螺旋桨web资源.新闻资讯 在标题下"与组件和An-148的技术支持的情况已经恶化到了极限" 已发布 采访 与航空公司"安加拉"的导演" Sergey Salamatov 在该航空公司的an-148-100E客机的操作的悲惨结果。 该材料包含有关an-148飞机的俄罗斯舰队的当前状态有趣的细节。
最后一架an-148-100E飞机与安加拉航空公司在适航状态服务（注册号RA-61714，工厂编号27015042014，序列号42-01）。 但这辆车不经常飞。 最后一次flightradar24服务记录了RA-61714在11月底的飞行2020（C）安德烈齐潘/螺旋桨。 新闻资讯
-谢尔盖Eduardovich，八年前，你的航空公司开始实施一个有前途的项目-有前途的区域或短途An-148-100E沃罗涅日的商业运作-当时在东西伯利亚和远东地区建造的飞机。 今天，有趣的是，了解这一切是如何开始的，为什么最终大多数这些车在你的舰队被拴在地上？
-我将开始一个事实，即需要更新我们的飞机机队的三边对话，其中，除了安加拉，出租人伊留申金金融有限公司。 （IFC）和伊尔库茨克地区的政府参加，开始了一年的第一个An-148被接受之前-在2011年第四季度。
我们不得不更换道德和技术上过时的an-24/26涡轮螺旋桨飞机。 安加拉自2000年伊尔库茨克机场诞生以来一直在伊尔库茨克机场，地区管理局准备支持我们，因为我们一直在区域中心和安加拉地区偏远城镇之间进行具有社会意义和补贴的旅客运输。
-区域领导在该项目中的作用是明确的。 告诉我们更多关于租赁公司参与该项目的信息。 我记得她积极推动了An-148，标榜机器飞到未铺砌的机场的能力。
-国际金融公司管理层在2011年第四季度和2012年上半年为伊尔库茨克州住房政策、能源、交通和通信部和伊尔库茨克州经济发展部举行了多次工作会议和
-什么是在未来航线网络和飞行性能特性（LTX）用于交付飞机方面宣布？
-An-148-高空飞机。 这意味着，该飞机具有较高的保护发动机免受异物，这是在准备未铺砌的跑道和人工跑道复盖质量低的条件下特别重要的损坏。
因此，有人认为，安-148将取代安-24/26的路线从伊尔库茨克到Bodaibo，马穆，乌斯季库特，布拉茨克和基伦斯克。 但后来，在上述所有的，我们成功地执行客运安全定期只布拉茨克。
伊尔库茨克州的所有其他机场都部分基于国际金融公司提出的财务模型，由于跑道的状况，不适合接收an-148。 我们仍然要从伊尔库茨克飞他们在an-24/26。
-我是否理解正确，安加拉运营的地区的机场基础设施还有很多不足之处？
-伊尔库茨克州的机场基础设施现在是这样的，唯一真正适合区域内网络的飞机是An-24/26。 邻近地区的机场基础设施-布里亚特共和国，跨贝加尔领土，并不比伊尔库茨克更好。
-等等，An-148型号证书的数据图表明飞机可以在GVPP的机场运行。 有什么收获？
-我们认为在具有GVPP的机场经营an-148飞机的许可，这在更大程度上被列入型号证书，作为储备。 这是什么意思？ 机组人员有机会在紧急情况下降落在跑道上的污垢表面：例如，由于技术故障。 故障排除后，执行飞行到基地。
我们不能认真谈论gvpp飞往机场的定期航班，因为工程基础设施差或根本缺乏，这是接收an-148飞机所必需的。 出于这个原因，北方机场没有得到航空当局的适当许可来接收我们的飞机。 特别是，博大博机场没有这样的访问权限。
-这是一个耻辱，因为不仅IFK投注在an-148。 在2010年，我想。 普京称这款车好，现代，能够从未铺砌的机场起飞。
-是的，在2011-2012年，An-148/158被定位为一个现代化的，国产飞机，生产和技术支持，其中已经组织了沃罗涅日股份制飞机制造公司（VASO）的基础上。
从与VASO和国际金融公司的负责人的采访中，随之而来的飞机生产（AF）的数量将增长到每年近20-30An-148。 这款车将由俄罗斯部件制成，95％的飞机成本将在俄罗斯创建。 俄罗斯国际航空公司宣布准备在其机队中增加二十几架新的an-148飞机。
机器，它可以提供250-300小时的每月飞行的高技术可靠性，主要是由于俄罗斯的备件和组件。 一个潜在的An-148运营商将不依赖于外国制造商和供应商，备件的交付时间和货币风险将大大低于例如波音和空中客车公司生产的飞机运营商。
国际金融公司Pro An-148/158的介绍强调了在国际航线（MVL）上使用这些飞机以持续更换波音737-300/500飞机的可行性。
-你最后达成了什么共识？
-在三边谈判阶段，假设第一批五架飞机将在2012-2013年加入安加拉机队。 第二批-也是五辆车-在2014年。
事实上，我们在2012年底和2013年初收到了国际金融公司的三架新飞机租赁。 我们从Sberbank租赁Nord收到了两架An-148，但在2014中，他们都是由Polet航空公司飞行的。
-为什么会这样？
-其原因在于与乌克兰的政治局势的强度，因此，在前苏联航空业的崩溃。 毕竟，事实上，an-148是两国的联合产品。
乌克兰国有企业（SOE）"安东诺夫"开发的飞机，建立了第一份。 根据安东诺夫国营企业的设计文件，VASO开始生产这些机器。
第一个串行an-148始建于2009年在俄罗斯，并于2010年在乌克兰。 但已经在2014-2016年，瓦索从事生产这种类型的飞机只能由国家航空总局的命令。
所有关于大规模生产的an-148商业航空公司的谈话逐渐消失。 其结果是，在2018年，沃罗涅日飞机厂生产的最后一架飞机为俄罗斯国防部。 此后，an-148在俄罗斯的生产一直被封存。 在基辅飞机制造厂，这种类型不再在2015年生产。
-背景很清楚，谢谢 但有些问题我忍不住要问 这就是为什么你相信an-148的广告？ 毕竟，很显然，每一个鹬称赞它的沼泽。 你只适合An-148吗？
-在2010-2011年之交，这种类型的飞机是有趣的运营商，有良好的飞行特性，如果不是在一旦相关国家的关系灾难性的政治变化-俄罗斯和乌克兰，是相当可行的。
在那个阶段，我们考虑了ATR72-500，但计划是扩大航班的地理。 与An-148相比，法国-意大利武装部队的范围非常小。
在我们做出决定时，Superjet100有太多的技术问题。 其中：从发动机的倦怠（耐热性）的可靠性低;有轻微的工作时间，在稳定器附着点裂缝的外观，以及与加强机翼的问题。
后来，已经在操作an-148，我们回到了Superjet100变体的开发。 但这些飞机的租赁费用是当时尚未解决的技术问题的An-148昂贵的两倍，限制了飞机的飞行。
-或者你提到的每月营销突袭。 但对于区域飞机来说，这是很多，特别是对于不在欧洲俄罗斯飞行的飞机。 你为什么相信这些数字？
-出租人在进入交易阶段声称每月飞行时间为250-300小时。 当时，假定an-148路线将由An-24/26取代。 当然，由于这种类型的高范围，会有额外的传播。
对于我们的财务模型，我们从来没有专注于250-300小时。 最大飞行时间设定为200小时-这是一个非常真实的数字。 事实上，我们成功地实现了最大的每月飞行时间：对于五架飞机的机队-931小时;一架飞机-233小时。
-为什么你一般感兴趣的75个乘客座位的大小？ An-148如何满足您所在地区的需求？
-75个座位的尺寸只是东西伯利亚和远东地区的最佳选择。 俄罗斯中部没有如此密集的客运量。 因此，为当地路线提供100个座位的阳光是矫枉过正的。 此外，an-148的载客量最能满足轮班人员运输石油和天然气部门的需求。
-现在让我们来谈谈an-148售后支持。 你对她的水平满意吗？
-在整个开发和操作的an-148的整个期间，我们的航空公司正在经历与确保乌克兰生产的单位和组件（AICS）的供应很大的困难。
"为什么不呢？"
-由于不明原因，安加拉自2016年以来一直被乌克兰国家安全和国防委员会（NSDC）批准的法律实体名单上。
Aiki的供应情况以及我们的An-148的适航性（PLG）的维护情况现在已经恶化到了极限。
从乌克兰公司方面终止与"安加拉"合作。 这对An-148的正常技术和商业操作产生负面影响。
-什么时候变得特别明显？
-从2018开始，为了进行定期维护（to）2C+S2C，我们需要一次停止两架飞机一个半月，以便将Aiki从一架an-148拆除并安装到另一架。 原因是缺乏组件和发动机。
为了不无根据，我将举一个极端的视觉例子。 为了在2020年1月退出注册号为RA-61714的2C+S2C飞机，必须停止RA-61713板以拆除必要的部件。 正因为如此，在1月19日至3月11日期间，两架飞机处于非飞行有效期。
""但我想这架飞机是回来的服务？"
-不幸的是，迄今为止，RA-61713车辆上已拆除了290多个Aiki位置，包括主发动机D-436-148和辅助发电厂AI-450-MS。这些组件用于an-148操作的plgs，即RA-61711和RA-61714。 因此RA-61713在2020年春夏期间还没有准备好投入运行。 联邦航空运输局的东西伯利亚区域间领土管理局（VS MTU）暂停了这架飞机的适航证书（SLG）。
11月27日，联邦航空运输局的领土当局作为注册号为RA-61711的飞机认证的一部分，出于多种原因拒绝签发新的SLG。 主要的是飞机上缺乏空调APU。 因此，目前，五架An-148飞机中只有一架正在使用，注册号为RA-61714。
-为什么要拆除主电厂？
-我们的航空公司拥有10台d-436-148发动机。 然而，由于技术不一致，其中五个被电机Sich决定从操作中删除。
与发动机的技术支持的情况，太伤心了。 从2018年5月到2019年10月，我们向Sich电机制造商及其相关的俄罗斯公司Borysfen发送了五个有故障的发动机中的三个进行维修。 但到目前为止，这些发动机还没有从维修返回给我们。 但在我们在伊尔库茨克的生产基地，还有三个故障的d-436-148发动机正在等待修理。
-APU的情况类似吗？
-我们有12个AI-450-MS引擎 包括七艘潜艇 但由于技术不一致，电机Sich暂停了10AI-450-MS的运行。
在2017年3月至2019年3月期间，我们向Motor Sich和Borysfen发送了10个有故障的AI-450-MS中的6个。 到目前为止，他们还没有归还给我们。 从2020年1月起，我们为An-148提供的四台辅助发动机正在伊尔库茨克机场进行维修。
因此，只有几个可维修的AI-450MS发动机正在运行，这些发动机安装在RA-61711和RA-61714机器上。 正如你所看到的，我们实际上只能操作五分之一的an-148。
-你自己注意到，borysthenes是一家俄罗斯公司。 为什么她不能修好引擎？
-我们与borysthenes互动的经验表明，an-148的模块化发动机维修在这家企业中是无效的。 例如，出厂编号为2251481000032的D-436-148在整个操作历史中有三次故障。 五年前，在2015年10月，它记录了振动的危险水平。 发动机在"电机Sich"恢复。 在2019年8月，油在同一个发动机得到了从轴到工作叶片的低压压缩机。 今年3月，在borysthenes专家恢复发动机后，它被安装在RA-61714汽车上。 在发动机比赛中，我们发现叶片损坏。 因此，发动机暂停运行，位于我们的生产基地等待维修。
-安加拉如何影响与需要改善的An-148的情况：四年前，安东诺夫发出指令，以改善监测侧壁条件，以防止飞机的危险状况发生的条件？
-事实上，在整个大量生产的an-148机队的操作过程中，标准飞机设计的主要严重设计缺陷被揭示，表现在23号动力框架上形成裂缝。 第148-416BD号公报和第148-418-DB号公报消除了缺点。
An-148设计的第二个结构缺点是在机身框架23-29号区域的上部后面板的机身面板上形成裂缝。 由第148-453-DB号公告淘汰。
-在这里，你准备举个例子？
-唉 这里是识别RA-61710设计缺陷的故事。
在2017年9月，在无损测试期间对飞机进行第148-416BD号公告时，莫斯科科学和技术中心"ERAT"的专家在飞机23号动力框架侧面的两个孔上发现裂缝。
按照"安东诺夫"公司的方法进行的样品裂缝。 该车被允许进行控制操作，每40次着陆检查该区域。
但在2019年12月，在同一架飞机上，在飞行方向的左侧，外部检查显示在框架23号区域的机身皮肤上出现裂纹。 安东诺夫允许飞机在控制下运行，条件是钻出裂缝并指定执行第148-418-DB号公报和第148-453-DB号公报。 这些选票应由"VASO"的专家进行。
此外，在今年7月底，在左侧的RA-61710车上的框架号23，来自莫斯科附近的ERAT研究中心的无损检测专家发现了一个新的裂缝。
鉴于这一特殊的an-148自2017年10月以来一直在控制下运行，并且在机身动力框架23上检测到的缺陷对飞行安全构成潜在威胁，RA-61710机器及其SLG的进一步运 根据我们的信息，VASO没有现成的组件来消除所确定的不一致性。
-An-148的设计缺陷结束了吗？
-不 在我们看来，这种类型的飞机的典型设计缺点包括在肋8号，机翼的端部（悬臂）部分9号裂缝的形成。
根据安东诺夫国营企业的第148-57-134号服务公告，此修订不迟于12千航班。 与此同时，我注意到，我们发现在飞机的肋骨裂缝与注册号RA-61709，RA-61713和RA-61714在较早的阶段比它是由指定的公告假设。 例如，在一架飞机上，这是自操作开始以来的4814着陆。
结果，所有三辆车都由VASO专家修改。 RA-61710和RA-61711飞机尚未最终确定。
-你还有什么毛病？
-该类型的开发人员与ST264-an-148类型证书中所述的资源相反，对维护程序（PTO）进行了更改。 这些变化已经确定了需要在飞机的维护工作的额外量与维护的复杂性和时间显着增加，这往往导致更换部件和部件的分配使用寿命结束前。
-你在说什么具体的组件？
-对An-148维护计划文件所做的大部分更改和补充都与设计错误有关。 例如，这影响了30030-140APU发电机的拆卸，以便在服务中心进行维护。 最初，这必须在填写表格C时完成（在36个月或7,500飞行小时之后）。 但后来在DPTO设置频率在2000小时的飞行。
或检查安装在机箱中的硬质纤维板衬套。 在设计和制造前起落架（POS）和主起落架（OOSH）An-148-100E时，开发人员在底盘的移动节点（关节）中使用带有orgalon涂层的衬套。
最初操作文档(ED)中没有提供底盘检查。 它应该在没有额外起落架的情况下操作飞机10千次着陆。
然而，从2.2千次着陆开始，在执行定期形式的飞机维护时，我们发现了与POS轴套（滑行机制，杠杆）上的硬质纤维涂层的发展相关的缺陷。 我不得不用空调的衬套替换这些衬套。
-飞机的开发者对此有何反应？
-首先，DPTO在6千次着陆后建立了底盘检查的频率（无需拆卸底盘）。 后来，频率降低到3千种植。 与此同时，您需要检查飞机底盘支撑中的所有衬套。 为了执行此操作，an-148底盘的所有三个支柱都被完全拆除。
-但考虑到硬质纤维涂层的过早发展，肯定需要新的衬套？
-是的，为了在伊尔库茨克的航空技术综合体（ATK）的技术急救箱中创建带有orgalon涂层的袖子库存，有必要在第聂伯河国有企业Yuzhmash（乌克兰）一次性订购每架飞机 此外，在An-148-100E的整个寿命期间，我们必须每2-3千种植一次，这些产品的生产周期为6-9个月。
鉴于对安加拉的制裁，我们被迫走上改进底盘的道路。 在我们的倡议下，安东诺夫批准了用青铜衬套替换硬质纤维板底盘衬套的设计文件。
在2017年，在下诺夫哥罗德企业"GidroMash"的基础上，航空公司的费用，完成了第一套底盘的成功完成。 闲置期为8个月。 为了继续An-148的操作，三套底盘在我们的费用进行了修改。
-现在是时候谈谈进口替代。 毕竟，为An-148合气的一部分是由乌克兰企业生产。
-为了试图解决这个问题，在2020年3月，我们发出了一个请求，安东诺夫开展工作，以取代乌克兰的产品在an-148与俄罗斯或进口生产的同类产品。
-开发商对你说了什么？
-他解释说，更换乌克兰组件的程序将需要设计文档，测试和认证的发布工作，只能在合同的基础上进行。
安东诺夫还表示愿意向我们发送购买组件供应商（PKI）拒绝与安加拉合作的副本，我们这样做了。
就我们而言，我们认为，设计文档和随后的测试和认证的顺序不应该落在独联体An-148的唯一民用运营商的肩膀上。 此外，在我们看来，这个过程应该在俄罗斯航空当局的控制下进行。
-什么是在an-148进口替代的真正机会？
-今天，只有尼特可以提到其中的具体前景的选择。 在2018年6月与莫斯科研究所联系，请求考虑an-148-100客舱玻璃产品的进口替代的可能性后，我们收到了一个答复，即在2020年8月，开发了"进行标准玻璃测试的解决方案"。 经过测试，可以建立生产玻璃，但只有在从"安加拉"配件（框架）交付的情况下。
就在最近，11月9日，我们收到了安东诺夫国营企业关于飞机窗户的答复。 Nits产品的挡风玻璃互换性的可能性是真实的。 但只有经过认证工作。 要做到这一点，我们首先需要获得乌克兰国家出口管制局（SES）的批准，与安东诺夫签订合同，这显然是不现实的。
-我不知道有多少项目的产品为An-148是由乌克兰企业生产的？
-安加拉的技术专家编制的An-148-100E产品的完整列表，现在只在乌克兰境内生产，没有任何俄罗斯或外国类似物，包括二十多个AICS。
-是否有an-148发动机维修服务提供商之间的替代？
-正如我已经指出，主和辅机的PLG能力是有限的。 在俄罗斯境内扎波罗热企业"电机Sich"的唯一代表-莫斯科公司"Borysfen"能够执行发动机D-436-148的只有模块化维修（除维修主模块-这是可能的，只有在工厂条件）和
-但某些类型的工作在An-148，发动机对他们来说，工程和航空服务"安加拉"可能独立执行？
-在an-148-100V/E/EA/EM飞机及其发动机和APU上，我们可以在我们自己的Fap-285证书的框架内，根据运营商的维护计划，在伊尔库茨克机场的主要生产基地执行运 例如，安加拉专家对俄罗斯紧急情况部的an-148飞机进行定期维护表格。
-你的五架an-148飞机的PLG的主要困难是什么？
-主要的问题是缺乏一个合法的程序来控制老化。 根据ED，安东诺夫国有企业建立的An-148-100E的设计（分配）资源和日历周期为8万小时/3万次着陆/30年。
但是根据An-148操作手册的第04节，这种类型的飞机在制定飞机设计寿命的当前阶段具有适航性限制。 现在这些限制是20千小时/7千次着陆/10年。
因此，今天的an-148安加拉舰队接近完成项目寿命和使用寿命的现阶段。
-接下来该怎么做？
-根据An-148操作手册第05-10-00节，如果在安东诺夫国营企业开发的老化控制程序下执行工作，则可以过渡到项目资源开发的下一阶段。
在2019-2020期间，我们向Antonov和VASO发送了四个请求，要求提供老化控制程序。 到目前为止，我们的要求仍然没有得到答复。
但是，即使我们有运营商的老化控制计划，其在俄罗斯的合法性是由2016年5月10日，由联邦航空运输局的负责人签署的解释性函，和联邦政府的第1283号决议2015年11月28日"关于改变和俄罗斯联邦政府的某些行为无效"的限制。
"这是什么意思？"
-所有的权力，以证明飞机的类型（修改，样品设计的修改，限制的调整，签发批准，附加型号证书和其他批准文件）已经转移到联邦航空运输局。
根据议定书(第106/03-PR25. 03. 在联邦航空运输局举行的会议的2020年3月19日），有这个机构和乌克兰航空当局之间没有协议，安东诺夫没有合同关系，不提供认证信息，俄罗斯航空注册。
因此，an-148飞机在俄罗斯民用飞机的注册登记的进一步操作，他们的录取工作了超过20,000小时，7000降落，10年的下一阶段，是可能的，只有通过手动确定的限制
换句话说，有必要开展飞机老化控制计划下的活动，并获得联邦航空运输局批准，以增加资源指标超过20千小时/7千次着陆/10年相关的标准设计的重大变化。
此外，这些变化需要由联邦航空运输局负责人的信规定的方式进行的类型证书（例如。 非也。. 从2015年5月10日开始的10.3-1584）或俄罗斯联邦交通运输部第184号命令的规定，关于批准联邦航空规则（fap）"航空设备认证，开发者和制造商的组织。 第21部分"。
如果不遵守其中一项要求，则an-148飞机的进一步运行及其fap"飞机副本"下的认证。 认证要求和程序"（所谓的FAP-132）是不可能的。
-你已经做了一些与这些情况有关？
-在今年7月，我们发了一封信给安东诺夫描述维持an-148飞机适航性的问题，并表示愿意按照我提到的规则通过认证。
对此，安东诺夫说，它不认为有必要由俄罗斯联邦航空管理局认证，因为An-148类型证书和本文件的所有更改和补充都是由IAC AR颁发的。
-恶性循环。
-其中，我们留下了一个飞行An-148出五。 但是，我们已经谈到了这一点：联邦航空运输局MTU的武装部队暂停了我们的四个AN-148的SLG。
SLG板RA-61709由于机器人手不足而暂停。 这架飞机没有AI-450-MS空调辅助发动机，乌克兰生产的组件：BRUI-148-01拦截器和MVP-1-1空气参数模块的备份控制的两个模块。
这架飞机RA-61710SLG暂停，由于在框架№23裂缝的发现，缺乏认证APU的，三个BRUI-148-01，设备控制和热控制玻璃，控制和监控空气玻璃驾驶舱，加热控制区飞行员的脚
在登记号为RA-61713的第三架An-148飞机上，由于人员不足和无法在2020年春夏期间运行，航空当局暂停了SLG。 对于汽车没有空调两个主发动机，APU，超过290Aiki位置。
第四RA-61711没有空调APU和一些乌克兰制造的CI。
-难道联邦航空运输局真的不关心An-148的问题?
-10月7日，在我们向联邦航空运输局在2020年就an-148操作的问题发出的两份书面呼吁之后，举行了一次会议，来自监管机构，国家民航研究所，VASO，Borysfen，UEC-Klimov，NPP Aerosil和an-148国家航空运营商的专家参加：SLO"俄罗斯"，紧急情况部航空和救援技术部，FSB航空部，国防部。
在会议上的第一个发言者是"安加拉"：我们确定了我们所有的问题-他们听取了我们的意见。
-什么做了国家航空总局的代表说-它有超过20an-148在其处置？
-国防部的代表解释说，他们有60％的现有an-148舰队在机翼上。 此外，飞行时间为整个使用寿命（从2013-2014年）为一架飞机不超过600小时，并为整个机队6千小时。 他们需要为五个APU服务。
他们想要EMZ Myasishcheva（授权从事an-148飞机在国家航空的利益设计和技术支持）从事进口替代。 国防部还提醒俄罗斯缺乏d-436-148发动机的试验台。
作为EMERCOM在公园两个An-148航空的代表-因此，现在一台机器保持在飞行状态，由于第二个。
在会议结束时，FSB的代表发了言。 据他介绍，有深PLG主发动机和Apu在俄罗斯没有选择，当然，没有。 他要求把它放在协议中，并感到惊讶的是如何"安加拉"有这么大的RAID仍然设法操作An-148。
-你是如何从非运营商在会议上得到的反馈？
-我们被告知，是的，有问题，但他们都是可以解决的，并组织和融资进口替代，有必要吸引UAC和Il。
至于与制定合法老化计划有关的问题，VASO必须向联邦航空运输局提交申请，以便在2020年底之前获得An-148类型持有人证书。 与此同时，认证期约为8-9个月。
但是，尽管近两个月过去了，但仍然没有这次会议的记录。 可以假设国家航空总局以这种或那种方式将解决EMZ im的问题。 Myasishcheva。 但现在，就像我们一样，它将运营车队的一部分，从一些汽车中删除AICS并将它们放在其他汽车上。
-你所描述的故事是很可悲的。 什么明确的步骤，并从谁需要确保安加拉继续在an-148的费用发展？
-要在创纪录的时间内继续An-148航班，必须突然发生拖延多年的事情：从安东诺夫国营企业向VASO转移型号证书。 这是必要的，以便在俄罗斯开发和批准合法的老龄化计划，并在未来实施公报。
与此同时，有必要建立主发动机，APU和飞机控制系统的几乎所有组件的进口替代。
显然，没有人会为我们这样做，因为这种类型的俄罗斯唯一的商业运营商。
正如我所说，我们假设国家航空当局经营的An-148迟早会解决这个问题为自己。 但他们还没有这样的紧迫性：对他们的an-148舰队的袭击是微不足道的。 尽管这是一个事实，即与备件的来源的情况是完全类似于安加拉的情况：舰队的一半苍蝇，第二个被用作捐助者，以支持第一个。
-我不知道你如何解决与an-24/26PLG今天的问题，因为你是在乌克兰的制裁？
-现在，我们正在对AN-24/26舰队的PLG按照既定程序与GOSNII GA的参与。
在2017年8月，该组织按照航空法规第21部分"飞机，组织，开发商和制造商的认证"由交通运输部颁布的日期为2013年12月19日，第474号，颁发了开发者证书更多的飞机设备№FAVT-R-1的类型证书。
根据该证书，GOSNII GA被批准为an-24/26，An-74飞机在俄罗斯民用武装部队国家注册登记册中注册的所有修改的附加型号证书的开发者，以及安装在其上的所有修改的AI-24，D-36发动机，在保持其适航性方面。
-我的意见是，没有人会积极应对An-148的问题。 你打算在车队发展方面做什么？
-我们的意见是一样的。 目前，我们正在研究开发公园的各种选项。 作为区域航线上的An-24/26的替代品，我们正在考虑运营Dash8-400Q飞机的可能性。 这些加拿大涡轮螺旋桨飞机在2千公里的航班范围将允许提供航班到邻近地区，蒙古和中国的一些城市。
-你今天后悔，你决定飞的an-148？ 毕竟，很容易预测一切都会以这种方式结束。 是的，在我眼前是"雅库特"与an-140的一个很好的例子。
-An-140的例子并不完全类似于An-148。 在An-140是着名的失败，和一个以上的飞机失事;在2015年，Aviakor萨马拉终于削减生产这种类型的。
相反，An-148飞机被证明是非常好的操作。 在2011-2012年，他们被定位为现代国产飞机，生产和技术支持，其中已经由VASO组织-我已经告诉你这一切。
在结束租赁交易的阶段，没有人预计这样的情况恶化与乌克兰，甚至更使我们的航空公司会突然被列入制裁名单。
-毕竟，你为什么继续实施这个项目，虽然你可能没有意识到，现在一切都错了，因为你想和梦想。 毕竟，乌克兰分水岭发生六年前，当您收到额外的An-148。
-我们结束了租赁交易甚至在与乌克兰的政治关系恶化。 与乌克兰工厂合作的严重问题始于2017年。
在这三年中，我们采取了一切措施来保持适航性。 如果没有直接获得备件和零部件制造商，我们不得不多付中介谁没有受到制裁，并有机会获得乌克兰制造商。 当然，这显着增加了an-148PLG的成本。
此外，我们购买或租用额外的更换发动机，但他们已经和等待维修。 但最重要的是修复和修复单位或新组件从乌克兰到俄罗斯的到来返回的条款的完全不可预测性。 例如，自2017年以来，一些发动机一直在修理。
-简要介绍一下经济。 An-148的操作是否给您带来了净利润或仅产生了损失？
-至于整个项目的财务结果，我们能够实现净利润时，所有费用都考虑到两年了八年的经营。
