Сегодня в подмосковном Жуковском начинает работу Международный авиационно-космический салон МАКС-2013. МАКС считается одним из крупнейших событий мировой авиационной и космической отрасли. Свою продукцию представляют сотни мировых компаний.
В этом году свое участие в МАКСе подтвердили 43 государства. Ведущие мировые производители авиационной техники Airbus и Boeing продемонстрируют в России свои новинки. В этом году гости снова увидят самый большой пассажирский самолет в мире A-380.
Авиапром России покажет на МАКС-2013 всю линейку продукции. Это и первый опытный прототип глубоко модернизированного вертолета Ми-171А2. Ожидается, что к концу 2014 года будет завершена сертификация новой машины, а с 2015 года стартуют поставки заказчикам. Это и вертолет Ка-62, и новейшие боевые Ми-28Н "Ночной охотник" и Ка-52 "Аллигатор", поставляемые Министерству обороны РФ, и опытный образец Ми-38, и российский истребитель пятого поколения Т-50. ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" планирует показать на МАКС-2013 перспективные разработки.Только на МАКСе можно увидеть опытные образцы летательных аппаратов и боевых комплексов, экспериментальные установки, которые по ряду причин не могут демонстрироваться за рубежом. Главная цель проведения МАКСа - демонстрация российских высоких технологий и открытости внутреннего рынка России для совместных проектов с зарубежными партнерами. Салон, по единодушному мнению экспертов, дает исчерпывающее представление о приоритетах и достижениях предприятий авиационно-космического комплекса России.
Между тем на модернизацию отрасли и увеличение доли России на мировом авиарынке в ближайшее время и до 2025 года будет потрачено до 2,1 триллиона рублей. Из бюджета - около 1,2 триллиона. Задача-максимум - в 3,3 раза увеличить выпуск авиапродукции, в 8 раз - производительность труда, в 2,5 раза - выручку в военном сегменте и в 7,3 раза - в гражданском. Сегодня доля России на мировом рынке обеспечивается преимущественно за счет военной продукции и по гражданским самолетам составляет меньше одного процента. По мнению экспертов, даже для достижения трехпроцентного присутствия на рынке нужен настоящий рывок. И без бюджетных инвестиций он невозможен.
- В 2012 году году правительство утвердило госпрограмму по развитию авиационной промышленности до 2025 года. Какие принципиально новые задачи она ставит перед конструкторами и авиастроителями?
Юрий Слюсарь, заместитель министра промышленности и торговли РФ: Программа нацелена на создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска продукции.
При этом в стране должны появиться конкурентоспособные компании мирового уровня, что означает их финансовую устойчивость, самодостаточность ресурсов и компетенций для развития и высокую самостоятельность в принятии решений. Государственная поддержка будет перенаправлена с операционного вмешательства в выбор оборудования для технического перевооружения и утверждения конкретных проектов на создание условий в виде софинансирования поисковых исследований, предоставление доступа к длинным и дешевым деньгам и поддержке спроса на период выхода на рынок. Необходимо принять факт, что на мировом рынке конкурируют не отдельные продукты, а компании в целом - всей совокупностью компетенций и ресурсов при мощнейшей поддержке со стороны национальных правительств. Все это требует новых механизмов управления и финансирования, координации между наукой и промышленностью.
- Что для этого потребуется?
Слюсарь: Во-первых, перейти от финансирования опытно-конструкторских разработок отдельных проектов к финансированию прикладных исследований, доведению научно-исследовательских работ до готовых демонстрационных образцов. Во-вторых, оптимизировать всю систему управления отраслевой наукой в ее "связке" с промышленностью.
Для этого создается научно-исследовательский центр (НИЦ) в городе Жуковском, задачами которого является координация научной деятельности в авиастроении. Предполагается, что экспертные комиссии НИЦ будут состоять 50 на 50 из представителей научных организаций и компаний отрасли, что позволит проводить поисковые исследования, с одной стороны, направленные на будущее, с другой - востребованные промышленностью.
В-третьих, нам придется сконцентрировать усилия на ограниченном количестве передовых конкурентоспособных проектов. Для гражданских самолетов - это развитие проектов МС-21, композитного крыла. Для вертолетостроения - перспективный скоростной вертолет, проекты Ми-38, Ка-62. В двигателестроении - двигатель нового поколения ПД-14. Будет сделан акцент на гиперзвуковые летательные аппараты.
В-четвертых, в качестве самостоятельного бизнеса наладить в России совместно с зарубежными партнерами производство конкурентных авиакомпонентов. Это связано и с еще одной задачей - последовательным входом наших компаний в наиболее сложные сегменты глобальной кооперационной авиацепочки.
Одним из основных направлений развития авиационной промышленности в мире за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов (поставщиков) 1-го уровня и поставщиков 2-4-го уровней. К первым относят такие компании, как Boeing или Airbus, занимающиеся разработкой и финальной сборкой ВС, а ко вторым - такие, как Hamilton, Rockwell Collins и Safran, занимающиеся разработкой и производством основных комплексов и систем воздушных судов. При этом интеграторы 1-го уровня играют все большую роль и во все большей степени определяют развитие рынка авиастроения в целом.
Выделение интеграторов (поставщиков) 1-го и 2-го уровней позволило финальным интеграторам минимизировать риски реализации проектов, что в итоге положительно сказалось на устойчивости развития финальных интеграторов. Сами поставщики получили при этом возможность нарастить эффект масштаба в производстве, что в итоге положительно сказалось на себестоимости производства комплектующих. В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы не сформировались. Помимо этого, за исключением последних моделей ВС (SSJ-100), российские производители используют исключительно отечественные компоненты, не встроены в цепочки международной кооперации. Слабое использование международных поставок при создании отечественной авиационной техники и наличие, по сути, монопольных поставщиков комплектующих внутри страны приводят к росту цен, низкому качеству поставляемых систем и трудности выхода на международные рынки, в том числе из-за невозможности обеспечить необходимый сервис.
Сейчас мы рассматриваем несколько проектов промышленной сборки иностранных воздушных судов на территории России с локализацией в части комплектующих у российских производителей. Частично это поможет исправить ситуацию.
Госпрограмма соединила в себе как федеральные целевые программы, так и отдельные подпрограммы: самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение, агрегатостроение, авиаприборостроение, малую авиацию, науку, технологии и другие.
В целом это - живой документ, который будет уточняться, дополняться и корректироваться ежегодно исходя из изменений в отрасли и конкретных успехов.
- О каких успешных проектах в отечественном авиастроении можно говорить сегодня?
Слюсарь: Востребованность на мировом рынке наших вертолетов и военных самолетов очевидна. ОАО "Вертолеты России" сегодня владеет не только значительной долей мирового рынка по поставкам этой продукции, но и продолжает наращивать экспорт. При этом в портфеле у компании есть целый ряд новых перспективных военных и гражданских разработок. А также готовность выхода на IPO в ближайшие годы, что еще больше упрочит ее финансовую стабильность.
Создание самолета SSJ-100, его цифровое проектирование - тоже достижение российского авиапрома. Важно, что при работе над проектом российский производитель встроился на управленческом уровне в цепочку глобальных мировых поставщиков комплектующих с мировыми именами.
Еще один проект - серийный российско-французский двигатель SaM-146. Он предназначен для региональных самолетов. Это тоже пример международного сотрудничества на всем жизненном цикле изделия - от разработки до международной сертификации на соответствие требованиям Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Впервые российская двигателестроительная компания получила разрешение на право производства (Production Organisation Agreement), что даст возможность использования двигателей SaM-146 на воздушных судах, летающих по территории стран Евросоюза, тогда как сейчас они работают только на территории России и стран СНГ.
 |
- Какие вызовы стоят перед авиационной промышленностью?
Слюсарь: Во-первых, важно принять, что главной проблемой отечественной авиационной промышленности сегодня является не технологическое отставание или износ оборудования, как об этом принято говорить, а устаревшие бизнес-модели российских компаний. Сегодня на мировом рынке мы видим, что финалисты все больше передают на аутсорсинг, хотя иногда этот процесс и заходит излишне далеко и приносит дополнительные риски (примером является Dreamliner), и сосредоточиваются лишь на разработке, маркетинге, финальной сборке и ППО. В это же время у нас все еще сохраняются предприятия полного цикла, даже в рамках интегрированных структур дублируются такие процессы, как механообработка, литье, штамповка и многие другие. Это не только снижает производительность труда, гибкость компании, но и требует огромных инвестиционных вложений, окупаемость которых сомнительна при ориентации выпуска лишь на внутренние потребности. К тому же развитие в таких условиях отечественной базы независимых поставщиков практически невозможно - каждое предприятие пытается максимально "затянуть" на себя и замкнуться.
Во-вторых, не менее важной проблемой отечественной отрасли является нехватка ключевых на современном рынке компетенций, а именно в области управления проектами, управления глобальными цепочками поставщиков, маркетинга, продвижения и послепродажного обслуживания. Эти компетенции исторически не были развиты у предприятий отрасли: либо это было не нужно в условиях плановой экономики, как, например, маркетинг и продвижение, либо управлялось за периметром Министерства авиационной промышленности СССР, как, например, авиаремонтные заводы, ответственные в свое время за ППО. Важно понять, что именно здесь у нас основные проблемы, а как раз именно производство и разработка наименее отстали от мирового уровня.
Среди других вызовов необходимо отметить необходимость завершения реструктуризации отрасли - закрытие или перепрофилирование убыточных предприятий, избыточных активов и неэффективных программ в портфеле. Организации отрасли должны стать привлекательными для инвесторов, а это потребует усилий и со стороны государства. Необходимо внедрить общепринятые в мировой практике механизмы возвратного финансирования, налоговых льгот.
Сейчас обсуждается возможность отказа от прямого бюджетного финансирования предприятий авиационной промышленности, заменив его системой государственного долгосрочного кредитования. Это позволит перевести господдержку в разрешенную Всемирной торговой организацией форму. Новая схема кредитования достаточно простая - авиазавод получает кредит сроком до 20 лет и в дальнейшем постепенно возвращает средства в виде отчислений (роялти) с выручки от продаж построенных самолетов.
Кроме того, компании, которые участвуют в создании новой авиационной техники с выходом на внешние рынки (это касается и двигателестроения, и вертолетостроения) должны получать "длинные" кредиты на конкурентоспособном мировом уровне, то есть под 2-3 процента, под госгарантии.
Справка "РБГ"
Авиационная промышленность является генератором инноваций для других отраслей экономики, создает высокотехнологичные рабочие места с высокой производительностью труда (более 300 тысяч долларов на человека). В России в авиационном секторе работают сегодня 248 предприятий, занято более 400 тысяч работников.
- В авиапроме все меньше молодых профессионалов. За 10 лет доля 30-40-летних сократилась с 32 до 18 процентов.
Слюсарь: Проблема нехватки квалифицированных кадров при избытке персонала очень остра. Во многом причина в уровне зарплат. Многие годы прием молодых специалистов был ниже, чем потребности отрасли. Лишь в прошлом году количество выпускников вузов, нашедших работу в области авиации, впервые превысило кадровый запрос. Развитию человеческого капитала в авиастроительной отрасли (гранты студентам, субсидии на повышение квалификации и обучение за границей) посвящен один из разделов госпрограммы. Кадровая тема обсуждалась в Общественной палате в контексте создания центров переподготовки рабочих, специалистов, высшего кадрового состава. Важно также интегрировать ресурсы для межотраслевого взаимодействия с Министерством образования и науки РФ.
- С этого года государство намерено развивать инновационно-промышленные территориальные кластеры. Среди них есть авиационные?
Слюсарь: В списке из 25 кластеров четыре, а именно кластеры в Самаре, Ульяновске, Перми и Хабаровске, имеют авиационную специализацию.
Государственная программа "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" предусматривает взаимодействие отрасли с этими кластерами по пяти основным направлениям: диверсификация поставщиков, развитие малого бизнеса, реализация перспективных проектов промышленности, развитие человеческого капитала в отрасли, содействие развитию отраслевой науки. В части диверсификации будут сформированы парки поставщиков отдельных компонентов авиационной промышленности на уровне мировых аналогов. Например, в рамках инновационного территориального аэрокосмического кластера Самарской области планируется производство шасси и гидроприводов. В научно-образовательно-производственном кластере "Ульяновск-Авиа" - композитных материалов и инновационной авионики. В инновационном территориальном кластере двигателестроения "Технополис "Новый звездный" - компрессоры, микрогазотурбинные энергетические агрегаты.
Есть в кластерах ниша и для малых предприятий, оказывающих услуги по аутсорсингу для крупных якорных предприятий кластера. Это должно стать важным шагом к созданию системы поставщиков компонент, о важности которой я говорил ранее.
Некоторые перспективные проекты отрасли предусматривается локализовывать тоже в кластерах. Например, двигатель ПД-14 - производить в кластере "Технополис "Новый звездный". SSJ и ПАК ФА - изготавливать в Хабаровском крае. Новую авионику - в научно-образовательно-производственном кластере "Ульяновск-Авиа". Кстати, территориальная близость научно-исследовательских организаций к предприятиям промышленности в рамках кластеров простимулирует ускоренное развитие отраслевой науки. Например, научно-исследовательские работы по приоритетным направлениям развития авиационных технологий (а это предусматривает госпрограмма) можно сконцентрировать в ульяновских филиалах ВИАМ, НИИАТ, Института авиационных технологий и управления.
Татьяна Зыкова
