об этом выше говорил) на ОДИН редуктор требуется 200 литров дополнительного масла, и немалое количество маслобаков и топливных магистралей в конструкции самого самолёта Т.е. даже несмотря на то, что двигатель от PW всего чуточку тяжелее, чем ПД-14, масса самолёта с таким двигателем возрастёт хорошо, если не на тонну. А что бы было, если бы это был некий ПД-35Р?

Цитата, q

Вы конструктор, Вам и карты в руки!

Вот и подумали уже. Подумал тот, у кого все карты в руках:

А. А. Иноземцев, генеральный конструктор Конторы. Пруфлинк - журнал взлёт, май 2016.

Да, кстати, вдогонку оттуда же:

Цитата, q

https://pp.userapi.com/c837421/v837421652/2bc0f/jnFtbVZ8ZbA.jpg

Если что, редукторная схема для ПД-14 когда-то давно прорабатывалась. Пришли к выводу, что "овчинка стоит выделки" только на двигателях, с тягой 20+ тс (в т.ч. на ПД-35), но пока нерешаемые проблемы с отводом теплоты поставили на этом крест. Но никто ведь не спорит, что тут-то (в отличие двигателей размерности ПД-14) редуктор очень уместен - на двигателях такой размерности редуктор позволил бы (плюсом ко всему) добиться громадного роста газодинамической устойчивости без всяких Роллс-Ройсовских извращений с тремя валами.

Сообщить

№37

BorSch

26.03.2017 17:10

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Это по назначенному ресурсу без ограничений. Сейчас и двигатели такие делают. Я говорил о межремонтном ресурсе

1. нет, неправда, не говорили, может "имели в виду", но не все ж тут такие умные, выражайте мысли точнее;
2. периодическое обслуживание без съема двигателя, требуется не только редуктору и это не 30000 часов, в чем проблема?, его даже снять можно "на крыле".

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

цитаты из рекламных брошюр и рассказы о том, как мы будем жить при коммунизме

Вам привели информацию о крупных инвестициях в проект, строительстве специального стенда и начале полномасштабных испытаний реального образца.
Не, Роллс-Ройс не авторитет такому крупному знатоку? ))

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Никто из двигателестроителей мира кроме PW не счёл необходимым в грядущем поколении делать свои двигатели редукторными (в т.ч. РоллсРойс)

Вроде черным по белому - Роллс Ройс рассматривает поколение Advance как промежуточную ступень, разрабатывает редукторный двигатель UltraFan и другой альтернативы развития не мыслит, х/з как реагировать на подобные заявления.
Надо помнить, что RR пока специализируется на крупных двигателях, реализация редукторной схемы в которых сложнее, чем в средних, и требует больше времени. К тому же в классе больших двигателей редуктора нет пока ни у кого.

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Почему-то без редукторов, оказалось, можно создать двигатели аналогичного PW технического уровня

Только потому, что PW не решились применить композитные лопатки вентилятора из-за их небольшого ресурса на нынешнем технологическом уровне, GE пока держится с ними наравне, это ненадолго. А на CFM56 да, лопатки вентилятора приходится менять относительно часто, это удорожает жизненный цикл двигателя.

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Опаньки. Так вы какой-нибудь генеральный конструктор, наверное?

)))
С каких пор право на свое мнение имеют только генеральные конструкторы? Я привел свои доводы и резюмировал их, право оппонента не соглашаться и отстаивать другую точку зрения. Ваше ерничество говорит только об отсутствии встречных аргументов.
Повторю, пмсм тот, кто не будет иметь редукторную схему, проиграет в конкурентной борьбе.
ПД-14 замечательный двигатель, мы достигли западного технологического уровня конца ХХ века, впереди еще много работы, чтобы выйти в лидеры.

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Только там [на вертолете] требуется назначенный ресурс в 1000 часов (а не межремонтный в 30-50 тысяч). И намного меньшая передаваемая мощность

Про ресурс не знал, примем пока Ваше утверждение.
А вот мощность - с чего бы меньше, если двигатель тот же, а вся мощность отбирается на вал (нет реактивной тяги) - не меньше, а больше, разве не так?

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Двигатель [ПД-12В] уже создаётся, а про китайцев никто слыхом не слыхивал

Да, здесь моя неточность. ПД-12В мы вынуждены создавать в первую очередь для замены украинских двигателей для Ми-26, иначе лишимся этих вертолетов.
А во-вторую очередь для предложения на необъятный китайский рынок для проекта AHL, это и имел в виду, говоря о "китайских деньгах".

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Кто вам сказал, что он увеличенный?

Технические характеристики, см. обсуждение выше. Газогенератор CFM56 компактнее, меньшего типоразмера чем у ПД-14, публикации на эту тему при желании можно отыскать.

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Я вроде вам в другой теме уже 100500 раз сказал, что:
1. Под МС-21-400 планировали ставить ПД-14М
2. Проект МС-21-400 закрыт. Нет такой модификации этого самолёта

1. ПД-14М не потянет взлетную массу в 120 тонн. При высоком весовом совершенстве планера МС-21, его диаметре фюзеляжа на 260 мм. больше, чем у Ту-204, композитном крыле, продвинутой авионике (с учетом импортозамещения конечно), сверхэффективном двигателе ПД-18Р - цены ему не будет как военному самолету;
2. да, такой модификации нет к сожалению, я обратного не утверждал, будьте внимательнее.

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Топливом (то есть маслом, на самом-то деле) охлаждают редукторы у двигателей размерности PW1400G

Можно охлаждать именно топливом, не маслом, такой способ отвода тепла давно известен и реализован, см., например, SR-71. Кстати, в КС будет поступать нагретое топливо, это плюс, дополнительное увеличение КПД двигателя.

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

А гипотетический редуктор гипотетического ПД-35Р, извините, охлаждать нечем

Роллс-Ройс что-то придумывает. Если мы не знаем, как что-то сделать, это не значит, что этого сделать невозможно, как там старина Гамлет говорил? ))

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Вот на PW а ОДИН редуктор требуется 200 литров дополнительного масла, и немалое количество маслобаков и топливных магистралей в конструкции самого самолёта ...масса самолёта с таким двигателем возрастёт хорошо, если не на тонну

Это Ваша личная оценка или есть данные? Зачем компактному закрытому высокоскоростному планетарному редуктору бочка масла и еще 800 кг. арматуры? Нет, не спорю, просто сомневаюсь.

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

А. А. Иноземцев, генеральный конструктор

Ну ему непонятно, а P&W куда-то тепло отводит, бывает.

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

без всяких Роллс-Ройсовских извращений с тремя валами

По ссылке выше (Стратегия эволюции Rolls-Royce):
На проекте редукторной линейки UltraFan, RR намерен полностью отказаться от трехвальной схемы, а также вернуться на рынок двигателей средней тяги.

Сообщить

№38

BorSch

26.03.2017 17:34

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

А зачем кто-то будет делать четырёхдвигательный [военно-транспортный] самолёт, если можно сделать двухдвигательный?

Затем, что вероятность повреждения двигателя в прифронтовой зоне намного выше, чем у гражданского лайнера. Повышение надежности здесь превалирует над экономичностью и чем больше самолет, тем существеннее.
4х двигательный стратегический ВТС "при прочих равных" предпочтительнее двухдвигательного, пмсм.

Сообщить

№39

forumow

26.03.2017 18:08

Цитата, BorSch сообщ. №38

Как решающий аргумент в пользу ПД-18Р не покатит! Полно двухдвигательных самолётов ВТА лёгкого и среднего класса (в т.ч. новые KC390, Ан-178, будущий Ил-214), частота использования которых в зонах боевых действий будет гораздо выше чем тяжей, тем не менее это никого не останавливает.

Сообщить

№40

BorSch

26.03.2017 19:21

Цитата, forumow сообщ. №39

Полно двухдвигательных самолётов ВТА лёгкого и среднего класса (в т.ч. новые KC390, Ан-178, будущий Ил-214)

Сколько единиц из этого "полно" состоит на вооружении? - правильно, ноль ))))

Цитата, forumow сообщ. №39

частота использования которых в зонах боевых действий гораздо выше чем тяжей

Да, но и одномоментный ущерб от возможной катастрофы гораздо меньше, в т.ч. и в человеческих жизнях.

Цитата, forumow сообщ. №41

На одном не смогут лететь?

Когда смогут, когда не смогут, на трех всяко лучше, чем на одном.
Даже если смогут - одно дело сбросить груз и совершить экстренную посадку, другое - завершить выполнение задачи.

Цитата, forumow сообщ. №41

Кавасаки C-2 забыл - он на вооружении

Аж целых две штуки. Суммарная тяга двигателей С-2 больше, чем у Ил-76, это как раз антипример, как не надо делать.

Осталось 2 к. на сегодня.

Сообщить

№41

forumow

26.03.2017 19:25

Цитата, BorSch сообщ. №40

Сколько единиц из этого "полно" состоит на вооружении? - правильно, ноль ))))

Я ещё Кавасаки C-2 забыл - он на вооружении, ну и лёгких действительно полно.

Цитата, BorSch сообщ. №40

одномоментный ущерб от возможной катастрофы

На одном не смогут лететь?

Сообщить

№42

Stanislav228

26.03.2017 20:00

Цитата, q

1. нет, неправда, не говорили, может "имели в виду", но не все ж тут такие умные, выражайте мысли точнее;

Да, тут вы правы. Просто привык к тому, что величина названной цифры автоматически говорит о том, какой именно ресурс имеет в виду собеседник

Цитата, q

периодическое обслуживание без съема двигателя, требуется не только редуктору и это не 30000 часов, в чем проблема?, его даже снять можно "на крыле".

А я не говорю о периодическом обслуживании (которое, кстати, наличием редуктора усложняется). Я говорю о ремонте.

Цитата, q

Вам привели информацию о крупных инвестициях в проект, строительстве специального стенда и начале полномасштабных испытаний реального образца.
Не, Роллс-Ройс не авторитет такому крупному знатоку? ))

....на что я уже ответил тем, что в Масковский проект отправки человека на Марс тоже откуда-то взялись инвестиции. И в Боинговский Sonic Cruiser. И в IPHTET от GE. И в Ё-мобиль наш, кстати. И ещё в 100500 миллионов сомнительных и маразматичных проектов

Цитата, q

Вроде черным по белому - Роллс Ройс рассматривает поколение Advance как промежуточную ступень, разрабатывает редукторный двигатель UltraFan и другой альтернативы развития не мыслит, х/з как реагировать на подобные заявления.

Кажется, я говорил о текущем поколении двигателей, а не о следующих. И в текущем поколении ни RollsRoyce, ни GE, ни прочие разработчики двигателей (как большой, так и малой размерности) использовать редуктор не стали - кроме PW. Как вы считаете, получается все они дураки?

Цитата, q

Только потому, что PW не решились применить композитные лопатки вентилятора из-за их небольшого ресурса на нынешнем технологическом уровне, GE пока держится с ними наравне, это ненадолго

То есть PW не может обеспечить достаточный ресурс композитных лопаток, не может обеспечить сравнимую с LEAP/ПД-14 температуру перед турбиной, по вот ещё чуть-чуть и всех порвёт. Ага.

Цитата, q

С каких пор право на свое мнение имеют только генеральные конструкторы? Я привел свои доводы и резюмировал их, право оппонента не соглашаться и отстаивать другую точку зрения. Ваше ерничество говорит только об отсутствии встречных аргументов.

Вообще-то я уже множество аргументов привёл в пользу утверждения о том, что редуктор - как минимум не единственный, и уж точно не лучший метод совершенствования ГТД. Множество аргументов привели так же и конкуренты PW. А вот вы в пользу безальтернативности редуктора не привели ни единого аргумента

Цитата, q

А вот мощность - с чего бы меньше, если двигатель тот же, а вся мощность отбирается на вал (нет реактивной тяги) - не меньше, а больше, разве не так?

Какой это - "тот же" двигатель? Мы вроде о ПД-35 говоррим, а у Ми-26 (НЯЗ, самого крупного в мире вертолёта) редуктор передаваемую мощность порядка 15МВт имеет, т.е. в разы меньше, чем у гипотетического ПД-35. Но ресурс при этом (назначенный) всего около 1000 часов

Цитата, q

ПД-14 замечательный двигатель, мы достигли западного технологического уровня конца ХХ века, впереди еще много работы, чтобы выйти в лидеры

ПД-14 вполне заслуженно называется двигателем пятого поколения и претендует на конкуренцию с LEAP от GE/Snecma и GTF от PW. Технологический уровень конца XX в - это последние модификации ПС-90.

Цитата, q

Технические характеристики, см. обсуждение выше. Газогенератор CFM56 компактнее, меньшего типоразмера чем у ПД-14, публикации на эту тему при желании можно отыскать.

Так это потому что CFM56 - двигатель меньшего класса тяги, потому он и меньше (да, я помню о форсированных модификациях на 15 тс). А то по вашей логике получается, что у LEAP и PW тоже газогенераторы увеличенные, они ведь имеют тот же порядок массы и тяги, что и ПД-14.

Цитата, q

1. ПД-14М не потянет взлетную массу в 120 тонн

А нафига ему тянуть взлётную массу в 120 тонн, если МС-21-400 таковой не имел никогда?

Цитата, q

да, такой модификации нет к сожалению, я обратного не утверждал, будьте внимательнее.

А если нет такой модификации, зачем вы хотите двигатель под неё?

Цитата, q

Можно охлаждать именно топливом, не маслом, такой способ отвода тепла давно известен и реализован, см., например, SR-71. Кстати, в КС будет поступать нагретое топливо, это плюс, дополнительное увеличение КПД двигателя

Про КС согласен, но вы что, хотите ещё напротягивать топливных магистралей к редуктору и через редуктор (в который и так впихнуто дофига всего невпихуемого)? Спасибо, нет

Цитата, q

Да, здесь моя неточность. ПД-12В мы вынуждены создавать в первую очередь для замены украинских двигателей для Ми-26, иначе лишимся этих вертолетов.
А во-вторую очередь для предложения на необъятный китайский рынок для проекта AHL, это и имел в виду, говоря о "китайских деньгах".

Круто, но ПД-12В тоже разрабатывается совсем не на китайские деньги

Цитата, q

Роллс-Ройс что-то придумывает. Если мы не знаем, как что-то сделать, это не значит, что этого сделать невозможно, как там старина Гамлет говорил?

Ну попридумывает немного да заглохнет. Первый раз замужем что ли?

Цитата, q

Это Ваша личная оценка или есть данные? Зачем компактному закрытому высокоскоростному планетарному редуктору бочка масла и еще 800 кг. арматуры? Нет, не спорю, просто сомневаюсь

Во-первых, никаких 800 кг арматуры редуктору не надо. На самолёте стоят два двигателя, и там два редуктора. А зачем бочка компактному, закрытому и высокоскоростному редуктору - как раз затем, что он компактный, закрытый и высокоскоростной. Причём учитывая, что на редукторных двигателях имеют место повышенные частоты ротора низкого давления (ведь для того и есть вся эта возня с редуктором) - он ОЧЕНЬ уж высокоскоростной.Греется-с. Охлаждать нужно. На больших двигателях это проблема вообще применение редукторов ограничивает.

Цитата, q

Ну ему непонятно, а P&W куда-то тепло отводит, бывает

См.выше. Масло, маслобаки и т.д. И это при том, что мощность на вентиляторе там совсем не та, что на двигателе ПД-35 будет.

Цитата, q

По ссылке выше (Стратегия эволюции Rolls-Royce):
На проекте редукторной линейки UltraFan, RR намерен полностью отказаться от трехвальной схемы, а также вернуться на рынок двигателей средней тяги.

Про отказ от трёхвальной схемы там ничего не сказано, как и про то, что среднеразмерный двигатели будут редукторными

Цитата, q

Затем, что вероятность повреждения двигателя в прифронтовой зоне намного выше, чем у гражданского лайнера. Повышение надежности здесь превалирует над экономичностью и чем больше самолет, тем существеннее

Вот как раз надёжность четырёхдвигательного самолёта и сомнительна. Мало того, что его будет сложнее обслуживать, так ещё и характер вероятных повреждений "в прифронтовой зоне" (с) увеличивает вероятность возникновения нелокализованных отказов, которые ведут к гибели всего самолёта

Сообщить

№43

Зигфрид Хофрайтер

26.03.2017 20:57

Цитата, Stanislavev сообщ. №36

Двигатель уже создаётся, а про китайцев никто слыхом не слыхивал

Случайно не в курсе, как организовано финансирование программы?

Сообщить

№44

BorSch

26.03.2017 22:39

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

Просто привык к тому, что величина названной цифры автоматически говорит о том, какой именно ресурс имеет в виду собеседник

Здесь не личный диалог, Вы выступаете публично и понятно должно быть всем, не только Вам и вашему непосредственному оппоненту.

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

Я говорю о ремонте

Вы ничего не говорите, бестолковитесь, вспомните хоть, о чем шла речь, что Вы попытались оспорить, так ничего вразумительного и не сказав )))

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

Кажется, я говорил о текущем поколении двигателей

Нет, Вы говорили о "грядущем".

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

И в текущем поколении ни RollsRoyce, ни GE, ни прочие разработчики двигателей (как большой, так и малой размерности) использовать редуктор не стали - кроме PW. Как вы считаете, получается все они дураки?

Какие, нахрен, "прочие"? - их всего три и есть и я уже высказал свое мнение по каждому из них.
В проекте ПД-14 не рискнули делать редуктор, так как и без него большое количество новых технологий, задирать планку еще выше было бы нереалистично.

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

То есть PW не может обеспечить достаточный ресурс композитных лопаток

Зачем так тупить-то?
Повторяю - обеспечить достаточный ресурс композитных лопастей вентилятора не может современный уровень технологий и единственный до сих пор владелец know how, применяющий его в коммерческих целях - Snecma.
Композитные лопасти легче полых титановых ~ на 35%.
PW сочли нецелесообразным жертвовать ресурсом ради этого выигрыша в массе, тем более, что в их линейке малых/средних двигателей PW1000G этот выигрыш незначителен. Думаю, что правильно сделали. Задел в развитии PW себе оставили, и немалый.
Rolls-Royce проводит испытания модифицированного двигателя Trent 1000 с композитным вентилятором, изготовленным из углеродистого титана третьего поколения, получится - запустят в серию, если уже не запустили, на их гигантских вентиляторах экономия в массе будет существенная, ну и технология, надо полагать, более совершенная.

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

Вообще-то я уже множество аргументов привёл в пользу утверждения о том, что редуктор - как минимум не единственный, и уж точно не лучший метод совершенствования ГТД
А вот вы в пользу безальтернативности редуктора не привели ни единого аргумента

Вообще-то пока только два (да, это тоже множество)) - о некоей "невозможности отвода тепла" и о не пойми откуда взятой бочке масла, потребной для смазки редуктора и 800/2=400 кг маслобаков и маслопроводов.
Мои аргументы, которые Вы изволили "не заметить" - так, пустячки - снижение расхода топлива, увеличение расхода воздуха и тяги при той же размерности г/г, оптимизация смешанной реактивной струи (о которой Вы знаете с третьего курса) или коротко - существенный рост КПД двигателя, экономический эффект которого превышает дополнительные затраты ресурсов.

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

Какой это - "тот же" двигатель? Мы вроде о ПД-35 говорим

Нет, разговор был о сравнении редукторов ПД-18Р и ПД-12В, имеющих единую базу. Может я недостаточно четко выразил мысль.

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

А то по вашей логике получается, что у LEAP и PW тоже газогенераторы увеличенные, они ведь имеют тот же порядок массы и тяги

Нет, не получается, потому что про них я не говорил.
Однако можно смело предположить, что у линейки PW1000G газогенератор меньшей размерности, чем у ПД-14.
Насчет LEAP - не уверен, что там единый универсальный г/г, возможно их несколько, а название LEAP относится к поколению, а не к конкретной линейке.

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

А нафига ему тянуть взлётную массу в 120 тонн, если МС-21-400 таковой не имел никогда?

Затем, что сможет взять на борт больше полезной нагрузки и топлива, а для патрульных военных самолетов - чем больше тем лучше. 120 тонн это ~ максимум, который смогут поднять двигатели ПД-18Р. При этом имея массу пустого около 50 тонн и собственный часовой расход топлива менее 3 тонн, в качестве заправщика такой самолет уже сравнится с Ил-78.
Конструктивно на МС-21 предусмотрена возможность установки 4х колесных основных опор шасси и увеличенного крыла, об этом писали - то, что надо.

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

но вы что, хотите ещё напротягивать топливных магистралей к редуктору и через редуктор

Через редуктор не надо, у него неподвижный цилиндрический корпус, на котором удобно разместить теплообменники большой площади.

Цитата, Stanislavev сообщ. №42

Про отказ от трёхвальной схемы там ничего не сказано, как и про то, что среднеразмерный двигатели будут редукторными

Читаем по слогам:
как только будет до конца отработана архитектура двигателей Advance, инженеры Rolls-Royce перейдут к следующей фазе — разработке моторов UltraFan, которые станут первыми двигателями британской компании с редукторным приводом вентиляторов и первым существенным изменением трехвальной архитектуры с момента запуска силовых установок RB211 в 1960-х гг. Необходимость использования редукторного привода объясняется увеличением диаметра вентилятора, который повысил бы нагрузку на турбину низкого давления. В то же время каскад высокого давления останется неизменным, так же как и традиционная связь с каскадом среднего давления, тогда как между компрессором среднего давления и вентилятором появится редукторный механизм. Поэтому конструкция обновленного двигателя не будет включать в себя турбину низкого давления, а значит и третий вал!

Сообщить

№45

Akula

26.03.2017 23:14

Цитата, BorSch сообщ. №35

Ну вроде разобрались, 3990 кг. для CFM56-5C это
поставочная масса = сухая масса + мотогондола и устройство крепления к пилону + рабочие жидкости.

нифига не разобрались. в моей мурзилке "Basic dry weight", никаких жидкостей. надо разбираться, что там EASA считает, видимо есть лазейки.

сам производитель тоже утверждает 3990 кг (8,796 lbs)
http://archive.is/20120722121424/www.cfmaeroengines.com/engines/cfm56-5c%23technology

https://www.scribd.com/doc/174650178/CFM-56-5C-Basic-Engine

Сообщить

№46

Stanislav228

27.03.2017 03:05

Цитата, q

Здесь не личный диалог, Вы выступаете публично и понятно должно быть всем, не только Вам и вашему непосредственному оппоненту

За это я уже извинился

Цитата, q

Вы ничего не говорите, бестолковитесь, вспомните хоть, о чем шла речь, что Вы попытались оспорить, так ничего вразумительного и не сказав )))

В моей цитате фигурировала фраза "межремонтный ресурс". Если вы ее не заметили - бестолковите вы

Цитата, q

Какие, нахрен, "прочие"? - их всего три и есть и я уже высказал свое мнение по каждому из них.

GE
Авиадвигатель
CFM (консоциум Snecma и GE)
PW
RollsRoyce

Это я только перечислил тех, у кого есть проекты двигателей пятого поколения (CFM и GE намеренно разделил, т.к. они отдельно от Snecma пилят GEnx)
Из всех этих контор двигатель в классе тяги 14 тс делает ТОЛЬКО PW

Цитата, q

В проекте ПД-14 не рискнули делать редуктор, так как и без него большое количество новых технологий, задирать планку еще выше было бы нереалистично.

Не " не рискнули", а в первую очередь сочли нецелесообразным, неоправданным

Цитата, q

Зачем так тупить-то?

Слишком много апломба для человека при вашем уровне невежества. Пожалуйста, вернитесь к цивилизованной беседе и прекратите переходы на личности

Цитата, q

Повторяю - обеспечить достаточный ресурс композитных лопастей вентилятора не может современный уровень технологий и единственный до сих пор владелец know how, применяющий его в коммерческих целях - Snecma.

Глупость вселенского масштаба. Почему-то двигатель от B-777 (от GE) с конца 90-х летает и на ресурс вентилятора не жалуется. CFM свой LEAP запилили с композитным вентилятором - тоже все в порядке. Неужели мы с вами в параллельных вселенных живем?

Цитата, q

Вообще-то пока только два (да, это тоже множество)) - о некоей "невозможности отвода тепла" и о не пойми откуда взятой бочке масла, потребной для смазки редуктора и 800/2=400 кг маслобаков и маслопроводов.

Наверное, если вам непонятна потребность редуктора в смазке и охлаждении - это ваша проблема

Цитата, q

Мои аргументы, которые Вы изволили "не заметить" - так, пустячки - снижение расхода топлива

Я миллион раз сказал, что снижать расход топлива можно повышая параметры термодинамичечкого цикла двигателя, для этого не обязательно применять узел, который усложняет и удорожает ремонт и обслуживание двигателя. CFM, GE, Авиадвигатель и RollsRoyce почему-то смогли обойтись без этого.

Цитата, q

увеличение расхода воздуха и тяги при той же размерности г/г

Вообще-то при росте степени двухконтурности (ради которой и ставится редуктор) тяга при той же размерности двигателя снижается. И высотно-скоростные характеристики ухудшаются

Цитата, q

оптимизация смешанной реактивной струи (о которой Вы знаете с третьего курса)

Забавно наблюдать, когда человек произносит заумную фразу, не понимая, что за ней скрывается. "Оптимизация смешанной реактивной струи" - это значит отказ от камеры смешения струй внешнего и газогенераторного контуров. Это применяется на подавляющем большинстве двигателей с высокой степенью двухконтурности, в т.ч. на ПД-14. Редуктор к этому не имеет никакого отношения

Цитата, q

существенный рост КПД двигателя, экономический эффект которого превышает дополнительные затраты ресурсов

Вот аргументации именно этого утверждения я и пытаюсь от вас добиться. Кто вам сказал, что экономический эффект превысит дополнительные затраты ресурсов, а? Кто вам сказал, что LEAP и ПД-14 не "затащат" за счёт высоких параметров термодинамического цикла?

Цитата, q

Нет, разговор был о сравнении редукторов ПД-18Р и ПД-12В, имеющих единую базу. Может я недостаточно четко выразил мысль

Какую еще единую базу? Какую такую единую базу могут иметь планетарный редуктор для привода вентилятора и цилиндро-коничечкий редуктор ВР-26, применяемый на Ми-26 и НЕ ЯВЛЯЮЩИЙСЯ узлом его двигателя? Это принципиально разные редукторы с разной передаваемой мощностью. Планетарный должен приводиться от турбины низкого давления, а ВР-26 приводится от свободной турбины (которой у ПД-18Р даже не может быть)

Цитата, q

Нет, не получается, потому что про них я не говорил.
Однако можно смело предположить, что у линейки PW1000G газогенератор меньшей размерности, чем у ПД-14

И на каком основании это можно предположить?

Цитата, q

Затем, что сможет взять на борт больше полезной нагрузки и топлива, а для патрульных военных самолетов - чем больше тем лучше. 120 тонн это ~ максимум, который смогут поднять двигатели ПД-18Р

Вы прочитали вопрос? Мне без разницы сколько тянет ПД-18Р. Я спрашиваю - зачем проектировать двигатель, который тянет 120 тонн и ставить его на самолет, который не имеет такой взлетной массы, более того - такого самолета даже нет в проекте?

Цитата, q

Через редуктор не надо, у него неподвижный цилиндрический корпус, на котором удобно разместить теплообменники большой площади.

Шутка юмора? Он стоит между вентилятором и компрессором низкого давления. Там НИЧЕГО нельзя разместить, не перегородив проточную часть компрессора

Цитата, q

Читаем по слогам:

Замечательно. Только UltraFan - это двигатели с тягой 45 тс. А вот двигатель RB285, имеющий ту же размерность, что GTF/LEAP/ПД-14 они делают безредукторным, как все нормальные люди. Правда, опять трёхвальным

Сообщить

№47

Stanislav228

27.03.2017 03:06

Цитата, q

нифига не разобрались. в моей мурзилке "Basic dry weight", никаких жидкостей. надо разбираться, что там EASA считает, видимо есть лазейки.

Это поставочная масса. Без жидкостей, конечно, но с мотогондолой, пилонами, тарой и пупырчатыми пакетиками

Сообщить

№48

Akula

27.03.2017 08:42

Цитата, Stanislavev сообщ. №47

Это поставочная масса. Без жидкостей, конечно, но с мотогондолой, пилонами, тарой и пупырчатыми пакетиками

не верю в то, что в летной инструкции будут давать массу с пакетиками.

Сообщить

№49

BorSch

27.03.2017 21:29

Цитата, BorSch сообщ. №44

единственный до сих пор владелец know how, применяющий композитные лопатки вентилятора в коммерческих целях - ~~Snecma~~

General Electric, конечно.
Это был масштабный, затратный и рискованный проект. Мы планировали заменить титан на гораздо более гибкий материал. Мы начали «с нуля», не представляя, как лопасти из углеродного волокна отреагируют на дождь, град, снег и песок, а также на мощность двигателя.
Риск себя оправдал. Компания GE инвестировала миллиарды долларов в изучение материалов. Исследования свойств композитов позволили создать новый вид крупных реактивных двигателей типа GE90.
Производство двигателя началось в 1991 году. Это первый [и пока единственный] коммерческий двигатель, в вентиляторе которого используются лопасти из углеволокнистого композитного материала. GE90 устанавливают на дальнемагистральные самолеты Boeing 777.

Safran Aircraft Engines (ранее Snecma) участвует в кооперации GE по разработке и производству среднеразмерных двигателей - бестселлера предыдущего поколения CFM56 и нового LEAP.
В кооперации за вентилятор отвечает именно Safran. CFM56 имеет титановые лопатки вентилятора, у LEAP будут композитные:

Это и есть главная конкурентная фишка проекта LEAP, как высокоресурсный редуктор для PW1000G.
Самостоятельным производителем коммерческих двигателей Safran не является, как бы не пыжился, весь мировой рынок делят между собой три "кита" - GE, RR и P&W, причем RR средние двигатели пока не производит, только большие.
Для "Авиадвигателя" находиться в этом списке пока, мягко говоря, много чести, ему только предстоит заявить о себе. Все, чем он может похвастаться, есть и у конкурентов, вышеупомянутые прорывные "изюминки" у ПД-14 отсутствуют, репутация и глобальная сервисная инфраструктура тоже.

О "ненужности" типоразмера самолета МС-21-400 (узкофюзеляжный средне-дальнемагистральный ~240 пассажиров) и двигателя ПД-18Р (18...20 тс, 176...196 кN):

14 марта 2017
Проект самолета Boeing 797 приближается к реальности
Проект нового самолета для среднего сегмента рынка (middle-of-the-market, MoM) американского авиастроительного концерна Boeing обретает все более конкретные формы, по мере того как производители обсуждают эту программу с потенциальными заказчиками.
Концепт нового широкофюзеляжного авиалайнера имеет вместимость от 225 до 260 кресел и дальность полета от 8900 до 9600 км.
Для проекта "797", скорее всего, будет предлагаться на выбор два варианта силовых установок тягой 180 и 200 кN.
Согласно оценкам компании Boeing, в среднем сегменте рынка будет востребовано от 4000 до 5000 самолетов.
В Airbus соглашаются с необходимостью разработки нового самолета для сегмента MoM, однако не видят необходимости в создании широкофюзеляжного лайнера, считая что широкофюзеляжный самолет попросту не сможет конкурировать с узкофюзеляжными машинами в плане веса и аэродинамики.

Цитата, Stanislavev сообщ. №46

Пожалуйста, вернитесь к цивилизованной беседе

Sorry, подыгрывать демагогии и игре уловок желания нет.

Сообщить

№50

Stanislav228

28.03.2017 07:03

Цитата, q

General Electric, конечно

Верно

Цитата, q

Для "Авиадвигателя" находиться в этом списке пока, мягко говоря, много чести, ему только предстоит заявить о себе

Верно. Более того, я уверен, что несмотря на сравнимый технический уровень своих изделий, четвертым китом Авиадвигателе никогда не станет

Цитата, q

Все, чем он может похвастаться, есть и у конкурентов, вышеупомянутые прорывные "изюминки" у ПД-14 отсутствуют

У ПД-14 очень высокотемпературная турбина, какой нет у PW. Это не изюминка (т.к. повышение ТГ - основной путь совершенствования ГТД, к этому все стремятся, тут нет ничего оригинального), но тем не менее, добиться аналогичной с конкурентами экономичности позволяет. Осознание нужды в композитной вентиляторе тоже есть, и у ПД-35 будет такой

Цитата, q

О "ненужности" типоразмера самолета МС-21-400 (узкофюзеляжный средне-дальнемагистральный ~240 пассажиров) и двигателя ПД-18Р (18...20 тс, 176...196 кN):

Угу. Только в приведенном тексте прямо сказано, что 797 будет широкофюзеляжным.
Однако, я не оцениваю нужность или ненужность того или иного ЛА. Я лишь констатирую факт: никто его делать не планирует и не планировал. А раз никто его делать не планирует - ПД-18Р ему ни к чему

Сообщить

№51

Stanislav228

28.03.2017 07:15

Цитата, q

Случайно не в курсе, как организовано финансирование программы?

Увы, нет

Сообщить

№52

BorSch

28.03.2017 20:39

Цитата, Stanislavev сообщ. №46

Вообще-то при росте степени двухконтурности (ради которой и ставится редуктор) тяга при той же размерности двигателя снижается

Вообще-то фраза была о размерности газогенератора, а не двигателя.

Цитата, Stanislavev сообщ. №46

Забавно наблюдать, когда человек произносит заумную фразу, не понимая, что за ней скрывается. "Оптимизация смешанной реактивной струи" - это значит отказ от камеры смешения струй внешнего и газогенераторного контуров

"Отказ от камеры смешения" означает всего лишь внешнее смешение струй вместо внутреннего, а оптимизация - это увеличение массового расхода воздуха при снижении относительной скорости смешанной струи, чему способствует увеличенный вентилятор с пониженной, благодаря редуктору, скоростью вращения.

Тяговый КПД в зависимости от тяги на единицу количества движения реактивной струи; видно падение КПД с ростом относительной скорости струи.

Забавно? - наблюдайте, за собой побольше, за апломбом и невежеством.

Цитата, Stanislavev сообщ. №46

Какую еще единую базу? Какую такую единую базу могут иметь планетарный редуктор для привода вентилятора и цилиндро-коничечкий редуктор

Фраза была о единой базе двигателей, а не редукторов, внимательный и подготовленный собеседник должен был сообразить.

Цитата, Stanislavev сообщ. №46

Редуктор стоит между вентилятором и компрессором низкого давления. Там НИЧЕГО нельзя разместить, не перегородив проточную часть компрессора

Загадка: как сообщаются между собой редуктор и пресловутая бочка масла?

Цитата, Stanislavev сообщ. №50

Угу. Только в приведенном тексте прямо сказано, что 797 будет широкофюзеляжным

Дочитываем до конца, про экспертное мнение Airbus.

Желаете вернуться к цивилизованной беседе? - начните с себя, смените тон немного.
С уважением.

Сообщить

№53

Stanislav228

28.03.2017 22:02

А мне после последнего вашего сообщения начало казаться, что я имею дело с вменяемым и вежливым собеседником.

Цитата, q

Вообще-то фраза была о размерности газогенератора, а не двигателя

Только это не меняет сути. Удельная тяга при росте степени двухконтурности (вот зараза-то!) падает. Особенно при росте скорости и высоты

Цитата, q

"Отказ от камеры смешения" означает всего лишь внешнее смешение струй вместо внутреннего, а оптимизация - это увеличение массового расхода воздуха при снижении относительной скорости смешанной струи, чему способствует увеличенный вентилятор с пониженной, благодаря редуктору, скоростью вращения.

Я ещё раз хочу повторить, что всё то же самое делается и без редуктора (да, редуктор этому способствует, но ценой ранее названных недостатков. И даже по массе выиграть не получается - сделаем более нагруженную турбину и компрессор (сократив количество ступеней) - обязательно утяжеляем вентилятор, добавляем редуктор, ещё масло, ещё маслобаки, ещё силовые стойки и подшипниковые опоры). На том же LEAP-X почему-то без всяких извращений подняли степень двухконтурности до 11 (против 12 у PW). При более высокой температуре перед турбиной у них запросто может удельный расход оказаться ниже, чем у PW. У нас то же самое может произойти потому, что (судя по всему) у нас из всех трёх наиболее оптимальный термодинамический цикл.

Цитата, q

Фраза была о единой базе двигателей, а не редукторов, внимательный и подготовленный собеседник должен был сообразить

Внимательный и подготовленный собеседник должен был написать менее двусмысленно

Цитата, q

Загадка: как сообщаются между собой редуктор и пресловутая бочка масла?

Увы и ах, не доводилось видеть конструкторской документации по PW, но если бы ~~во рту росли грибы~~ и доводилось - наверняка мы увидели бы, что тут замешаны либо силовые стойки разделительного корпуса, либо спрямляющий аппарат вентилятора. Ни тот, ни другой путь неприменим для топлива, т.к. оное надо потом отправить

Цитата, q

в геенну огненную

камеру сгорания

Цитата, q

Дочитываем до конца, про экспертное мнение Airbus

Да я его сразу видел. Только тут одно НО: широкофюзеляжный самолёт от Боинга разрабатывается. А про узкофюзеляжный от Эйрбаса пока ничего не слышно. И ещё раз повторю главное:

Цитата, q

Однако, я не оцениваю нужность или ненужность того или иного ЛА. Я лишь констатирую факт: никто его делать не планирует и не планировал. А раз никто его делать не планирует - ПД-18Р ему ни к чему

Цитата, q

Желаете вернуться к цивилизованной беседе? - начните с себя, смените тон немного.
С уважением.

Я всего лишь реагирую на изменения вашего тона. Начинаете хамить? Реакция аналогична. В этом посте стараюсь игнорировать ваше хамство. Должен же хоть кто-то стремиться вернуться к нормальному режиму общения

Сообщить

№54

Андрей_К

28.03.2017 22:26

Цитата, BorSch сообщ. №52

чему способствует увеличенный вентилятор с пониженной, благодаря редуктору, скоростью вращения.

А можно вопрос, я вот читаю дискуссию и мне интересно - почему скорость вращения надо понижать редуктором, а не ,например, изменением угла наклона лопаток турбины?

Сообщить

№55

Stanislav228

28.03.2017 22:40

Цитата, q

А можно вопрос, я вот читаю дискуссию и мне интересно - почему скорость вращения надо понижать редуктором, а не ,например, изменением угла наклона лопаток турбины?

Затем, что:

1. Если под углом наклона вы имеете в виду угол установки профиля, то это слишком вундервафельно. В турбине (ТВД) температуры уже за 2000К уходят, разместить там какие-то поворотные лопатки (особенно, упаси Боже, рабочие!) нереально. В конце 90-х для МиГ-1.44 построили такой звездолёт, под названием АЛ-41Ф, так там вроде в турбине низкого давления были поворотные сопловые лопатки. И то реального применения это пока не нашло

2. Надо понижать скорость вращения вентилятора. Если вы, предположим, исхитритесь реализовать поворотные лопатки турбины, то вы будете регулировать скорость всего каскада (низкого давления при повороте лопаток ТНД, высокого давления - при повороте лопаток ТВД), либо специально под вентилятор нужно будет делать отдельную турбину (т.е. трёхвальный двигатель) а вам этого не надо. Вам надо сделать более нагруженные ступени (чем выше нагружена ступень - тем она больше работы совершает, и, соответственно, тем меньше их нужно), а для этого повышать окружные скорости лопаток (т.е. частоту вращения). Но при этом частота вращния вентилятора будет вас ограничивать: во-первых, там центробежные силы и без того адские, во-вторых, быстро вращающийся большой вентилятор создаёт много шума, в третьих, при росте частоты вращения периферия лопаток вентилятора рано или поздно выйдет на глубокую сверхзвуковую скорость, что приведёт к возникновению так называемых волновых потерь (и ещё большему шуму).

Кроме того, чтобы увеличить степень двухконтурности (это один из основных путей повышения экономичности и снижения шума), нужен большой вентилятор (т.к. большой вентилятор качает больше воздуха). Тут опять же - чем больше вентилятор, тем выше окружная скорость периферии его лопаток, и при слишком большом вентиляторе, опять же, сверхзвук, шум, волновые потери.

Если поставить редуктор - можно частоту компрессоров и турбин увеличить, диаметр вентилятора можно увеличить, но частоту его понизить и избежать соответствующих проблем

Сообщить

№56

Андрей_К

28.03.2017 22:48

Цитата, Stanislavev сообщ. №55

Вам надо сделать более нагруженные ступени, а для этого повышать окружные скорости лопаток (т.е. частоту вращения).

Ну можно же увеличивать количество лопаток а не скорость вращения.

Сообщить

№57

Stanislav228

28.03.2017 23:12

Цитата, q

Ну можно же увеличивать количество лопаток а не скорость вращения

Это не приведёт к росту нагрузки на ступень. Это приведёт к росту её массы, стоимости и потерь полного давления в ней

Сообщить

№58

BorSch

29.03.2017 00:38

Цитата, Андрей_К сообщ. №54

почему скорость вращения надо понижать редуктором, а не, например, изменением угла наклона лопаток турбины?

Потому что надо понижать скорость вращения только вентилятора, а на том же валу находится еще и компрессор, чем выше его скорость тем компрессор эффективнее.
Вот какие любопытные данные по мурзилке:
Частота вращения, об/мин.
LEAP-1A
вентилятор - 3900
компрессор низкого давления - 3900
компрессор высокого давления - 19400
PW1100G-JM
вентилятор - 3280
компрессор низкого давления - 10050
компрессор высокого давления - 22300.

По редуктору P&W:
PW has designed their PW1100G gearbox as a lifetime item with no scheduled maintenance (other than changing oil).
Редуктор PW1100G разработан как агрегат с пожизненным сроком службы без планового техобслуживания, кроме замены масла.

Сообщить

№59

Андрей_К

29.03.2017 09:11

Цитата, BorSch сообщ. №58

Потому что надо понижать скорость вращения только вентилятора, а на том же валу находится еще и компрессор, чем выше его скорость тем компрессор эффективнее.

А , понятно ... спасибо.

Сообщить

№60

Stanislav228

29.03.2017 15:32

Цитата, q

Потому что надо понижать скорость вращения только вентилятора, а на том же валу находится еще и компрессор, чем выше его скорость тем компрессор эффективнее.
Вот какие любопытные данные по мурзилке:
Частота вращения, об/мин.
LEAP-1A
вентилятор - 3900
компрессор низкого давления - 3900
компрессор высокого давления - 19400
PW1100G-JM
вентилятор - 3280
компрессор низкого давления - 10050
компрессор высокого давления - 22300.

По редуктору P&W:
PW has designed their PW1100G gearbox as a lifetime item with no scheduled maintenance (other than changing oil).
Редуктор PW1100G разработан как агрегат с пожизненным сроком службы без планового техобслуживания, кроме замены масла.

Тут хотелось бы отметить (чисто на всякий случай), "пожизненный срок службы без планового техобслуживания" не значит (как может показаться), что редуктор за срок службы двигателя не потребует ремонта. Потребует, причём не один. И не два. В переводе с русского на русский это всего лишь называется "обслуживание по состоянию". Сейчас целые двигатели так делают - и LEAP, и GTF, и ПД-14

Сообщить

№61

forumow

10.04.2017 18:48

Цитата, BorSch сообщ. №40

Цитата, forumow сообщ. №41
Я ещё Кавасаки C-2 забыл - он на вооружении
Аж целых две штуки. Суммарная тяга двигателей С-2 больше, чем у Ил-76, это как раз антипример, как не надо делать.

Воздушные силы самообороны Японии получили первую партию самолетов ВТА C-2

Цитата

По информации японского агентства «Киодо», первые три самолета C-2 прибыли на авиабазу 28 марта, а торжественная церемония приемки состоялась 30 марта.
Применение трех новых C-2 планируется начать с декабря 2017 года. В общей сложности 10 самолетов C-2 войдут в боевой состав авиабазы к концу марта 2021 года. В целом на вооружение Воздушных сил самообороны Японии планируется принять до 60 новых транспортных самолетов.

Сообщить

Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!

Войти через ВКонтакте

Войти через Facebook