Как бы ни завершилась перетасовка активов в российском судостроении, будущее отрасли всецело зависит от того, насколько эффективно и грамотно мы будем проводить протекционистскую политику в этой сфере.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) была создана еще в 2007 году, но до сих пор у нее не было собственной стратегии развития. А тактикой служила зачастую бессистемная консолидация активов, в целом уже завершившаяся. В мае этого года президент РФ Владимир Путин поручил новому президенту ОСК Владимиру Шмакову разработать стратегию развития корпорации до 2030 года и утвердить ее этой осенью.
Осень подошла, и 27 сентября подготовленная стратегия была представлена на заседании Морской коллегии при правительстве РФ, где была раскритикована курирующим отрасль заместителем председателя правительства Дмитрием Рогозиным, заместителем министра экономики Андреем Клепачем и несколькими представителями отрасли. В итоге стратегию было решено доработать. Если коротко охарактеризовать труд, то можно сказать, что стратегия представляет собой вполне обоснованный и корректный анализ состояния дел в отрасли, но при этом не сфокусированный и лишенный явных акцентов. Из него совершенно не ясно, как будет развиваться главная российская судостроительная корпорация и главное — каковы приоритеты самого руководства ОСК, какова его позиция по ключевым дискуссионным вопросам развития отрасли.
В их числе — темпы и объемы реконструкции производственной базы, характер задач в сфере гражданского судостроения (должны ли мы наращивать недостающие компетенции или отдавать их на аутсорсинг), модель управления гражданским сектором (в частности, должен ли он сохраняться в периметре ОСК и если да, то почему и в каком объеме), подходы к контрактации по гособоронзаказу (формы перехода на единый контракт по всем основным компонентам изделия и этапам его жизненного цикла, выбор субъекта контрактации — будут это отдельные предприятия, как сегодня, или сама ОСК?) и так далее.
У этой невнятности есть вполне естественные причины. Судостроение снова вошло в турбулентную зону, но на этот раз не из-за кризиса, а из-за прогнозируемого взрывного роста заказов и доходов, связанных с реализацией госпрограммы вооружения, разработкой шельфа и освоением Северного морского пути. И за эти заказы на наших глазах разворачивается борьба с участием влиятельнейших фигур российского истеблишмента. В таких условиях корпорация оказалась на перекрестке интересов мощных лоббистских групп.
Разобрали по частям
В течение лета, пока новое руководство ОСК входило в курс дела, на более высоких уровнях властной вертикали уже начали перетасовывать активы корпорации.
Президент «Роснефти» Игорь Сечин, как известно, имеет грандиозные планы развития добычи углеводородов на российском шельфе и в арктических морях. Для этого ему нужно большое количество морской техники, о чем он еще несколько лет назад проинформировал Владимира Путина. Сечин, по его словам, хотел бы разместить заказы «Роснефти» на морскую технику на российских предприятиях, а не отдавать их иностранцам.
И дело здесь, наверное, не только в репутации государственника, крепко приросшей к Игорю Ивановичу, но и в трезвом корпоративном расчете. Разработка арктического шельфа в существующих условиях — это огромные инвестиции при спорной рентабельности. То же самое, с некоторыми оговорками, относится и к развитию Северного морского пути (оговорки касаются значения СМП как военно-стратегического, а не только экономического проекта). Обосновать и, главное, впоследствии отстоять эти инвестиции, с точки зрения интересов главного акционера «Роснефти» или «Совкомфлота» (то есть интересов государства), можно будет лишь в том случае, если они будут работать на развитие высокотехнологичной индустрии внутри страны.
Поэтому в 2009 году Игорь Сечин лично заложил новую верфь «Звезда» в Приморском крае, которая должна была бы покрыть потребности российских компаний, прежде всего «Роснефти», «Газпрома», «Совкомфлота», в морской технике и судах. Но из-за нерасторопности Минпромторга и самой ОСК верфь «Звезда» строится с большим запаздыванием по срокам и серьезным увеличением сметы. Фактически под угрозой ухода к конкурентам сейчас находятся многомиллиардные заказы на технику и суда со стороны российских нефтегазовых и транспортных компаний.
Как известно, для ускорения строительства «Звезды» «Роснефть» как крупнейший заказчик, а также Газпромбанк как финансовый и производственный партнер создают консорциум. ОСК может иметь блокпакет в предприятии. Кроме того, недавно выяснилось, что «Роснефть» проявляет интерес и к 82-му судоремонтному заводу (он тоже входит в ОСК и является единственным в европейской части России исполнителем докового ремонта крупнотоннажных кораблей, стратегических атомных подводных лодок, транспортных судов водоизмещением свыше 25 тыс. тонн). Предполагается специализировать 82-й завод для достраивания морских платформ, которые будет производить судоверфь «Звезда».
Таким образом, из периметра ОСК выходит, пожалуй, важнейший гражданский сегмент бизнеса — строительство морской техники и судов для нефтегазовых и транспортных компаний. Если основываться на названных Игорем Сечиным потребностях «Роснефти» в морской технике до 2030 года, то ежегодный объем ее производства будет составлять 400–500 млрд рублей с 2017–2018 года. Это примерно в три-четыре раза больше нынешнего военно-морского гособоронзаказа. Таким образом, Владимир Шмаков еще не успел подготовить полноценную стратегию развития ОСК, а потенциально самый масштабный бизнес уже выводится за пределы компании.
Другой крупный сегмент гражданского рынка — ледоколы и ледостойкие суда и технику — стремится взять под контроль Крыловский государственный научный центр (КГНЦ). Ставший в августе председателем совета директоров ОСК гендиректор КГНЦ Андрей Дутов лоббирует создание на базе КГНЦ специального Арктического центра. Обсуждается вариант передачи ему профильных активов ОСК, в частности Балтийского завода и ЦКБ «Айсберг». Фактически КГНЦ хочет контролировать еще одну крупную часть бизнеса ОСК — строительство ледоколов и, частично, шельфовой техники. При этом строительство судов ледового класса планируется вести в кооперации с иностранными производителями, в том числе с Nordic Yards (немецкие верфи, принадлежат Виталию Юсуфову).
Понятно, что в таких условиях писать стратегию развития почти на двадцать лет вперед действительно сложно, ведь не ясно, каким будет состав предприятий ОСК уже через полгода-год, когда завершится ее фактическое разделение. Но, с другой стороны, именно обсуждение и принятие стратегии — самый подходящий момент, чтобы руководство компании сформулировало свои аргументы в пользу того или иного сценария развития событий. А этого, как уже было сказано, в документе ощутимо не хватает.
Бразильский урок
Как бы ни завершились процессы реструктуризации ОСК, перетасовка активов не снимает с правительства ответственности за будущее всей отрасли. Задачи, которые Владимир Путин поставил перед правительством в части развития судостроения: с помощью заказов российских государственных компаний и ведомств «обеспечить рабочие места и налогооблагаемую базу в России, а не за границей», — столь же понятны и просты в формулировке, сколь сложны в исполнении. Решить их будет непросто, но гипотетически возможно.
Свежий пример тому — опыт Бразилии, где в минувшее десятилетие практически с нуля была создана масштабная гражданская судостроительная промышленность.
Напомним, что в конце 1990-х бразильское правительство жестко запретило национальным компаниям, в первую очередь добывающим и транспортирующим нефть, заказывать строительство судов в других странах, если возможно их строить на отечественных предприятиях. Бразильское законодательство требует, чтобы при постройке судов или изготовлении комплектующего оборудования до 70% объема работ было выполнено бразильскими рабочими. Для Бразилии также характерна четко отрегулированная правовая система финансирования судостроения с одними из самых низких процентных ставок в мире (2,5– 5% со сроком погашения от 10 до 20 лет) и с использованием налоговых и других льгот. Как итог, в 2012 году Бразилия с 18 судоверфями заняла четвертое место в мире по объему портфеля заказов. Количество занятых в отрасли выросло до 60 тыс. человек (с 2,5 тыс. в 1990-е). Большой объем заказов от национальных компаний, четкая координация спроса и предложения со стороны властей, жесткие требования к локализации производства для иностранцев, длинные дешевые деньги от банков — вот рецепт бразильского успеха в судостроении.
При выполнении этих условий даже один-единственный козырь страны в виде наличия собственной обширной ресурсной и грузовой базы может быть вполне эффективно разыгран.
В целом в странах, достигших успеха в гражданском судостроении, реализуется государственная протекционистская политика, определяемая формулой: «Морская деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием морской техники и судов, произведенных на национальных предприятиях и верфях».
Эта формула вполне может быть реализована и в России. Каждая из ее составляющих (создание устойчивого и прогнозируемого внутреннего спроса, его замыкание на внутренних игроков и выращивание собственной производственной базы, трансфер зарубежных технологий и компетенций за счет стимулов к локализации производства и т. д.) требует как системных законодательных мер, так и качественного «ручного управления». Лишь при максимальной концентрации усилий и при наличии последовательной промышленной политики государства можно добиться успеха.
Условия успеха
Судостроение — отрасль с высоким технологическим и инвестиционным барьером. Перепрыгнуть барьер наполовину в данном случае нельзя. Если государство не готово четко спланировать и увязать друг с другом спрос и предложение в этой сфере, то нет смысла даже начинать тратить деньги.
Если же задача импортзамещения в гражданском сегменте ставится всерьез, то необходимыми представляются два ключевых условия: усилить регулятора отрасли и создать новые современные производственные фонды.
И со стороны спроса, и со стороны предложения находятся в основном государственные компании, министерства и ведомства (ОСК, «Роснефть», «Газпром», «Совкомфлот», «Рособоронэкспорт», Минобороны, Минтранс и др.). Важно, чтобы кто-то координировал деятельность всех этих мощных госструктур в целях развития отрасли и удовлетворения потребностей в продукции судостроения.
Второе условие успеха — обновление производственных фондов и строительство современных верфей. Нынешний облик российского судостроения сформировался в 1960–1970-е. За исключением ряда крупнотоннажных предприятий, построенных на Украине, верфи в основном были мало- и среднетоннажными. Как отметил Дмитрий Рогозин на уже упомянутом заседании Морской коллегии, начиная с 1970-х в мировом судостроении произошел ряд технологических революций, которые СССР и Россия пропустили. Это появление больших горизонтальных построечных мест и тяжелого кранового оборудования. Это развитие полнообъемных цифровых 3D-технологий, применяемых на этапе создания изделия и при сопровождении его жизненного цикла. Это переход к строительству судов из крупных блоков с полным насыщением трубопроводами и кабельными трассами. Подобные технологии критически важны с точки зрения сокращения издержек, контроля качества, сроков строительства. Реализовать их на старой инфраструктуре зачастую просто невозможно (в том числе в силу особенностей застройки предприятий и накопившихся логистических проблем). Иными словами, новые верфи необходимы российскому судостроению как воздух.
Учитывая, что наиболее подготовленные кадры и цепочка предприятий-кооператоров находятся на Северо-Западе, именно в этом регионе размещение новых верфей представляется наиболее перспективным. Понятно, что уже приняты политические решения по новому проекту в Приморском крае. Но на Северо-Западе речь должна идти о постепенном замещении мощностей уже существующих предприятий. Все три крупные верфи — Балтийский завод, Адмиралтейские верфи, Северная верфь — остро нуждаются в модернизации и новых логистических решениях, а подчас просто не могут полноценно развиваться в своих нынешних рамках. Но собственно модернизация с учетом всех издержек и ограничений текущего местоположения будет сопоставима по финансовым и временным затратам со строительством новой верфи.
В стратегии ОСК эта тема звучит, но очень робко. Говорится о реструктуризации активов Балтийского завода и Адмиралтейских верфей с поэтапным переводом основного производства на новую судостроительную площадку. Но в этапах и сроках реализации стратегии задача как таковая отсутствует. Либо присутствует в размытой и ни к чему не обязывающей обтекаемой формулировке «начало реализации планов по оптимизации производственных мощностей в регионах». К тому же это начало отнесено на период с 2016-го по 2020 год.
Последнее вполне объяснимо: в госпрограмме «Развитие судостроения на 2013–2030 годы» (как и стратегия ОСК, она во многом отражает позицию ведущего учреждения нашей судостроительной науки — Крыловского центра) упор делается на развитие и формирование научно-технического задела. Из объема бюджетных ассигнований по этой госпрограмме в размере более 337 млрд рублей на НИОКР в тех или иных формах предполагается использовать 261 млрд рублей (77%). На строительство и техперевооружение предприятий — только 27 млрд рублей (8%). Хотя очевидно, что делать ставку на опережающий научно-технический задел бессмысленно, если из-за отсутствия современной производственной базы его просто негде будет реализовать. Соответственно, необходимо перераспределить финансирование, предусматриваемое в госпрограмме, от НИОКР в сторону производства, причем кардинальным образом. Иначе мы просто усугубляем традиционный для нас разрыв между наукой и производством и столь же традиционную безадресность инноваций.
Одним из аргументов против создания новых верфей в России является тезис, что на корпусозаготовительные работы приходится лишь порядка 35% себестоимости судна — это немного, так что эту часть работы можно спокойно оставить зарубежным верфям. Например, упомянутым выше верфям компании Nordic Yards, с которой КГНЦ уже заключил ряд контрактов.
Идея отдать «банальную» металлообработку на аутсорсинг, самим сосредоточившись на чем-то более «наукоемком», могла бы выглядеть привлекательно, если бы не заключенное в ней лукавство. Дело в том, что в наукоемких нишах не менее остро встает вопрос реконструкции производственной базы и связанных с этим инвестиций — наш производственный потенциал в гражданском судовом машиностроении, двигателестроении или приборостроении сегодня ниже, чем в корпусозаготовке. Кроме того, не стоит забывать, что на долю верфей приходится не только металлообработка, но и окончательное насыщение корпуса судна трубопроводами, кабельными трассами, а также финальный монтаж различных систем, изделий и оборудования. То есть важнейшие судостроительные компетенции, создающие львиную долю добавленной стоимости, которую, конечно же, хотелось бы локализовать в России.
Можно спорить о том, насколько это реалистично при нынешних организационных и финансовых возможностях государства. Но каким бы ни был ответ на этот вопрос, ясно одно: необходимо сделать выбор и быть последовательными в его реализации.
Сегодня существует явный разрыв между разными уровнями государственной стратегии в сфере гражданского судостроения. На уровне политического руководства страны ставятся амбициозные задачи, которые сводятся к тому, чтобы замкнуть растущий внутренний спрос на отечественную промышленность и по целому ряду позиций создать фактически с нуля отрасль полного цикла. Этажом ниже — на уровне профильных документов (включая и обсуждаемую стратегию ОСК, и упомянутую выше «минпромторговскую» госпрограмму) и текущих решений — прослеживается другая логика: занять локальные ниши в международном разделении труда, быть на подхвате у глобальных отраслевых лидеров.
Это разные стратегии. У каждой свои плюсы и минусы, но каждая, безусловно, лучше стратегии самообмана. Это тот случай, когда компромисс, тем более устанавливаемый по умолчанию, явочным порядком, может оказаться хуже обеих альтернатив.
Михаил Ремизов, Председатель президиума экспертного совета при председателе Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, президент Института национальной стратегии