В прошедшие после МАКС-2011 два года отечественная авиационная промышленность окончательно переориентировалась с выпуска преимущественно экспортной продукции на массовое по современным стандартам производство боевых, учебно-тренировочных и военно-транспортных самолётов в интересах российских военно-воздушных сил. В то же время в сегменте коммерческой авиации ситуация остаётся более чем сложной. На фоне трудного и проблемного развития проекта SSJ-100 внутренний рынок России в сегментах средне- и дальнемагистральных воздушных судов был окончательно захвачен иностранными производителями.
Военные самолёты — взрывной рост внутренних заказов
Широкомаcштабные закупки новой техники для российских ВВС начались сразу после августовской войны с Грузией: уже в декабре 2008 года был размещён беспрецедентный на тот момент заказ на 32 фронтовых бомбардировщика Су-34. В период проведения авиасалона МАКС-2009 был подписан новый крупный контракт на приобретение в общей cложности 64 истребителей, включая 48 перспективных многоцелевых Су-35С, 12 Су-27СМ3 и 4 Су-30М2. Кроме того, российские ВВС выкупили 34 истребителя МиГ-29СМТ/УБТ, от которых отказался Алжир.
Однако настоящая революция произошла в 2012 году, когда один за другим было подписано несколько крупных контрактов на боевые, учебные и военно-транспортные самолёты. Всего ВВС РФ закупили еще 92 фронтовых бомбардировщика Су-34, две партии по 30 единиц многоцелевых истребителей Су-30СМ, которые представляют собой русифицированный вариант экспортного Су-30МКИ, 16 Су-30М2 и 39 военно-транспортных Ил-76МД-90А. Кроме того, ВМФ заключил с РСК «МиГ» контракт на закупку 24 палубных истребителей МиГ-29К. В течение одного только года Объединённая авиационная корпорация получила заказы на 231 самолёт, из них 192 боевых и 39 военно-транспортных. Ранее, в декабре 2011 года, были также заказаны 55 учебно-тренировочных Як-130.
Таким образом, если до МАКС-2009 внутренний заказ составил 32 машины, а в период между МАКС-2009 и МАКС-2011 — 98 самолётов, то с момента прошлого салона российские ВВС и ВМФ закупили 286 самолётов, включая 192 боевых, 55 учебно-тренировочных и 39 военно-транспортных. В ближайшее время, возможно, уже на авиасалоне МАКС-2013, будет подписан важный контракт на закупку 24 истребителей МиГ-35С. Если это произойдёт, программа, замороженная после того, как российская машина выбыла из индийского тендера MMRCA, получит новый импульс для развития.
Экспорт: значение падает, но уровень заказов остаётся высоким
Контрактация военных самолётов нового производства на экспорт в 2011–2013 годах, напротив, по сравнению с предыдущим двухлетним периодом снизилась. В 2009–2010 годах были получены контракты на поставку 42 истребителей семейства Су-30 (20 Су-30МК2 во Вьетнам, 16 Су-30 МКИ (А) в Алжир, 6 Су-30МК2 в Уганду) и 44 истребителей семейства МиГ-29 (24 МиГ-29К в Индию и 20 МиГ-29 различных модификаций в Мьянму). То есть всего было законтрактовано 86 боевых самолётов. В период 2011–2012 годов подписаны контракты на поставку 6 Су-30МК2 в Индонезию и 42 технологических комплектов крупноагрегатной сборки Су-30МКИ в Индию, то есть всего 48 боевых самолётов. Статистика по контрактации Як-130 смазана вследствие смены режима в Ливии и из-за салафитской иностранной военной интервенции, поддержанной США и европейскими неоколонизаторами в Сирии. Ливийская Джамахирия в 2010 году заказала 6 Як-130, но после того, как в стране был установлен новый режим, контракт, естественно, остался нереализованным. Сирия заключила в самом конце 2011 года контракт на закупку 36 таких самолётов и дисциплинированно перевела в рамках этой сделки предусмотренные соглашением авансы. Однако статус этого контракта остаётся неизвестным, поскольку Россия может заморозить выполнение своих обязательств до завершения так называемой «гражданской войны» в этой стране.
В целом российские экспортные обязательства по состоянию на середину июля предусматривали поставку 50 военных самолётов и 42 технологических комплектов, а также более 740 авиационных двигателей на сумму более 6 млрд долларов. Это чуть ли не в полтора раза меньше портфеля заказов на средства ПВО и почти равняется стоимости контрактов на вертолётную технику. Причина падения экспорта самолётов очевидна: индийский и китайский рынок насыщен тяжёлыми боевыми авиационными комплексами.
Основные надежды на преодоление нисходящей тенденции в контрактации боевых самолётов связаны, прежде всего, с продвижением на рынок новейшего многоцелевого истребителя Су-35. На сегодняшний день Россия заключила межправительственное соглашение с КНР о поставке в эту страну 24 таких машин, подписание контракта ожидается в конце текущего — начале следующего года. Отталкиваясь от прецедента с выполнением программы Су-27СК в 90-е годы и Су-30МКК/МК2 в нулевые годы, можно надеяться, что эта партия окажется не единственной в китайских закупках, а в самом оптимистическом варианте в эту страну будет также продана лицензия на производство Су-35. Естественными рынками для этого комплекса являются также Вьетнам и Индонезия.
Коммерческая авиация: преодолевая турбулентность
Российский внутренний рынок оказался практически под полным контролем иностранных производителей воздушных судов. Это стало следствием снятия запретительных пошлин на ввоз зарубежных самолётов в преддверии вступления в ВТО. Производство Ил-96 и Ту-204/214 поддерживается исключительно за счёт заказа в интересах государственных нужд, то есть для президентского спецотряда и военных.
В то же время производство регионального самолёта SSJ-100, несмотря на катастрофу 9 мая 2012 года, медленно, но нарастает, достигнув в прошлом году 12 единиц. Начались первые поставки на экспорт — в Мексику и Юго-Восточную Азию. В текущем году планируется выпустить уже до 20 «Суперджетов». Тем не менее программа продолжает сталкиваться с техническими и организационными трудностями, а самое главное — остается финансово убыточной. Очевидно, что для повышения коммерческой привлекательности проекта он по-прежнему нуждается в государственной или квазигосударственной поддержке и, самое главное — выходе на объём производства в десятки (не менее 50 единиц) машин в год.
Именно прорыв в сегменте коммерческой авиации становится главной задачей авиационной промышленности России. Ёмкость этого рынка в десятки раз превышает объёмы производства военных самолётов. Основные технологические инновации также генерируются не в военном, а в гражданском секторе авиапрома. Так что в долговременной перспективе никакие внутренние закупки боевой авиационной техники не смогут обеспечить нашей стране сохранение лидирующих позиций в этой важнейшей отрасли мировой и национальной экономики.
Константин Макиенко
