В небо впервые взлетел опытный самолет «Суперджет» с отечественными двигателями ПД-8. Создание уже второго авиационного двигателя пятого поколения поднимает авиационный статус России в мире на новую высоту. Россия – единственная страна в мире, которая намерена создавать полностью отечественные лайнеры с собственными двигателями. Ни Boeing, ни Airbus не могут таким похвастаться.
Опытный самолет "Суперджет" впервые совершил полет с отечественными двигателями ПД-8. Самолет достиг скорости 500 км/ч и высоты 3 тыс. метров. Полет прошел в Комсомольске-на-Амуре и длился около 40 минут. Полет подтвердил успешность инженерных расчетов, сообщил первый заместитель председателя правительства России Денис Мантуров. Командир экипажа доложил, что все задания полета были выполнены и система двигателей показала стабильную работу. Это важный шаг на пути к сертификации нового "Суперджета" вместе с отечественным двигателем.
В рамках испытаний задействованы два борта. На первом установлен российско-французский двигатель SaM-146, и на нем испытывают отечественные системы на борту.
На втором испытывают российский двигатель с частично замещенным оборудованием. В апреле к тестам присоединится третий, полностью импортозамещенный "Суперджет". После 2022 года самолет пришлось пересобирать фактически заново.
До конца марта ОДК планирует передать еще два опытных двигателя ПД-8 для проведения летных испытаний, а получение сертификата на двигатель ПД-8 запланировано на осень 2025 года, отметил глава ОДК Александр Грачев.
По словам главы ОАК Вадима Бадехи, летные испытания двигателей ПД-8 на "Суперджете" начинаются на самолете 2018 года выпуска с импортными системами, поскольку уровень "новизны" в испытании столь важных компонентов, как двигатель, надо повышать постепенно. Такой подход позволит, в том числе, отработать технические решения для возможности последующей ремоторизации летающего сейчас парка "Суперджетов".
Параллельно идут два процесса: создание нового самолета – полностью отечественного "Суперджета" – и нового российского двигателя ПД-8. У каждого проекта своя программа испытаний. "Рискованно на начальном этапе одновременно испытывать и новый самолет, и новый двигатель. Лучше двигатель испытывать на проверенном самолете, а новый самолет – на проверенном двигателе. Потом эти проекты объединятся и дальше уже будут совместно проходить все эти испытания", – поясняет глава отраслевого портала "Авиа.ру" Роман Гусаров.
По его словам, предстоит сделать еще сотни испытательных полетов, чтобы получить сертификат и запустить полностью отечественный самолет с нашим двигателем в серию. По его оценке, на это потребуется еще два года.
Значение этого события сложно переоценить. Россия ранее уже создала первый двигатель пятого поколения с нуля – ПД-14 – и на его основе разработала двигатель ПД-8. Причем сделала это в кратчайшие сроки: на его создание ушло не 10-12 лет, как раньше, а шесть лет, отметил глава "Ростеха" Владимир Артяков.
"Технологии, которые были созданы для двигателя пятого поколения ПД-14 для МС-21, а переход в новое поколение – это самое сложное, легли в основу двигателя ПД-8. Это не уменьшенная копия ПД-14, это другой двигатель, но технологии изготовления, например, лопаток, камеры сгорания, системы управления легли в основу нового проекта и помогли ускорить процесс работы над ПД-8. Поэтому создание второго двигателя пятого поколения пошло уже быстрее", – поясняет Гусаров.
При этом без собственных двигателей Россия не сможет стать авиационной державой, независимой от авиастроителей США и Европы.
"Двигатель во всем авиастроении – это самая уязвимая часть с точки зрения санкционного давления. Любые компоненты самолета за какое-то время худо-бедно можно сделать, импортозаместить. Но если у вас нет двигателя, то трепыхаться бесполезно, потому что сложнее авиационного двигателя вообще нет ничего", – говорит Роман Гусаров.
Важно, что во все двигатели пятого поколения – ПД-8, ПД-14 и ПД-35 (в разработке) – изначально заложена философия семейности, чтобы в дальнейшем разработчики могли быстро создавать двигатели чуть меньшей или чуть большей мощности, например, из ПД-8 можно сделать ПД-6 или ПД-10, из ПД-14 – ПД-12 или ПД-16, поясняет эксперт.
"У России появляется возможность за счет этих трех базовых двигателей покрыть полностью всю линейку турбовентиляторных двигателей для нашей гражданской авиации от самого маленького до самого большого самолета. Мы делаем сейчас серьезный задел на 30-40 лет вперед, а может, и больше",
– говорит Роман Гусаров.
На российском рынке уже летает 150-160 "Суперджетов-100", которые были произведены до 2022 года. И нового самолета авиакомпании ждут с нетерпением.
"Этот самолет оказался очень востребованным. Его прелести раскрыла пандемия, когда оказалось, что на больших самолетах летать с полупустым салоном дорого, а на "Суперджете", даже если у тебя 70 пассажиров, уже выходишь в плюс. Это незаменимый борт на маршрутах с невысоким пассажиропотоком, например, в зимний период. Поэтому "Суперджеты" в авиакомпаниях сейчас летают с высокой интенсивностью. Обратная сторона медали в том, что они быстро вырабатывают ресурс, в первую очередь двигателя", – говорит глава "Авиа.ру".
За время жизни самолета двигатель приходится менять неоднократно. Поэтому в какой-то момент логично встанет вопрос о ремоторизации лайнеров, которые летают на российско-французском двигателе, считает Гусаров. И в этом помогут также текущие испытания отечественного двигателя на лайнере, выпущенном в 2018 году.
Но одномоментно заменить все двигатели на 150 летающих сейчас "Суперджетах", которые выпускались в течение десяти лет, в любом случае не получится. Ведь для этого требуется произвести сразу 300 двигателей.
При этом ОДК нужно будет собирать двигатели для новых "Суперджетов".
По данным Росавиации, до 2030 года ожидаются поставки 142 таких самолетов в российские авиакомпании. Это означает, что потребуется произвести 284 двигателя ПД-8.
""Суперджеты" с двигателями SaM-146 продолжат эксплуатировать до истечения ими летной годности, специально производить их ремоторизацию не будут, они продолжат перевозить людей и грузы", – считает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент".
Взятый Россией курс на полную независимость в авиастроении не изменится даже в условиях меняющейся геополитической ситуации, потепления отношений с США, ожидания мирного соглашения по Украине и снятия западных санкций.
"Мы однозначно с этого пути не свернем. Нам продемонстрировали, как по щелчку пальца могут нас приземлить. Мы прошли по краю. Россия – огромная страна, которая не может существовать без авиации. Но и быть на коротком поводке у западных компаний и политиков тоже не может. Долгосрочного доверия к США тоже нет, после Трампа может прийти кто угодно", – рассуждает Гусаров.
При этом благодаря всей этой ситуации Россия станет единственной страной в мире, которая создает импортозамещенные самолеты самостоятельно: через год это будет МС-21 с ПД-14, через два года – "Суперджет" с ПД-8. Ни Америка, ни Европа так не делают, у них везде международная кооперация, заключает собеседник.
Ольга Самофалова
