Запорожскому производителю двигателей "Мотор Сич" удается улучшать бизнес-показатели даже в сегодняшних условиях. Но дальнейшие перспективы завода связаны с дифференциацией экспорта и развитием внутреннего авиарынка
В конце мая холдинг "Вертолеты России" в лице гендиректора Александра Михеева заявил, что украинский завод "Мотор Сич" вместе с Китаем и РФ может принять участие в разработке совместной модели тяжелого гражданского вертолета. По его словам, в проекте участвуют компания Avicopter (КНР) и российское КБ им. Миля, а запорожское предприятие поставит двигатель Д-136. Было уточнено, что поставщика двигателя будет выбирать Поднебесная.
Украина вскоре опровергла причастность к проекту: глава Госэкспортконтроля Юрий Терещенко объявил, что утверждения об этом – очередная попытка использовать СМИ для дискредитации субъектов хоздеятельности. Тем не менее источники МинПрома подтверждают, что соответствующие переговоры ведутся и контракт будет проходить как невоенный, тем более что предполагаемый вертолет действительно гражданский. При этом юридическим покупателем отечественных агрегатов будет именно китайская сторона. Напомним, осенью-2014 президент "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев допускал создание профильных СП с россиянами, но тема развития не получила.
В этой связи федеральные эксперты признают, что в ближайшие годы российские авиастроители не смогут обойтись без украинских двигателей. Да, на публичном уровне вице-премьер России Дмитрий Рогозин отмечает, что РФ способна заместить двигатели из Украины собственными аналогами. Подразумевается перспективная модель ПД-12В на базе агрегата для нового пассажирского лайнера МС-21, однако разработка модели еще даже не начата. Глава аналитической службы "Авиапорт" (РФ) Олег Пантелеев отмечает, что заявленные параметры российского двигателя лучше, чем у запорожского, но первый неизбежно будет дороже, поэтому выбор варианта "Мотор Сичи" минимизирует проектные риски.
На рыночном фоне
Данная ситуация иллюстрирует значительный интерес к отечественным авиадвигателям на традиционном для них соседнем рынке. Однако запорожский завод также экспортирует свою продукцию в Китай, Вьетнам, Индию, ОАЭ, Алжир, Перу и др., и географическую дифференциацию планируется очень активно продолжать. Есть планы совместного выпуска вертолетов МСБ-2 собственной разработки (на основе устаревшего Ми-2) в Польше и в Беларуси, на Оршанском авиаремонтном заводе, 57% которого куплено в 2012 году.
В целом экспортные поставки – это 95% корпоративного сбыта, в 2014 портфель заказов составил более 950 млн долл. в денежном выражении. Как известно, компания является одним из ведущих производителей двигателей для самолетов и вертолетов, а также промышленных газотурбинных установок не только ранее в СССР, но и в мировом масштабе. К слову, в конце 2014 года госпредприятие "Ивченко-Прогресс" анонсировало совместный с авиаперевозчиком AVIC (КНР) проект по доводке и запуску в серию двигателей AИ-322 и АИ-322ф. Так что у Поднебесной действительно есть интерес к украинским авиаагрегатам, и не только производства "Мотор Сичи". А в РФ последняя имеет опыт сотрудничества с такими перевозчиками, как "ЮТэйр", "Волга-Днепр", "Россия", "ПАНХ", "Ангара" и др., – капитальный и средний ремонт, продление ресурса двигателей различных типов и модификаций.
Неудивительно, что в 2014 году завод нарастил чистую прибыль на 18,3%, почти до 1,6 млрд грн., вопреки крайне сложной ситуации в стране. И в І квартале этого года (относительно января-марта-2014) чистая прибыль снова выросла – в 2,12 раза, превысив 1 млрд грн. Да, в значительной степени это связано с девальвацией гривны, но сам факт, безусловно, позитивен для компании. Отталкиваясь от этого, по результатам года она намерена увеличить производство на 6%. И если в 2013 в производственное развитие было инвестировано 925,8 млн грн. собственных средств, то в текущем году предполагается 1100,6 млн грн.
Вместе с тем на деятельность предприятия продолжают влиять ряд негативных факторов. Во-первых, это усложнение работы с российскими заказчиками, что уже привело к частичной потере позиций на федеральном рынке, а он раньше занимал 30% в сбытовой структуре "Мотор Сичи". Наши собеседники на заводе сетуют, что часть клиентов переориентировались на внутрироссийских подрядчиков (в том числе на авиаремонтные заводы), хотя запорожская компания по-прежнему способна предложить более выгодные условия. Также известно, что в 2011 году с "Вертолетами России" был подписан 5-летний контракт на 1,5 млрд долл., по которому ежегодно должны поставлять до 270 двигателей для вертолетов Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28. Сейчас этот контракт фактически заморожен ввиду запрета на военно-техническое сотрудничество с северо-восточными соседями.
Кроме того, предприятие, как и многие другие в Украине, столкнулось с проблемой невозврата экспортного НДС, хотя ранее получала возмещение достаточно стабильно: в 2013 году получено 536 млн грн., в 2014 – около 600 млн грн., в І квартале сего года – 190 млн.
И в любом случае глобальный рынок авиадвигателей остается высококонкурентным, говорят на "Мотор Сичи". Так, запорожским машиностроителям противостоят такие мощные игроки, как General Electriс (США), Pratt&Whitney (Канада), Snecma/Turbomeca (Франция). Во всех этих странах НИОКР и внедрение передовых технологий двигателестроения частично (до 50%) финансируется госбюджетом. Это дополнительно усложняет задачу, так как в отечественных условиях подобной поддержки практически нет. Также мировые рыночные лидеры расходуют значительные средства на формирование и поддержание сетей послепродажного обслуживания продукции, поддержания летной годности в течение всего жизненного цикла воздушного судна, на предоставление финансовых услуг (страхование, лизинг и т.д.). Все это позволяет формировать максимально выгодное предложение, с которым трудно конкурировать мене крупным участникам рынка, тем более в украинской ситуации глубокого экономического кризиса.
Не только экспорт
В такой обстановке "Мотор Сич" активно работает над товарной номенклатурой. В 2014 году продолжалось освоение серийного выпуска целого ряда новых авиаизделий, в числе которых модели АИ-450М, ТВ3-117ВМА-СБМ1В, комплекты ДСЕ для ремоторизации вертолета Ми-2МСБ. Наряду с этим шла предпроизводственная доводка двигателей Д-18Т серии 3М, МС-500-01, АИ-450м2 и др. Готовятся новые агрегаты для Ан-140, Ан-2-100, для ремоторизации учебно-тренировочных самолетов L-39, для форсажных модификаций китайских учебно-боевых L-15, для новых и модернизированных вертолетов.
Отдельно аналитики выделяют разработанный заводом газогенератор двигателя VI поколения МС-700, на базе которого в дальнейшем будут создаваться турбовальные и турбовинтовые двигатели мощностью до 1400 л.с., а также семейство новых двухконтурных двигателей. Кроме того, стоит отметить малоразмерные двигатели МС-400, МС-400П, МС-450, МС-100 для беспилотных летательных аппаратов, которые востребованы для военных нужд. Наконец, компания может предложить газотурбинные приводы и комплектные электростанции, в том числе теплоэнергетические комплексы с парогазовым или когенерационным циклом, а это позволяет развивать деятельность в секторе ТЭК.
В 2015 году продолжатся работы по таким перспективным двигателям, как МС-14, МС-500В, МС-700, по новым газотурбинным электростанциям. Особым масштабным проектом является развертывание собственного вертолетного производства, нацеленного на ремоторизацию и общую модернизацию вертолетов Ми-8 и Ми-2 для гражданских и армейских потребностей, на изготовление различных комплектующих для военных и гражданских вертолетов.
В этой связи добавим, что предприятие заинтересовано не только в экспорте, но и во внутреннем рынке, который остается крайне слабым. Здесь все зависит от перспектив отечественного самолето- и вертолетостроения, включая модернизацию имеющегося парка. При этом в новых рыночно-экономических условиях, включая ассоциацию с Евросоюзом, "Мотор Сич" уже сталкивается с конкуренцией со стороны иностранных корпораций, заинтересованных в украинском рынке. Так, в мае генконструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива подтвердил автору, что некоторые покупатели готовы приобретать лайнеры "Ан" только с зарубежными двигателями, поэтому рассматриваются варианты сотрудничества с Pratt&Whitney и Rolls-Royce (Британия). Тем не менее аналитики сходятся во мнении, что в обозримой перспективе завод сможет демонстрировать неплохие показатели за счет экспорта, которые дополнительно улучшатся в случае оживления внутреннего авиарынка.
Максим Полевой