НПП "Аэросила" продолжает развивать линейку вспомогательных силовых установок и двигателей для малоразмерных летательных аппаратов
Выход российских самолетостроителей на мировой рынок гражданской авиатехники связан с созданием и освоением в производстве современных конкурентоспособных самолетов Sukhoi Superjet и МС-21. Проведенные конкурсы по выбору поставщиков комплектующих и систем для этих лайнеров оставили за бортом многие российские компании, однако это не означает, что отечественные производители намерены сдаваться. Научно-производственное предприятие "Аэросила", ведущий разработчик вспомогательных силовых установок (ВСУ) для региональных и среднемагистральных самолетов, готово предложить свои услуги иностранному производителю, победившему в конкурсе. О планах предприятия по развитию модельного ряда и перспективных разработках корреспонденту "АвиаПорта" рассказывает генеральный директор предприятия Сергей Сухоросов.
Один из проектов, который сегодня позиционируется в России как перспективный самолет 21 века, это МС-21, государство уже финансирует его из бюджетных средств. Разработчик самолета, корпорация "Иркут", провела ряд конкурсов по выбору поставщиков комплектующих и систем. После того, как другой современный проект Sukhoi Superjet 100 в своей реализации обошелся без большинства российских комплектаторов, была надежда, что в числе поставщиков для МС-21 будут представлены отечественные компании. Однако подведение результатов тендеров показало, что разработчики в ряде случаев все же отдают предпочтение иностранным компаниям. Причина такого выбора понятна: предполагается, что МС-21 сможет занять достойное место на мировом авиарынке, и ориентированность на экспорт заставляет самолетчиков искать пути снижения рисков при продвижении на западном рынке. Это тот негативный фон, который сегодня существует для нас. Поэтому нам предстоит в современных рыночных условиях доказать состоятельность своего двигателя.
- С каким предложением вы выступили на конкурсе по выбору вспомогательной силовой установки?
- Мы ответили на запрос разработчика, представив свои предложения на базе одного из современных двигателей ТА18-200, который сейчас готовится к установке на самолет Ту-204СМ. Двигатель разработан в самое последнее время, учитывает все существующие требования, предъявляемые в двигателестроении, в нем применены современные материалы, системы управления. Словом, это ВСУ, удовлетворяющая международным требованиям и не уступающая аналогам по своим характеристикам. Двигатель полностью удовлетворяет техническим требованиям без каких-либо доработок. Кроме нас, в конкурсе приняла участие и американская компания Hamilton Sundstrand с предложением двигателя, который требует достаточно серьезных работ для выполнения технических требований, и для нас было полной неожиданностью, что предпочтение было отдано Hamilton Sundstrand. Как известно, одним из факторов, влияющих на выбор поставщика, было наличие российского партнера для иностранных компаний или зарубежного - для отечественных производителей. Мы выступали самостоятельно, так как весь двигатель полностью отечественной разработки и производства и, возможно, по этой причине мы не смогли победить в конкурсе. С другой стороны, Hamilton Sundstrand предложили более широкий комплекс услуг. Может быть, это и определило решение "Иркута".
- Планируете ли вы предложить Hamilton Sundstrand сотрудничество по разработке и производству ВСУ для МС-21?
- На сегодня проведены переговоры между Hamilton Sundstrand и ММПП "Салют" о том, что американская компания заинтересована найти российского партнера и привлечь его к выполнению работ по разработке двигателя, его испытаниям и его сертификации. Как известно, у нас с "Салютом" подписан меморандум о вхождении в интегрированную структуру, создаваемую на базе "Салюта", где "Аэросиле" отводится роль разработчика и производителя малоразмерных газотурбинных двигателей. Я думаю, что в рамках этого меморандума мы и будем проводить переговоры с Hamilton Sundstrand, что "Аэросила", как разработчик и производитель, сможет подключиться к работам по созданию ВСУ для МС-21.
- Когда вы планируете начать переговоры?
- Мы готовы провести их в любой момент. Эта инициатива исходит от нас, и мы будем обращаться к американским партнерам, и встречаться для обсуждения возможных путей и объемов сотрудничества.
- Какой объем работы "Аэросила" может взять на себя?
- Мы можем выполнить работу полностью - ведь мы же полностью проектируем двигатели. На сегодня, насколько я понимаю, может потребоваться работа в части разработки редуктора, доработки масляной системы и системы ее охлаждения. Всю эту работу мы могли бы выполнить. Плюс мы готовы взять на себя разработку программы испытаний и согласование ее с сертификационными центрами, и проведение специальных испытаний. Это та работа, которую мы выполняем при проектировании своих двигателей. Если необходимо, мы готовы, конечно, обсудить и более глубокую кооперацию с американскими партнерами в части газогенератора. У нас есть достаточно хорошие наработки по компрессорной части, и тут мы тоже могли бы посмотреть возможность участия.
- Вернемся к ТА18-200. В каком состоянии работа над этим двигателем сегодня?
- Работы по этой ВСУ мы начали достаточно давно, примерно шесть лет назад. Был период, когда эти разработка замедлилась из-за отсутствия должного взаимодействия с заказчиком - как раз на это время пришлось переформирование Роспрома и создание "Объединенной авиастроительной корпорации". В прошлом году мы вернулись к активной работе по проекту. Согласно утвержденным с самолетостроителями плану мы должны до февраля 2010 года получить предварительный сертификат на двигатель с генератором в 60 кВт и поставить двигатель на летные испытания в составе Ту-204СМ. Пока у нас все в графике. Еще два двигателя для проведения испытаний мы должны поставить в апреле и октябре 2010 года, они будут комплексироваться с более мощным генератором на 90 кВт. К этому времени мы получим дополнения к сертификату в части привода более мощного генератора.
- Расскажите, в чем преимущество ТА18-200 перед устанавливаемым сегодня на Ту-204 ТА12-60?
- Сейчас на Ту-204-100 и Ту-204-300 стоит тоже наша ВСУ, ТА12-60. ТА18-200 отличается от предшественника более высокими удельными параметрами, высоким КПД элементов, полностью цифровой системой управления, развитой системой контроля двигателя, вдвое меньшей массой. Это те параметры, которые позволяют говорить о качественном скачке, переходе к новому поколению. Естественно, есть существенные отличия и в характеристиках двигателя.
- Ресурсные характеристики также улучшились?
- Современные ВСУ, такие как ТА12-60 и тем более ТА-18, эксплуатируются по техническому состоянию, по второй стратегии. Это означает, что у самого двигателя нет ограничений по ресурсу, ограничения установлены по отдельным элементам, таким как компрессор, турбина и сопловой аппарат. Эти узлы можно заменять при выполнении ремонта. Естественно, некоторые комплектующие, выработавшие свой ресурс или срок службы, заменяются в процессе эксплуатации силами самого эксплуатанта. Основные улучшения связаны с обеспечением повышенного ресурса основных деталей.
Расчетный показатель по основным узлам, который мы сегодня заявляем, это 15 тыс. эксплуатационных циклов, он ограничен расчетными коэффициентами повреждаемости. Но на этот уровень мы выходим постепенно: на первом этапе мы выпускаем двигатель с ресурсом по основным деталям 4000 циклов. В процессе эксплуатации мы ведем опережающую стендовую наработку, обеспечивая продвижение по ресурсам основных деталей до цифр, которые позволяют расчеты на прочность.
- Какой будет следующий этап в увеличении подтвержденной наработки?
- По плану в течение первых двух лет мы должны провести испытания ТА-18-200 с выходом на 8000 циклов. Два двигателя ставятся на стенд, где они работают по циклической программе. Непрерывно работающие двигатели за год нарабатывают 2000 - 2500 циклов. Соответственно, мы рассчитываем, что через два года дадим еще четыре тысячи циклов.
- На какие еще типы воздушных судов, с вашей точки зрения, можно было бы ставить ТА18-200?
- На МТА, Ил-476 можно ставить. Уже есть решение об установке этой ВСУ на Ан-70. Что касается Ил-476, то мы дали свое предложение разработчику, сейчас ильюшинцы его рассматривают. Проблема в том, что сейчас на Ил-76 аналоговый борт, а новая ВСУ - цифровая, ее установка потребует доработку борта. Из-за дефицита времени решение в пользу новой установки пока не принято.
- Вы оценивали, во сколько обойдется создание ВСУ на базе ТА18-200 для МС-21 и МТА?
- Учитывая, что мы предлагаем взять существующий ТА18-200, существенных изменений в конструкции самого двигателя не потребуется. Двигатель может быть применен без каких-либо затрат. Мы озвучили свои предложения и по срокам, и по финансированию, и они вполне конкурентоспособны. Для заказчика стоимость опытно-конструкторских работ не должна превысить 80 млн рублей, а срок создания полностью укладывается в четыре года. И я не исключаю, что такая установка все же будет создана и для МС-21. Дело в том, что по результатам конкурса "Иркут" принял решение о применении основных двигателей в пользу Rolls-Royce или Pratt&Whitney, однако ОДК финансирует разработку двигателя ПД-14. Уверен, что во "внутренней" версии самолета применение ТА18-200 вполне имеет право на жизнь вместе с пермским маршевым двигателем.
- Что касается развертывания серийного производства новых ВСУ, какой темп вы можете обеспечить сейчас без привлечения дополнительных смежников?
- Стоит отметить, что на сегодня двигатель полностью изготавливается на нашем предприятии, без привлечения какой-либо серьезной кооперации в части изготовления. У нас есть только специализированные поставщики штамповок, заготовок, литья. При этом даже без наращивания производственных мощностей мы вполне способны выпускать ежегодно 10-15 двигателей, то есть столько, чтобы закрыть потребности как серийных заводов, так и авиакомпаний-эксплуатантов. Сегодня наше производство загружено в одну смену, но в случае необходимости увеличения объемов у нас есть резерв в виде двухсменной работы. Впрочем, я не думаю, что потребуется резкое наращивание мощностей.
- С кем из серийных производителей можно будет кооперироваться, если потребуется большая серия?
- Кооперацию можно выстроить практически с любым двигателестроительным заводом - мощности многих двигателестроительных серийных заводов сегодня недогружены, будь это "Салют" или любой другой завод. Кроме того, у нас сохранены связи с уфимским агрегатным предприятием "Гидравлика", осуществляющим лицензионный выпуск наших двигателей ТА-6, ТА-8, ТА-12. Если потребуется, мы можем их задействовать. Правда на сегодняшний день они вошли в состав госкорпорации "Ростехнологии" и перед ними могут быть поставлены другие задачи.
- Несколько раньше "Аэросила" сертифицировала ВСУ ТА18-100. Какова ее судьба?
- Двигатель ТА18-100, который был разработан нами и сертифицирован в 2003 году, создавался под Ту-334. Мы его отработали на стенде и выпустили в эксплуатацию с начальной наработкой 3000 циклов. Но ему еще только предстоит найти себе широкое применение по объектам: Ту-334 серийно не производится, Бе-200 также не стал массовым самолетом. Двигатель прекрасно вписывается в Ан-148 и обеспечит самолету высокогорные запуски. Если будет рассматриваться вопрос адаптации самолета Sukhoi Superjet к российской комплектации, это та перспектива, на которую может рассчитывать двигатель, потому что по своим характеристикам он полностью удовлетворяет требованиям Superjet.
- Каковы перспективы развития линейки ВСУ? Будете ли вы создавать двигатель для "электрического" самолета?
- Давайте начнем с ретроспективы. "Аэросила" занимается разработкой ВСУ более 50 лет. Мы разработали ВСУ первого поколения ТА-6, ТА-8, ТА-12, которые нашли применение на массовых типах самолетов, таких как Ту-134, Ту-154, Ил-76 и других.
Начиная с 90-х годов предприятие приступило к разработке второго поколения двигателей, 1, 2 и 3 типоразмера по мощностям, это 100, 250 и 350 кВт эквивалентной мощности. Двигатель ТА-14, который был сертифицирован в 2001 году, его модификация ТА14-130 прошла государственные испытания, используется на военной технике с 2004 года и сейчас находит более широкое применение. Двигатель ТА18-100 - второй двигатель в этом поколении, и с разработкой двигателя ТА18-200 мы завершаем разработку всего типоряда.
Завершив разработку ТА-18, мы приступаем к следующему этапу - созданию вспомогательных двигателей следующего поколения. И начинаем с двигателя ТА-20 - аналога ТА-14, нулевого типоразмера, на 75 кВт эквивалентной мощности. Его электрическая мощность составит 20 кВт, как и у ТА-14. Но если ТА-14 без генератора имеет вес 56 кг, то расчетный вес ТА-20 - 27 кг. Это "электрическая" ВСУ без масляной системы, без редуктора, с повышенными характеристиками и КПД узлов. Отказаться от системы смазки удастся за счет использования специальных подшипников, использование высокоскоростного генератора сделает ненужным редуктор. Используя уже существующие наработки, а сейчас работа уже прошла этап эскизного проектирования, мы рассчитываем при хорошем стечении обстоятельств в течение ближайших двух-трех лет завершить работы по двигателю.
Кроме того, на базе существующих газогенераторов под 500 и 900-сильные двигатели мы прорабатываем возможность создания ВСУ для "электрического" самолета, которая позволяла бы обеспечить отбор электрической мощности в 350 кВт - это требование электрического самолета.
- Вы упомянули 500-сильный двигатель, расскажите о нем подробнее.
- Видя потребность в двигателях класса мощности 500-600 л.с., и в этом нас стимулировали производители вертолетов, мы приступили к созданию маршевого двигателя ГТД-500, используя наработки по ТА18-200. По своим удельным характеристикам он не уступает зарубежным аналогам. К примеру, французский Arrius 2 имеет удельный расход топлива 0,245 кг/ч*л.с., а наш двигатель - 0,241, при сопоставимой мощности и массе.
Мы подготовили предложения по включению двигателя в программу развития гражданской авиатехники. Но ситуация достаточно непростая. Она, наверное, характеризует общие и, на мой взгляд, очень опасные тенденции: в области гражданской авиации самолето- и вертолетостроители с большим удовольствием готовы применять западные комплектующие, для снижения риска продвижения на международном рынке своего конечного продукта. Начав работу по ГТД-500 достаточно бодро, а мы сделали предварительный проект, получили положительное заключение ЦИАМ по двигателю, одобрение целесообразности его производства со стороны "Вертолетов России", впоследствии мы столкнулись с тем, что вектор интереса у вертолетчиков резко изменился. И сейчас они подписали договор о приобретении французского двигателя в том же классе мощности для комплектации вертолетов.
- Этот двигатель сейчас рассматривается как вертолетный? Или есть проработки по возможности его использования на легких самолетах?
- Да, прорабатывались варианты использования на самолетах, так как мы многоплановое КБ. "Аэросила" более 50 лет разрабатывает малоразмерные двигатели, но еще больший у нас опыт в разработке самолетных воздушных винтов. Естественно, мы проектировали 500-сильную силовую установку для различных малоразмерных летательных аппаратов, и в частности для самолетов. Такой проект есть.
Но в связи с особенностями авиационного законодательства, пока самолеты авиации общего назначения не востребованы. Как только нормативная база изменится, естественно, эта рыночная ниша расширится, сюда придут самолеты. Будут ли готовы отечественные КБ что-то предложить - не знаю, но если они будут создавать самолеты, то в первую очередь станут ориентироваться на имеющиеся предложения. Поэтому мы сегодня создаем задел для того, чтобы завтра предлагать готовые решения.
ОАО "НПП "Аэросила" - ведущий разработчик и производитель самолетных воздушных винтов, винтовентиляторов, вспомогательных силовых установок (ВСУ), а также авиационных агрегатов различного назначения. Объем выпущенной продукции за 2008 год 622 млн 284 тыс. рублей, чистая прибыль - 34 млн 412 тыс. рублей. Численность сотрудников - 950 человек.
Александр Прохоров
