Ключевыми проблемами российской авиастроительной промышленности являются не технологическое отставание и износ оборудования, а устаревшие вертикально-интегрированные бизнес-модели и нехватка ключевых компетенций, считают аналитики Strategy Partners.
Проблемы с финансированием отрасли остались в прошлом. Но на международном рынке наше авиапроизводство до сих пор неконкурентно, российская гражданская продукция занимает там один процент.
Причина, считают эксперты, в том, что авиастроители не сумели развить такие важные компетенции, как маркетинг и продвижение, послепродажное обслуживание, формирование глобальной цепочки поставок, управление проектами. При этом отечественные компании вынуждены тратить огромные средства на техобслуживание импортной техники. До сих пор на территории России ни один из крупных иностранных производителей не открыл центра техподдержки. Зарубежным компаниям это просто невыгодно. Тем временем авиакомпании несут убытки и из-за ожидания запчастей. Самолеты, взятые в лизинг, простаивают из-за того, что нет нужных деталей, и не отрабатывают затраченные на них деньги. Но существует проблема с поставками запчастей и для отечественных машин. Дело доходит до того, что перевозчики иногда вынужденно закрывают глаза на то, что им предлагают контрафактные детали. А такие поставки сказываются на безопасности полетов.
При этом общая сумма бюджетного финансирования отрасли за десять лет выросла в 29 раз. Но требуют кардинального изменения механизмы господдержки. Сейчас при финансировании отрасли через ФЦП учитываются емкости самолетов, которые может произвести промышленность и в которых нуждаются перевозчики. Эксперты полагают, что надо учитывать производительность станков.
Государство излишне активно вмешивается в операционную деятельность компаний, размывая ответственность и связывая руки менеджменту предприятий, инструменты корпоративного управления в виде советов директоров фактически не используются, перечисляют недостатки аналитики.
Кроме того, в предыдущие годы сложилась порочная практика поддержки авиастроения за счет российских авиакомпаний и пассажиров. Перевозчиков стимулировали закупать отечественные самолеты, привязывая к их наличию распределение маршрутов внутри России. Но после сворачивания этих мер компании вновь делали выбор в пользу более экономичной иностранной техники. А на международных маршрутах они не смогли бы конкурировать на отечественных самолетах с зарубежными перевозчиками.
Вследствие присоединения России к ВТО невысокая эффективность прямого финансирования гражданских программ с использованием бюджетных средств стала очевидной. Присоединение к ВТО заставляет переосмыслить роль государства, перейти от "дающей руки" к созданию условий для развития авиационной промышленности.
Справка "РБГ"
По прогнозам производителей, в 2013-2032 годах на мировой рынок будет поставлено от 28 (прогноз Airbus) до 33 (прогноз Boeing) тысяч магистральных воздушных судов. Емкость регионального рынка Embraer и Bombardier оценивают соответственно в 9,3 и 12,8 тыс. новых самолетов (но канадский производитель включает в прогноз еще и переходный от регионального к магистральному сегменту от 120 до 149 кресел).
Татьяна Шадрина
