Почему моряки недовольны чиновниками
27 августа командующий Северным флотом адмирал Владимир Королев вручил личный штандарт новому командующему Кольской флотилией разнородных сил контр-адмиралу Олегу Голубеву, назначенному на эту должность указом президента РФ № 681 от 16 августа 2013 года. Особой радости в глазах Олега Вячеславовича я при этом не увидел. Слишком большое, хлопотное и запущенное досталось ему хозяйство. И даже красивое полотнище штандарта не прикрывало наготы технического состояния кораблей и подводных лодок, стоящих в Полярном у причалов. Ведь большинство из них имеет весьма почтенный возраст. Например, самой новой дизель-электрической подводной лодке Б-177 «Липецк» проекта 877 «Палтус» уже более 20 лет. В состав Кольской флотилии она вошла в марте 1994 года и с тех пор нещадно эксплуатировалась как самая боеспособная. Малому ракетному кораблю (по новой классификации – корвету) МРК «Айсберг» – 34 года. Морскому тральщику (МТЩ) «Машинист» – 38 лет, а «Комендору» – почти 40. В состав их энергоустановки входят по два легких быстроходных дизеля, и они тоже нуждаются в капитальном ремонте. Впрочем, в таком состоянии находятся корабли не только Кольской флотилии, но и всего Военно-морского флота.
Как мы теряем свой флот
Еще 10 лет назад из более чем 300 кораблей, находившихся в боевом составе флота, технически готовыми были менее половины, каждый четвертый был технически не готов, а каждый десятый – технически неисправен.
Решениями командующих флотами почти каждому второму кораблю были продлены межремонтные сроки эксплуатации. Оставаясь в составе боеготовых сил, они эксплуатировались с различными ограничениями. С тех пор каждый пятый корабль был зачислен в состав сил резерва второй категории, то есть исключен из боевого состава.
Сейчас деньги на ремонт кораблей появились. Но это не значит, что корабли, которым по 20 и более лет, наконец-то получат долгожданный ремонт. На складах нет запасных частей, не говоря уж о целых агрегатах и системах. Заказывать их на предприятиях, которые раньше никогда их не производили, – это затрата времени и дополнительных средств на разработку конструкторской документации, создание кооперации с поставщиками исходных материалов, подготовку производства – одним словом, создание с нуля производственного цикла. Самый простой и доступный способ – обратиться на предприятия, изначально занимавшиеся выпуском данной техники. Но заключить госконтракт без проведения конкурса – значит нарушить Федеральный закон № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Это просто невозможно сделать.
Началась подготовка к проведению конкурса. Была создана специальная комиссия для обследования технического состояния кораблей и судов ВМФ. В нее вошли представители Минобороны, в том числе Главного штаба ВМФ, и оборонно-промышленного комплекса. В течение без малого года комиссия работала не покладая рук, чтобы определить объем ремонтных работ и необходимую сумму затрат на них. Была определена очередность ремонта по перечню и номенклатуре. В частности, в текущем году, как сообщили в Главном штабе ВМФ, срочному ремонту подлежали более 40 кораблей и судов, в составе ГЭУ которых находятся дизельные двигатели.
Как стало известно из достоверных источников в Минобороны, в военном ведомстве выработали компромиссное решение о стоимости работ, учитывающее интересы флота, судостроителей и судоремонтников. Исходя из интересов трех сторон, была определена минимальная рентабельность в 7% по отдельным видам ремонта. Вся документация с итогами обследования кораблей и судов и с калькуляцией стоимости работ была передана в Федеральное агентство по поставкам вооружения, военной, специальной техники и материальных средств (Рособоронпоставка) в первом квартале 2013 года.
Но вот уже и сентябрь на дворе, и деньги у Минобороны есть, а контракты с ремонтными предприятиями до сих пор не заключены, потому что Рособоронпоставке потребовалось еще полгода на проверки, перепроверки и согласование калькуляции. Можно было надеяться, что чиновники этого ведомства, столь скрупулезно подошедшие к организации закрытого аукциона, возведут непреодолимую преграду перед недобросовестными производителями товаров и услуг на пути к бюджету, создадут равные условия для конкурирующих фирм, для развития реального сектора экономики и в конечном счете поспособствуют тому, чтобы Минобороны за меньшие деньги получило более качественные товары и услуги.
Наконец, закрытый аукцион состоялся как раз в то время, когда контр-адмиралу Олегу Голубеву вручали личный штандарт. Как бывшему подводнику-дизелисту ему, а также другим специалистам ВМФ теперь только жить да радоваться, что корабли в ближайшие три года получат качественный ремонт. Но вместо радости на флоте начинается тихая паника.
Рвение чиновников на пределе разумного
Аукцион с формальной точки зрения был организован безупречно. Но вот фактическая его сторона вызывает у специалистов ВМФ недоумение. В частности, им непонятны критерии отбора участников закрытого аукциона и его итоги. Одно дело – выбирать исполнителей подметать улицы, и другое – ремонтировать сложную технику. В Советском Союзе ее производство и ремонт осуществлялись в тесной кооперации, которая, как известно, приказала всем долго жить. В России остались лишь ее островки, жестко ориентированные на выпуск и гарантийный ремонт определенной номенклатуры. Одни из них обладают проектной, конструкторской и ремонтной документацией на дизели одного типа, другие предприятия ремонтируют энергетические установки иного типа. И между собой они почти не пересекаются. Привлекать к ремонту, допустим, легких быстроходных дизелей из алюминия фирмы и фирмочки, которые специализируются на ремонте энергетических установок других классов и типов, это все равно, что доверить ремонт дизеля Mercedes OM942LA мастеру-самоделкину из гаражного кооператива. Он, быть может, справится со своей работой, но качество ее будет соответственно «гаражным». Если в данном случае пострадает частный владелец – это будет его беда, а если будет подорвана боеготовность флота – беда государственная, ведь на кону – обороноспособность страны.
Нечто подобное произошло в результате аукциона, проведенного Рособоронпоставкой. Победителями аукциона на ремонт дизельных двигателей типа М500 и М50 были объявлены несколько предприятий. Выиграли его, естественно, те фирмы, которые предложили минимальную цену.
Благодаря предложенной стоимости ремонта кораблей и судов всех четырех флотов и трех флотилий разнородных сил бюджет Минобороны сэкономит почти половину средств, запланированных на ремонт и заложенных в стартовую цену лотов. Организатор аукциона и его победители по уровню снижения начальной цены контракта не только достигли, но даже перекрыли устоявшиеся международные показатели в 15–20%. Таким образом, в конечной цене оказалась неучтенной рентабельность предприятий, согласованная ранее с Минобороны. Более того, новая цена предполагает, что предприятия понесут убытки от выполнения этого гособоронзаказа, так как полученных бюджетных средств хватит, пожалуй, лишь на закупку ремонтного набора и материалов.
Финансовая сторона аукциона вообще делает невозможным его реализацию. Дело в том, что безотзывная банковская гарантия, предоставленная Министерству обороны на три года, составляет 80% от стартовой цены лотов. Но теперь, когда в результате аукциона конечные цены снижены на 40–60%, банковская гарантия превышает сумму контрактов, что делает невозможным ее предоставление. Кроме того, если банк все же ее предоставит, он рискует потерять свои деньги. Ведь по условиям аукциона, если ремонт хотя бы одного корабля из более чем 40 боевых единиц не будет выполнен строго по условиям контракта, все деньги поступят в пользу государства.
А в том, что ремонт будет выполнен, не сомневаются, видимо, только в Рособоронпоставке. По крайней мере в судоремонтной промышленности не припоминают случая, когда сроки ремонта были строго определены от начала до конца, а сроков постановки оборудования в ремонт нет.
Ни Главкомат ВМФ, ни Министерство обороны сегодня по условиям заключаемых контрактов с победителями аукциона не несет обязательств по срокам и способам постановки оборудования в ремонт. Таким образом, высока вероятность, что предприятия приступят к ремонту только на бумаге, а в действительности его начало будет оттянуто на будущий год. В этом случае предприятия просто не уложатся в отведенные контрактом сроки.
Беспокойство моряков вызывает и то, что участники аукциона не имеют ни малейшего представления о техническом состоянии оборудования, подлежащего ремонту. Получается, что предприятия приобрели кота в мешке. При этом они согласились с твердой ценой контракта и стоимостью единицы работы. Никакие силы – кроме, разумеется, божественных, на которые, увы, слишком слабая надежда в нашем материальном мире, – не смогут изменить эти условия. То есть ни рост тарифов на энергоноситель, ни увеличение контрагентами цены на свои комплектующие и материалы, ни в целом инфляция в период действия контракта до конца 2015 года не будут считаться причинами для увеличения цены контракта. Наоборот, заказчик может ее еще и снизить, если сочтет это необходимым, что не поддается никакому объяснению.
Самая приятная часть контракта – это получения аванса для подготовки и начала ремонтных работ. Но победителей предупредили о том, что отсутствие авансирования не является для них основанием для невыполнения своих обязательств по контракту. На такие условия может пойти предприятие, которое обладает всей технологической цепочкой производства и ремонта, либо фирма, рассчитывающая на контрафактные комплектующие и материалы и соответственно не несущая обязательств за качество ремонта.
Офицеры, проходившие прежде службу в управлении судоремонтных заводов, в главном техническом управлении и в управлении кораблестроения ВМФ, а также работавшие после увольнения в запас в управлении судостроительной промышленности Роспрома, помогли восстановить карту ремонтных предприятий, сохранившихся в современной России. Если следовать этой карте, то выясняется, что фирмы-победители аукциона за единственным исключением не имеют конструкторской, технологической и ремонтной документации в полном объеме, полученной легальным путем от предприятия-производителя дизельных энергетических установок. А в Главном штабе ВМФ подтвердили, что сегодня более половины всех кораблей, находящихся в составе сил постоянной готовности, оснащены дизельными агрегатами только одного производителя. Следовательно, в процессе ремонта маловероятно, чтобы его конкуренты провели полное обследование двигательных установок, определили, какие детали ремонта пригодны, а какие требуют замены. При этом у них возникнет проблема в приобретении оригинальных комплектующих на столь специфические дизельные двигатели, какими являются дизели М500 и М50.
В России сейчас только одно предприятие изготавливает для них оригинальные комплектующие. Нетрудно предположить, что оно не станет продавать их по цене ниже себестоимости, если вообще согласится продавать. Значит, победителям аукциона придется ставить на двигатели контрафактные комплектующие неизвестного производства и неизвестного качества. Гарантия на такую продукцию, как правило, отсутствует, и если фирма сейчас заверяет, что она дает гарантию на свою работу, это отнюдь не предполагает обеспечение после ремонта полного жизненного цикла ГЭУ боевых кораблей.
За 27 месяцев до катастрофы
Таким образом, итоги состоявшегося аукциона резко контрастируют с заявлениями, неоднократно звучавшими в течение года из уст министра обороны РФ генерала армии Сергея Шойгу. Например, еще в феврале на встрече с представителями предприятий оборонно-промышленного комплекса в Казани глава военного ведомства твердо заявил, что с этого года все контракты, особенно на технику ВМФ, будут жизненного цикла.
В марте на военно-промышленной конференции «Актуальные вопросы развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации» Сергей Шойгу повторил и развил этот тезис: «Мы бы хотели перейти, во-первых, на сквозные контракты (контракты жизненного цикла) от изготовления до утилизации». При этом он подчеркнул: «Мы хотим передать капитальный и средний ремонт на предприятия-изготовители». По словам Сергея Шойгу, такая система позволит минимизировать риски некачественного и несвоевременного выполнения запланированных заданий ГОЗ, повысить техническую готовность парка вооружения, военной и специальной техники к выполнению задач по предназначению.
Однако ратуя за качественное выполнение гособоронзаказа, Министерство обороны вместе с тем – по вполне понятным причинам – не горит желанием обременять себя проблемами ценообразования на продукцию и услуги предприятий ОПК. Но если Министерство обороны отталкивает от себя тему ценообразования и не хочет ею заниматься, то тогда оно должно оттолкнуть и те средства, которые находятся на счетах Министерства обороны, справедливо заметил на оперативном совещании 7 августа глава Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Дмитрий Рогозин.
По новому положению о ВПК Военно-промышленная комиссия сейчас тоже имеет отношение к вопросу ценообразования в качестве финального арбитра в случае возникновения спорных ситуаций. И такая работа под руководством первого заместителя председателя ВПК Ивана Харченко уже организована в рамках совета по ценообразованию. Ее целью является вовлечь в диалог все заинтересованные стороны, в том числе Минобороны, Минпромторг, Федеральную службу по тарифам и другие ведомства. Вот только диалог пока, видимо, не всегда получается.
Сейчас возникла именно такая ситуация в организации ремонта кораблей, когда можно и нужно, фигурально выражаясь, власть употребить. Тем более что президентом РФ восстановлен баланс между промышленностью и Минобороны и, по словам Дмитрия Рогозина, появилось понимание того, что должен думать партнер в этом диалоге, что он испытывает, какие у него проблемы и как можно протянуть друг другу руки, чтобы из этих проблем выпутаться.
Но если такое понимание действительно есть, почему Военно-морской флот вновь поставили на грань выживания? В лихие 90-е годы его корабельный состав сократился более чем вполовину из-за отсутствия средств на ремонт и поддержание технической готовности. Сегодня остатку списочного состава боевых кораблей вновь угрожают небоевые потери, теперь – из-за излишнего рвения далеких от флота чиновников. Ремонт почти 60% кораблей 2, 3 и 4 рангов по условиям состоявшегося аукциона может привести к катастрофе. Флот не получит боеготовые корабли ни через два, ни через три года. И в декабре 2015-го встанет вопрос: кто виноват?
Владимир Гундаров
