МАКС-2013 закончился абсолютно буднично и без громких сенсаций. Почему так случилось, мы уже писали на второй же день работы салона. Осталось разобраться с результатами и понять, на какие вопросы были получены ответы, а что по-прежнему осталось "за кадром".
Гражданские осваивают участок
Основные репортажи с МАКСа - о гражданской авиатехнике. На первый взгляд, все еще радужнее, чем в 2011 году, который стал годом реального прорыва авиационной "гражданки" через плотные ряды экспортеров оружия. Заказаны 173 авиалайнера Sukhoi Superjet SSJ-100 и МС-21 на сумму в 9 млрд долларов, что превосходит результаты предыдущего салона.
Действительно, по физическому и денежному объемам контрактов на авиалайнеры этот салон стал урожайнее предыдущего. Однако изрядная часть этих машин - не контрактация нового выпуска, а перевод уже имевшихся опционов в твердые заказы.
Конечно, это дополнительно увеличивает финансовую стабильность производителей (в данном случае, "Гражданских самолетов Сухого" и НПК "Иркут"), дает им гарантии загрузки мощностей, что позволяет больше инвестировать в кадры и модернизацию оборудования.
Однако в целом это рост не к новым рекордам, а скорее вширь. За пару минувших лет гражданские впервые с распада СССР вторглись в сферу крупного заказа на авиатехнику и теперь обживают захваченный плацдарм, прикидывая, как далее развивать достигнутый успех.
От силы и направления их следующего рывка будет зависеть, останутся ли Superjet SSJ-100 и МС-21 в лучшем случае самоокупившимися, а то и субсидируемыми государством "эндемиками" российского рынка, или же действительно выйдут на международный рынок по-настоящему крупными сериями.
Военные прошли фоном
А военных в этом году не было видно и слышно вообще. Кроме настоящей премьеры в виде ЗРС С-350Е "Витязь", производители оружия и боевой авиатехники не привезли в Жуковский ни одного по-настоящему прорывного образца, способного завоевать внимание прессы и экспертов.
Это тоже своего рода следствие роста вширь. Тем, чем стал для гражданских МАКС-2011, для военных был уже МАКС-2009. Тогда были подписаны первые крупные контракты на поставки техники для ВВС. После этого последовал целый шлейф новых заказов, которые теперь надо как-то осваивать и выполнять.
Тут не до гонки по выставкам. Примечательно, что ВВС все-таки заключили с ОАК очень крупный контракт - почти на три миллиарда долларов. Только это не закупка нового, а комплексное сервисное сопровождение авиатехники. Уж что можно себе придумать менее "выставочного"?
С боевой авиацией вопросов, в общем-то, изначально не было, а вот в части систем ПВО определенная ясность была внесена. Руководство концерна ПВО "Алмаз-Антей" сообщило, что до конца 2013 года Минобороны получит еще два полковых комплекта системы С-400, а с 2015 года в войска пойдут "Витязи". Главком ВВС Бондарев в пятницу, 30 августа, добавил, что плановый срок начала поставок единой системы ПВО/ПРО С-500 - январь 2018 года.
А в остальном МАКС-2013, как мы уже отметили, выпустил вперед комплектаторов - разработчиков бортового оборудования и материалов для авиаракетостроения. Есть и крайне интересные образцы - например, нашлемные системы целеуказания нового поколения, разрабатываемые специально для ПАК ФА и ударных вертолетов.
И это не единственный пример. Каждое такое изделие поодиночке на сенсацию салона не тянет, но все вместе они формируют картинку работающей загруженной отрасли.
Воздушный груз и "виртуальные самолеты"
К сожалению, по итогам салона "висящими" остались многие вопросы по военно-транспортной авиации. Внеся и без того очевидную ясность в вопрос о широчайшем использовании платформы Ил-76МД-90А (например, в форме планов по заказу 40 заправщиков на его базе), военные уклонились от решительных высказываний в адрес прочих претендентов.
Так, решение по Ан-70 будет принято "после окончания цикла испытаний". Эта машина, напомним, оказалась в эпицентре маленького скандальчика: Дмитрий Рогозин незадолго до МАКСа назвал Ан-70 "виртуальным самолетом". Глава украинского "Антонова" Дмитрий Кива в ответ обвинил вице-премьера РФ в некомпетентности в авиационных делах. Военные же миролюбиво уклонялись от острых политических углов, замечая, что Ил-76 и Ан-70 вполне могут ужиться в одних ВВС для разных задач.
Не стала яснее и судьба воздушных грузовиков размерностями в 6 и 20 тонн. Впрочем, здесь ситуация по-прежнему сложная.
Для 6 тонн есть потихоньку выпускаемый на самарском "Авиакоре" Ан-140-100, на базе которого спроектирован транспортник Ан-140Т (права на него этой весной Россия выкупила у Украины, запуск в серию в Самаре возможен с 2015 года). Однако не так давно был вновь гальванизирован проект прямого его конкурента Ил-112В, уже было успешно похороненного военными. Для 20 тонн, напомним, магистральным вариантом остается еще один "виртуальный самолет" - MTA (Ил-214), разрабатываемый совместно с Индией уже тринадцатый год.
Остается осторожно понадеяться, что очевидные признаки фавора нынешних руководителей "оборонки" по отношению к "ильюшинскому кусту" не пойдут поперек интересов собственных ВВС и не приведут к дополнительному расходованию невеликих государственных финансов на развертывание производства неготовых (а местами и не спроектированных еще) самолетов при наличии дешевых и более доступных альтернатив.
Константин Богданов
