Конкурентоспособность отечественной авиапромышленности остается низкой
Несмотря на рост мирового спроса на авиационную технику, российское авиастроение остается низкоконкурентоспособным, констатировали эксперты Strategy Partners Group. Развитию, по их мнению, препятствует советское наследие, когда маркетинг был заменен планированием, замкнутый цикл производства в отрасли, отсутствие независимых поставщиков компонентов, неэффективное управление и господдержка. При этом даже масштабные планируемые вложения в сектор не принесут быстрой отдачи.
Причины низкой конкурентоспособности отечественной авиастроительной отрасли разбирали в среду эксперты консультанта Strategy Partners Group (входит в ОАО "Сбербанк"), подготовившие накануне авиасалона МАКС-2013 исследование, посвященное развитию российской авиапромышленности.
Специалисты SPG отмечают, что сейчас в авиационной промышленности конкурируют не продукты, а компании при мощнейшей поддержке правительств, конкуренция все больше выходит на страновой уровень.
Хроническое недофинансирование отрасли и нерациональное использование ограниченных ресурсов не позволяют сократить отставание отечественного авиапрома, констатируют аналитики. Российскому авиастроению пока не удалось полностью избавиться от пережитков советского времени, когда сектора маркетинга и продаж были заменены государственным планированием, говорится в обзоре. По сути, сохраняются конгломераты, предприятия замкнутого цикла, существуют устаревшие вертикально интегрированные бизнес-модели, сторонних поставщиков нет, рассказал на презентации исследования партнер SPG Михаил Григорьев.
В итоге компании несут большие накладные расходы, дублируют производства и неэффективно инвестируют. Кроме того, серийные заводы и конструкторские бюро до сих пор являются не только производственными площадками, но и самостоятельными центрами принятия решений. Вместе с тем оставшиеся научно-исследовательские институты практически не контактируют напрямую с компаниями-производителями. При этом подавляющая часть продукции по-прежнему идет на нужды ВПК - формат, который сейчас тормозит развитие аутсорсинговых процессов.
Дальнейшее развитие отрасли будет определяться в зависимости от успеха реформирования и эффективности государственной поддержки.
Пока результаты, особенно на фоне роста мирового спроса на гражданскую авиацию, не слишком впечатляют: на мировом рынке конечных изделий авиационной промышленности лучше всего продаются российские вертолеты (19% рынка военных вертолетов приходится на Россию). А на мировом рынке гражданской авиационной продукции доля России по итогам прошлого года составила скромные 1,1%, да и этот результат обеспечен в основном внутренним спросом - экспорт минимален.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), "Вертолеты России" и Объединенная двигателестроительная корпорация должны развивать базы независимых поставщиков, а не констатировать их отсутствие на внутреннем рынке, предлагают аналитики SPG. Компаниям стоит поискать поставщиков 3-4-го уровня на международном рынке.
Авиастроителям можно оптимизировать свою производственную линейку и вкладываться в отдельные, наиболее актуальные разработки, а не распылять ресурсы: например, сосредоточиться на разработке региональной модели Superjet 100, а не инвестировать в развитие магистральных самолетов.
Государству со своей стороны, напротив, необходимо поддерживать не отдельные проекты, а компании в целом, их финансовую устойчивость, обеспечивать для них длинные и дешевые кредиты, стимулировать спрос и развивать корпоративное управление, снижая собственную роль в контроле над отраслью, предлагают эксперты. "Указанные проблемы существуют. Хотя некоторые из предприятий начинают их решать, но на это требуется время", - добавляет глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. В качестве примера эксперт называет консолидацию литейного производства холдинга "Авиационное оборудование" после аудита 17 заводов, где имеются соответствующие мощности, которые были загружены лишь на 30%, и сосредоточение продаж "Вертолетов России" в головной компании.
Впрочем, даже масштабные вложения в сектор не принесут быстрой отдачи, признают эксперты.
"Капитализация Boeing составляет около $60 млрд. Примерно такую же сумму российские власти намерены инвестировать в развитие отечественного авиапрома до 2020 года.
Казалось бы, проще вместо инвестиций купить Boeing, однако существует целый ряд вопросов, в том числе экономической безопасности, создания рабочих мест, сохранения производства", - резюмировал Григорьев.
Ольга Алексеева
