Бюджетная поддержка отрасли остается неэффективной
Если правительство не изменит принципы поддержки авиапрома, то отрасль окончательно потеряет конкурентоспособность. К такому выводу пришли эксперты Strategy Partners Group (SPG), которые считают, что наше авиастроение подошло к точке невозврата, за которой отрасль ждет неизбежный финал. Основные проблемы авиапрома эксперты видят в архаичной системе управления, из-за которой предприятия не способны реагировать на рыночные стимулы.
Рост бюджетных вливаний в отрасль не обеспечил качественных изменений: российский авиапром в целом не способен наращивать конкурентоспособное предложение. Нужен принципиальный пересмотр подходов государства и компаний к управлению отраслью - считают эксперты SPG, которые представили вчера свое исследование отечественного авиастроения.
Финансирование отрасли в целом достигло относительно приемлемого уровня, еще больше средств предприятия скорее всего уже не переварят, но механизмы требуют принципиального пересмотра. Такие меры поддержки, как утверждение на уровне министерств в рамках федеральных целевых программ номенклатуры и численности конкретных станков, которые закупаются, и количества пассажирских мест в новом проекте самолета, должны уйти в прошлое, отмечается в докладе.
"Сейчас отрасль близко подошла к точке невозврата. Если мы продолжим идти по привычному пути, не изменив принципиально подходы, то неизбежно потеряем конкурентоспособность отечественного авиастроения. И это не вопрос объема потраченных бюджетных ресурсов: сколько бы их ни израсходовали, это лишь оттянет неизбежный конец", - говорит руководитель исследования Михаил Григорьев.
Ключевыми проблемами российской авиастроительной промышленности эксперты называют не технологическое отставание и износ оборудования, а устаревшие, вертикально-интегрированные бизнес-модели и нехватку ключевых в современных условиях компетенций. Сохранение предприятий замкнутого цикла в отрасли снижает производительность труда, гибкость и скорость реакции, препятствует развитию отечественной базы поставщиков, приводит к излишнему дублированию и неэффективным инвестициям.
В результате такого неэффективного управления Россия играет лишь незначительную роль на мировом авиарынке, отмечается в докладе. Россия практически не присутствует в таких крупных сегментах, как магистральные коммерческие самолеты, бизнес-авиация, транспортная авиация, за исключением рамповой и военно-транспортной. Практически не присутствуют на мировом рынке и отечественные производители компонентов. Так, на мировой рынок Россией поставляются лишь компоненты, обеспеченные военными поставками: это около 1% структурных элементов, 3% двигателей, 6% авионики и 1% агрегатов и систем, отмечают эксперты SPG.
Между тем выводы SPG о конце авиапрома разделяют далеко не все. "Действующие принципы управления авиапромом и отдельными предприятиями, возможно, устарели. Но утверждения о неконкурентоспособности российской авиации по причине неграмотного управления выглядят очень спорно. Отечественная техника еще недавно занимала лидирующие позиции в мире. Например, Ил-86 считался одним из самых надежных самолетов. Сегодня нужно дождаться того момента, когда многие инновационные идеи будут реализованы, и тогда делать вывод о состоянии отрасли", - предлагает председатель совета директоров "2К Аудит-Деловые консультации/Морисон Интернешнл" Иван Андриевский. В то же время он не исключает, что правительство может сократить поддержку отрасли. "Стагнация российской экономики заставляет корректировать расходы бюджета. В случае затяжной стагнации или рецессии власти могут существенно сократить финансирование всех отраслей экономики, включая и авиапром", - предполагает эксперт.
"Авиапром не безгрешен. В отрасли произошли изменения - и не всегда в лучшую сторону. Многое безвозвратно потеряно. Но часть наработок удалось сохранить. Вероятно, нужно обсуждать и структуру отрасли, и принципы ее работы. Нужны и различные виды контроля. Но делать все это нужно не вместо государственной поддержки, а вместе с ней. Авиапрому нужны заказы, которые может дать именно государство. В противном случае мы рискуем потерять авиапром окончательно", - утверждает ведущий эксперт компании "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов.
"Лобби западных корпораций сделало все, чтобы сломать отрасль в 90-е годы и не дать восстановиться сейчас - конкуренты им не нужны. Были похоронены многие заведомо лучшие проекты КБ Туполева и Ильюшина. Сейчас идет давление на "Суперджет" с его детскими болезнями. Но о неконкурентоспособности нам твердят те, кто забывает, что парки "Боингов" и "Локхидов" на 85% состоят из давно устаревших машин, а новые самолеты также страдают от детских болезней", - напоминает начальник отдела компании "Солид Менеджмент" Сергей Звенигородский. По его словам, сложившаяся в стране авиационная школа будет давать доход государству и предприятиям. "Нужны время и перестройка цепочки принятия решений, что вполне возможно сделать. Говорить об успехе или провале авиапрома можно будет не ранее, чем через 10-15 лет", - признает эксперт.
При этом многие специалисты признают, что необходимость сохранения военной авиации гарантирует даже неэффективному авиапрому относительно безбедное существование.
Михаил Сергеев
