Попытка независимого профсоюза АвтоВАЗа «Единство» провести 1 августа с.г. массовую акцию протеста, о чем не раз писала «НГ», показала, что у каждой стороны этого социального конфликта своя правда. Напомним, что профсоюз требовал втрое увеличить тарифную ставку и довести зарплату рабочих до 25 тыс. руб. в месяц. Администрация завода категорически отказалась даже обсуждать этот вопрос и приняла жесткие меры в отношении зачинщиков.
Расхождение в показаниях
При этом руководство предприятия считает требования «Единства» нереальными. У рабочих автогиганта иная точка зрения. Так, по оценке лидера вазовского профсоюза «Единство» Петра Золотарева, сегодня средняя зарплата рабочих автозавода составляет от 7 до 15 тыс. руб. При этом 10 тыс. – средний заработок, признаваемый даже официальным профсоюзом, а 15 тыс. – средняя зарплата промышленно-производственного персонала по оценке руководства завода (точнее – 14 658 руб.). Кроме того, есть так называемый социальный пакет, который в денежном выражении на одного работника ВАЗа составляет около 30 тыс. руб. в год. В результате, как официально сообщила пресс-служба группы АвтоВАЗа, за первое полугодие 2007 года на социальные нужды заводчан направлено около 2 млрд. руб.
Заметим, что в минувшем году 112 тыс. работающих на АвтоВАЗе сотрудников произвели 730 тыс. автомобилей. Если брать по самому минимуму, то на каждого работника приходится по 6,5 готового автомобиля в год. За каждый произведенный автомобиль завод получил в среднем около 200 тыс. руб. Таким образом, каждый вазовец создал продукции в год на сумму 1,3 млн. руб. Таким образом, доля зарплаты (если исходить из цифры в 15 тыс. руб.) в стоимости продукции составила 13,8%.
При зарплате в 25 тыс. руб., на которой настаивают члены профсоюза «Единство», доля зарплаты в годовом объеме достигнет всего 23%. Хотя, как известно, в развитых экономиках доля оплаты труда составляет 60–70% от стоимости производимой продукции. К примеру, в автомобильной корпорации «Дженерал моторс» – 65%. Высокая стоимость труда соответственно стимулирует развитие, рост производительности труда, повышение квалификации работников и снижение издержек.
Председатель профсоюза совместного с «Дженерал моторс» тольяттинского предприятия «GM-АвтоВАЗ» Андрей Ляпин убежден, что доля заработной платы в цене готового автомобиля в России ничтожна по сравнению с развитыми странами Запада: «Даже значительное увеличение зарплаты в принципе никак не должно повлиять на розничные цены. Потому что автомобильная отрасль традиционно в России, да и вообще во всем мире, – это достаточно прибыльное производство. Работники на самом деле не являются самой большой статьей расходов и экономии себестоимости на АвтоВАЗе, это уже всем давно известно. В любом случае удовлетворение требования о повышении зарплаты (я уверен, что они не выходят за рамки разумного) не отразится сколь-либо значительно на отпускных ценах. Цена подчинена другим рыночным механизмам».
Зарплата зависит от губернатора?
Иной точки зрения придерживается представляющий руководство ОАО «АвтоВАЗ» начальник управления организации труда и зарплаты предприятия Дмитрий Михаленко: «На сегодня доля заработной платы в себестоимости нашей продукции с учетом налогов составляет около 16%. Ее резкое повышение потребует существенного увеличения отпускной цены на автомобили. Если мы сейчас, условно говоря, увеличим зарплату в три раза, то к цене каждого выпускаемого автомобиля, по оценкам экономистов, нужно будет добавить более 50 тыс. руб. В сегодняшней ситуации резкое повышение цен на автомобили может привести как минимум к серьезному затовариванию, а в крайнем случае – и к остановке завода. Источников повышения заработной платы работников АвтоВАЗа два: это или увеличение доходной части – за счет повышения цен на выпускаемую продукцию, или же рост объемов производства и снижение затрат. В настоящее время мы работаем в условиях жесткой конкуренции – новые иномарки все сильнее укрепляют свои позиции на российском рынке. Если сравнить данные за первое полугодие 2007 года с тем же периодом предыдущего года, то сбыт новых иномарок в стране увеличился на 70%. Стремительно растут и объемы их выпуска в России. Укрепление позиций иностранных производителей происходит как за счет раскрученности брендов, так и за счет программ кредитования, позволяющих потенциальным покупателям автомобилей «Лада» выбирать более дорогие машины». Заметим, что повышение тарифных ставок и окладов работникам АвтоВАЗа в прежние времена осуществлялось за счет повышения цен на выпускаемую продукцию. В последние же годы – на 20–30% это осуществляется и за счет снижения затрат. И в этом году повышение тарифных ставок и окладов в общем составило уже 9,8%. Почему именно на 9,8%? «Недавно вышло постановление правительства Самарской области, – поясняет Дмитрий Михаленко, – в соответствии с которым величина прожиточного минимума в регионе для трудоспособного населения за первое полугодие выросла с 4117 до 4520 рублей. Темп роста прожиточного минимума составил 9,8%. Согласно коллективному договору, получив данные правительства Самарской области, мы произвели расчет повышения тарифных ставок и окладов рабочим, руководителям, специалистам и служащим. В соответствии с обращением профсоюзного комитета президентом группы «АвтоВАЗ» принято решение об индексации тарифных ставок и окладов без применения понижающего коэффициента начиная с итогов работы за первое полугодие. На это ВАЗу потребуются дополнительные средства в размере 1 миллиарда. 470 миллионов рублей».
При этом на ВАЗе ссылаются на то, что вот уже почти год завод не повышал цены на производимые автомашины. И даже хвастаются своим проектом «Бережливое производство». За экономию всех видов ресурсов до 7% от фактической экономии затрат, снижения потерь и недостач или получения выручки от реализации излишнего оборудования направляется на материальное поощрение инициативных работников. Сумма на премирование составляет более 400 млн. руб. в год.
Оригинальный академик
Весьма нестандартную оценку забастовкам на заводе дал академик Евгений Ясин, который, кстати, с 2000 года входит в жюри регионального конкурса «Компания года – лучшие предприятия Самарской области». Ясин утверждает, что люди бастуют не тогда, когда им плохо, а напротив – в период улучшений: «Противостояние между руководством и рабочими – одно из условий социального равновесия. В последние годы роль защитника часто брало на себя государство, но оно показало себя неэффективным. Наконец, у рабочих, объединенных в профсоюзы, появилась возможность взять инициативу в свои руки». В то же время, как полагает известный экономист, «если учитывать, что доля заработной платы в себестоимости российской продукции составляет примерно 10–15%, даже двукратное увеличение зарплаты для бизнеса некритично».
По оценкам же тех, кто непосредственно сталкивался с АвтоВАЗом, уровень зарплаты для рабочих основных производств в течение последних 20 лет кардинально не менялся и составлял около 400 долл. Правда, раньше рабочий каждые три года имел право приобрести новую машину, что оценивается в прибавку примерно в 100 долл. в месяц – купивший за 6 тыс. руб. очередную машину заводчанин тут же перепродавал ее за 10 тыс., что приносило 4 тыс. руб. чистой прибыли. Плюс система заказов на заводе, благодаря которой рабочие покупали все те продукты и товары, которые имелись в Москве и по столичным ценам.
В результате же пришли к тому, что если в 1987 году зарплата на ВАЗе была наивысшей в городе, то через 10 лет – примерно к 1997 году, его догнали по этому показателю «Тольяттиазот», «Синтезкаучук», а сегодня АвтоВАЗ в Тольятти по уровню зарплат рабочих находится где-то на 5–6-м месте.
К цене «Жигулей» или вазовских «десяток» эта зарплата, похоже, никак не привязана. Хотя розничная цена основных марок вазовских автомобилей за 20 лет выросла с 5800–6300 руб. до 240–260 тыс. руб. Так что проблема, судя по всему, не в том, что рабочие завышают свои требования, а в не слишком грамотном и современном менеджменте российского автогиганта.
