Войти

"Я верю. Мы сможем"

3939
23
+1
МС-21
Модель самолета МС-21.
Источник изображения: ИТАР-ТАСС

Владимир Тихомиров беседует с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном

У главы Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна маленький лаконичный кабинет с одним окном и двумя соседями в галстуках, которые неотрывно смотрят ему в затылок со светло-бежевой стены. Погосяна постоянное присутствие Владимира Владимировича и Дмитрия Анатольевича не смущает - дело-то государственное.


- Михаил Асланович, начнем с популярного тезиса: России не нужен свой автопром, поскольку все равно не догнать лидеров отрасли - японцев, немцев, американцев. А также французов, корейцев, итальянцев и англичан. Мы отстали настолько, что проще и дешевле покупать чужое, а если и налаживать свое - так только сборку и производство нетрудных комплектующих. Разве не то же самое в авиастроении? Понятно, речь о гражданском секторе, военную авиацию пока оставим в стороне...


- Ничего не надо оставлять в стороне. Да и нет этих сторон в авиастроении - это по определению неделимая отрасль. Хотя нельзя не признать: рынок авиационной техники изменился. 50 лет назад 70 процентов рынка составляли поставки военной техники. 30 лет назад, когда я оканчивал институт, разрыв сократился, но все равно именно военная техника была центром инноваций, ее разработки подпитывали развитие гражданского сектора. Первые пассажирские реактивные самолеты - это ведь, по сути, версии бомбардировщиков. И даже Boeing 747 - военный транспорт в оригинале. Сегодня, однако, рынок развернулся: 70 процентов продаж авиационной техники - это гражданская техника. Она теперь источник инновационных решений, она привлекает инвестиции и обеспечивает развитие. Если хотим сохранить позиции одного из мировых лидеров в отрасли, мы не можем локализовать свою активность только военной авиацией, нам нужно работать во всем сегменте рынка, а гражданская авиация - ключевая составляющая этого рынка.


- Вы не находите, что сами себе противоречите? Да, изменился рынок, но мы-то тут при чем? У нас гражданская авиация всегда была в падчерицах. Как и все гражданское - по остаточному принципу. Вот и летаем теперь на чужих самолетах, разве что рисуем на них имена знаменитых отечественных композиторов. Не проще разве не в догонялки играть с мировыми тузами, а купить лицензионное оборудование и, как в том же автопроме, заниматься квалифицированной сборкой с неспешной локализацией комплектующих в перспективе? Оно и дешевле будет...


- Авиационная техника настолько сложна, что я не знаю опыта успешного вхождения в отрасль через лицензионные программы. Производство авиационных комплексов - это непрерывно развивающаяся система, и в этом плане принципиально значимая вещь - постоянные инвестиции в модернизацию. Они требуют наличия рядом с производством конструкторского потенциала, конструкторских разработок. Если этого нет, то это... Да вы просто не успеете за рынком! Я реально не знаю таких примеров.


- А как же индийский опыт? Или китайский?


- Я говорю не о примерах удачного копирования, а о системе, которая обеспечивает независимое, конкурентоспособное, устойчивое развитие. Да, безусловно, успешно реализуется лицензионная программа по самолету Су-30 в Индии, Китай освоил лицензионное производство самолетов Су-27. Но это всего лишь проекты, которые позволяют нашим партнерам подойти к определенному технологическому уровню. С Индией, справедливости ради, мы ведем совместную программу по созданию самолета пятого поколения, что позволит Индии сделать качественный шаг в развитии собственной инженерной школы, а нам сохранить стратегически важное для России партнерство и рынок сбыта.


Развиваться без создания собственной инженерной, конструкторской и технологической инфраструктуры невозможно.


- То есть вы хотите сказать, что у нас все это есть и этого достаточно, чтобы догнать мировых лидеров отрасли?


- Смотря в чем измерять лидерство. Если в объемах выручки, то пока это, наверное, трудно. А в части конструкторских наработок и интеллектуального потенциала нам не надо никого догонять, а в некоторых областях пусть нас догоняют. Я считаю, что с точки зрения инновационности, с точки зрения технологического уровня разработок наш "Суперджет", например, соответствует самым современным стандартам и превосходит то, что предлагают конкуренты.


- Но ведь "Суперджет" - это, по большому счету, конструктор, в котором наши родные компоненты вовсе не доминируют...


- Главное - идеология создания самолета. И функции интегратора авиационного комплекса, которые куда более значимы, чем функция поставщика отдельных систем и подсистем. Это ключевая компетенция, которая у нас есть. Дальше, у нас свой планер полностью, который мы спроектировали и организовали его производство. Причем этот планер построен на современных технологических процессах, которые позволяют выйти на производительность труда, которая не уступает показателям ведущих мировых производителей. Кроме этого, система управления самолетом, безусловно, лучшая в своем классе и одна из лучших в мире, включая и средне-, и дальнемагистральные машины. Мы создали абсолютно безопасную систему управления, которая защищает летчика от попадания в необратимые ситуации: вы не сможете свалить самолет в штопор, вы не сможете завалить его на крыло, выйти на крен выше допустимых пределов. Система вовремя вас предупредит и зафиксирует машину в предельных режимах, которые гарантируют безопасность полета.


- То есть можно отдельно этой системой торговать?


- В принципе, мы могли бы торговать такими знаниями, но это настолько тесно интегрировано с авиационным комплексом, что выделить в отдельный лот вряд ли целесообразно. Вот наши китайские коллеги пытались идти по пути приобретений лучших компонентов, чтобы собрать из них свой "эксклюзив", купили все, что считается топом в продукции мировых компаний. Но достичь цели не смогли - не получилось решить комплексную интегральную задачу. Интегрировать систему управления, нести ответственность за безопасность - все это невозможно сделать, не являясь разработчиком комплекса. Надо досконально знать идеологию машины, чтобы собирать ее, как вы говорите, из "конструктора". И еще, возвращаясь к вашему предыдущему вопросу: тот, кто в состоянии создавать интегрированный авиационный комплекс, тот и входит в лидеры отрасли.


- В том же автомобилестроении есть такое технологическое понятие: "шаг старения". Считается, что через 3 года автомобиль морально устаревает, а через 5 - это едва ли не прошлый век. Каков "шаг старения" в авиации?


- Максимум - 40. У тяжелых машин может быть 50. А вообще-то в среднем 30 лет. Кстати, и срок серийного производства примерно такой же - 30 лет. Вот, скажем, серийный выпуск Су-27 начался в 85-м году. И продолжается сегодня. Но наивно полагать, что все эти годы выпускается одна и та же машина. Общего между самолетом, который производится теперь, и тем, который был запущен в серию 30 лет назад, очень мало. Кроме органической компоновки, которая сохранена нами, поскольку она действительно удачная - обеспечивает нужные летно-технические характеристики, имеет хорошие резервы,- все прочие системы самолета, включая силовую установку, постоянно модернизируются, идет обновление комплекса. Каждые 5-7 лет. Скажем, у самолетов, которые производились 30 лет назад, ресурс был максимум на 2 тысячи летных часов. Сегодняшние самолеты имеют ресурс до 6 тысяч часов. В кабине Су-27 85-го года были стрелочные приборы. На Су-35-м сегодня - цветные широкоформатные индикаторы и электронный второй пилот...


- К вопросу об электронике. Эта отрасль у нас, мягко говоря, не в лучшем состоянии. Значит ли это, что наш авиапром в этой части уязвим и полностью зависим от импортных компонентов?


- Зависим? Наверное, да, но не полностью. Уязвим? Скорее, нет. В некоторых системах, которые являются жизненно важными, мы стараемся опираться на свое. Например, в локаторах - там доля российских компонентов достаточно большая. В системах менее значимых, вторичных, напротив, мы за этим не гонимся. Доля зарубежных компонентов в нашей продукции в самом деле высокая. Но почему? Да потому что мы в течение 20 лет не производили современную радиоэлектронику и системы, которые можно было бы сертифицировать по международным стандартам. Наша доля рынка в мировом гражданском авиастроении сегодня составляет в лучшем случае 3 процента. И для того, чтобы создавать продукт для мирового рынка, нужно обеспечить полное соответствие современным международным требованиям. К сожалению, не многие наши поставщики готовы выйти на этот уровень.


- Но кто-то же может?


- "Сатурн", например, который является партнером французской "Снекмы" по созданию двигателя. Ульяновское КБ приборостроения, "Теплообменник" из Нижнего Новгорода... Перспектива того, что мы со временем будем увеличивать роль российских комплектующих в нашей продукции, безусловно, есть. У нас есть конкретные планы с Ростеком по основным направлениям. Надо доказать конкурентоспособность прежде всего в российских проектах гражданских авиационных комплексов, показать, что наше оборудование лучше, эффективнее.


- А мы докажем это? И покажем?


- Все зависит от того, насколько нам удастся объединить усилия. Хотя нет, давайте начнем с другого. У нас очень модны сегодня разговоры о сырьевой державе, об обреченности любых попыток как-то иначе, кроме "трубы", заработать. Типа, мы не способны... Но 25-30 лет назад были способны, могли конкурировать, в том числе и в области гражданской авиационной техники. Вот вы говорили об автомобилях... Да, у нас никогда не было собственной развитой, конкурентоспособной школы автомобилестроения. Российское авиастроение - совсем другая история. Был на каком-то этапе потерян темп развития, в чем-то мы действительно отстали, но осталась и мощная конструкторская школа, и отраслевая инфраструктура... Надо просто самим в себя верить! Я верю. Мы сможем.


- Да и я вам тоже верю. А что еще нужно, кроме веры. Время, терпение, деньги?


- Время. Терпение. Кадры. Деньги.


- ОАК - гигантская корпорация, которая объединяет массу предприятий и КБ. В СМИ, однако, говорят только о нескольких проектах - тот же пассажирский "Суперджет", МС-21, развитие линейки Су. А что еще в производстве? Чем заняты знаменитые советские КБ? Вот "Туполев", например?


- "Туполев" занимается сейчас стратегической авиацией. Это модернизация самолетов семейства Ту-160, Ту-95, Ту-22, а в перспективе будет заниматься новым авиационным комплексом дальней авиации.


- А вернуться к сверхзвуковому пассажирскому проекту намерений нет?


- Концепция создания такого авиационного комплекса сегодня не сформирована. Ту-144 и Concorde создавались в условиях, когда приоритетными были не коммерческие, а иные критерии, это было такое... техническое соревнование. Сегодня рынок сверхзвуковых самолетов и у нас, и за рубежом пока не развит. Поэтому у КБ есть другие задачи. Помимо упомянутых это еще создание на базе самолетов семейства Ту-204, Ту-214 специализированных комплексов. Проект "Открытое небо" - все на базе туполевских машин.


- А "Яковлев"?


- "Яковлев" сегодня ведет работы в области учебно-тренировочных самолетов. Проект Як-130 является центральным. Кроме того, корпорация "Иркут", в которую входит "ОКБ Яковлева", разрабатывает упомянутый вами проект среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. На эту программу мы очень рассчитываем: он наряду с "Суперджетом" будет соответствовать самым строгим мировым требованиям и у него большой коммерческий потенциал.


- Так, едем дальше. "Микоян"?


- "Микоян" занимается сегодня развитием семейства МиГ-29. Нужно наращивать возможности самолета МиГ-29К, поставки которого уже идут в Индию, а в этом году начнутся поставки и Министерству обороны РФ. На базе МиГ-29К разрабатывается проект МиГ-35. Кроме того, планируется участие фирмы Микояна в проекте создания беспилотных аппаратов разведывательного назначения. Все это большой объем работы.


- "Ильюшин" остался.


- "Ильюшин" сегодня сфокусирован на создании линейки транспортных самолетов. Производство 76-го проекта в обновленном виде начинается в Ульяновске. Совместно с Индией ведется проект создания среднего военно-транспортного самолета грузоподъемностью 20 тонн. Еще идет работа по легкому военно-транспортному самолету, и думаю, что в ближайшее время решения на эту тему будут приняты. Продолжается производство и модернизация специальных комплексов на базе Ил-76.


- Ну, "Сухой" понятно - "Суперджет", семейство истребителей и прорывной Су - 35-й. "Иркут" - МС-21 и Як-130. А "Антонов"? Или "Антонов" не наш?


- С "Антоновым" мы готовы сотрудничать, но исключительно на паритетной основе. Самолеты Ан-148 входят в текущую линейку ОАК. Они эксплуатируются в авиакомпаниях и производятся в специальных модификациях для госзаказчиков на нашем заводе в Воронеже.


- Вы упомянули про беспилотники. Я слышал такую версию: все, что было наработано по проекту беспилотных аппаратов, в лихие 90-е вывезли из страны. И теперь технику мы покупаем в Израиле. Это правда или легенда?


- Все не так линейно и не так драматично. Наверное, какая-то часть нашего потенциала куда-то уехала, но большая часть осталась здесь, и я думаю, что по своему масштабу то, что осталось в России, на порядок больше, чем то, что могло уехать.


- Могло остаться большее, а уехать лучшее. Так тоже бывает...


- Еще раз. Я не склонен драматизировать ситуацию. Да, у нас своих беспилотников в достаточном количестве пока нет. Но у нас не было и соответствующе сформированного заказа на эту технику. У нас госзаказ на закупку современной авиатехники появился только начиная с 2011 года, а до этого в течение 20 лет внутренних заказов на авиационную технику в России не было. То есть мы не производили серийную продукцию для нужд Министерства обороны. Сейчас такая потребность появилась, и мы на эту потребность ответим.


- Давайте уточним, это важно: до 2011 года заказы на серийную продукцию от Минобороны не поступали? Стало быть, все разговоры, что современных самолетов в войсках нет, оттого, что не было заказа? Правильно?


- Заказов на серийную продукцию не было. В 2008 году, например, мы поставили министерству один или два самолета. В 2009 году поставили четыре. Я не считаю, что это заказ, который способен что-то кардинально изменить. Зато в прошлом году мы поставили Минобороны 35 самолетов, в этом году поставим больше 60. Это уже серийный заказ.


- Сегодня под вашим началом корпорация, в которой заняты 90 тысяч человек, из которых 35-40 процентов с высшим образованием. Это правда, что ОАК начинает присматривать будущих специалистов с 3-го курса вузов?


- Даже раньше. Например, мы сейчас проводим олимпиаду среди школьников 10-11-х классов. Начинаем агитировать не только на учебу в авиационном вузе, но и на последующую работу у нас. Искать людей, убежден, сегодня надо уже в школе. Это мнение сложилось лет 10 назад, когда я стал заведующим кафедрой самолетостроения МАИ. Меня тогда поразило: когда я был студентом, у нас процентов 80 учащихся успевали, случайные люди отсеивались сразу, а теперь пропорция обратная: нормально учатся процентов 20, остальное - балласт. Так пришли к пониманию, что нужно со школы к будущим кадрам присматриваться, формировать интерес к профессии и знаниям уже на этом этапе.


- Это можно и иначе истолковать: школьникам проще привить романтические представления об авиации, а студентам ведь надо отвечать на вопросы и про зарплату, и про соцпакет. Разве не так?


- Никто не отрицает, что были трудные времена, что имелись задержки по зарплате по несколько месяцев, да и сама зарплата была спартанской. Но сегодня все иначе. Нам есть что предложить и есть чем привлечь: уровень заработка достойный, условия для карьерного роста, есть перспектива и интересная работа. Сейчас молодежь от нас не разбегается, сильные люди от нас не уходят. Это важное достижение.


- И чем прорывным будет заниматься молодежь в ближайшей перспективе? Создавать истребитель 6-го поколения?


- Я полагаю, что следующая концентрация идей и интеллектуальных возможностей будет вокруг концепции смешанной группировки. Когда одновременно на одной и той же базе будут заказываться пилотируемые и беспилотные аппараты.


- А по материалам?


- Доля композитных материалов будет расти, потому что они эффективнее. На сегодняшний день это действительно стратегическое направление. Мы, кстати, активно осваиваем производство композитных агрегатов - в Ульяновске, в Казани. У проектируемого сейчас нового магистрального самолета - проект МС-21 - крылья будут почти целиком композитные. А дальше дело за интеллектуальными материалами, способными сообщать о своем состоянии не на уровне визуальной диагностики, а посредством интегрированных в сам материал средств контроля.


- В одном из интервью годичной давности вы называли перспективные показатели просто головокружительные: к 2025 году по боевым самолетам российская промышленность должна занять 15 процентов мирового рынка, по транспортным - около 30, по гражданским - порядка 10 процентов. Ничего не изменилось?


- Мы планируем к 2025 году выстроить такую пропорцию: 50 процентов производства должна составлять гражданская техника, 20 с небольшим - транспортная авиация и процентов 25 - военная авиация. Полагаю, что в эту сторону мы и будем двигаться. Еще 5 процентов - это специальные самолеты. Я думаю, что дальше гражданская составляющая будет расти, доля транспортной и военной составляющей будет уменьшаться.



Сергей Агафонов, Владимир Тихомиров

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
20.03.2019
Самолет в светлое будущее
16.01.2014
Самолетостроение - итоги 2013 года
26.08.2011
Юбилейный МАКС, часть 2
16.08.2011
МАКСимальный уровень обороны не просматривается
19.08.2009
МАКСимальный размах
23 комментария
№0
20.08.2013 10:08
Увы, ни слова о турбовинтовых пассажирских машинах, из чего можно сделать заключение, что Погосян не видит смысла конкурировать в этом сегменте с ATR и с Bombardier.
+1
Сообщить
№0
20.08.2013 10:21
Цитата
з чего можно сделать заключение, что Погосян не видит смысла конкурировать в этом сегменте с ATR и с Bombardier.

Или с С. Чемезовым.

С другой стороны, есть доклад ВПК, о том, что данная тематика у нас очень слабо развита и этим надо заниматься. Позиции ВПКОмиссии сводится к тому, что продукция, если это возможно, должна быть российской.
Думаю - не всё ещё потеряно и Погосян так сам может породить себе здоровую конкуренцию и на внутреннем рынке.
+1
Сообщить
№0
20.08.2013 10:45
данная тематика у нас очень слабо развита и этим надо заниматься

Спору нет, особенно на фоне рекордных заказов ATR, приметных ещё и потому, что итальянский 70-местный самолёт стоит аж $25 млн.

Позиции ВПКОмиссии сводится к тому, что продукция, если это возможно, должна быть российской

Двигатели… :(
+1
Сообщить
№0
20.08.2013 11:10
Да - двигатели слабое место. С. Чемезов на этом и сыграл, Д. Медведев ему подыграл, а М. Погосян - может просто не хватает его на всё.

Но честно сказать - в тему бы двигателей частника полноценного, а не этих монстров неповоротливых. может быть ФПИ по этому пути в данной тематике и пойдет - не зря же в докладе засветили.
0
Сообщить
№0
20.08.2013 11:40
Хм, а почему Чемезов зазывает сюда производство турбовинтовых самолетов, а не просто лицензирует производство турбовинтовых двигателей?

Да, и в интервью Погосяна я не заметил какого-то явного перекоса в сторону реактивных самолетов, чтобы обвинять его в игнорировании всей темы турбовинтовых машин. Скорее деление озвучено по типам гражданские/военные.
0
Сообщить
№0
20.08.2013 12:16
Андрей Л.

Цитата
Но честно сказать - в тему бы двигателей частника полноценного

имхо, врят ли это реально...был же Сатурн фактически частным....((и ничо хорошего не получилось...

ИМХО...лучше ОДК на 2-3 конкурирующие организации раздробить... и  делить таким образом(на 2-3 концерна) все двигатели(ракетные-авиационные-вертолётные-наземные установки для перекачки-для энергетики и т.д.)...и хорошо бы такую реорганизацию проводить "снизу"... собрать "двигателистов" и объявить "наивысочайшую волю" :
- "и так, Уважаемые...Кремль желает видеть конкуренцию...потому как с двигателями у нас беда...и поэтому,хорошо бы, поиметь 2-3 холдинга(ради реальной конкуренции, и преодоления существующих серьёзных отставаний)...и для этого вы между собой тут договоритесь, кто и куда хочет попасть..."структурку" желаемых мест в вновь создаваемых холдингах распишите...и на утверждение в Кремль...в идеале, ещё и с руководством определитесь...с такими "энтузиастами" Кремль и готов будет работать..."  

ИМХО...двигателистам явно тесно в рамках одной ОДК...там людей с амбициями и реальным производством побольше чем в ОАК...рынок двигателей куда как более "разноплановый" что-ле, чем рынок ЛА...и двигатели для самих ЛА, и перекачка, и энергетика..."места" явно больше, чем нужно для выживания(и развития) 1 игроку...и ещё для второго(а то и для третьего) "места" хватит, имхо...
-1
Сообщить
№0
20.08.2013 12:45
Цитата
Хм, а почему Чемезов зазывает сюда производство турбовинтовых самолетов, а не просто лицензирует производство турбовинтовых двигателей?

лицензионную сборку самолётов получить проще(если для них есть реальный рынок сбыта)...

а вот сколько-нибудь серьёзно локализованное производсто двигателей вряд ли кто-нибудь из серьёзных игроков продаст...в нём же полно технологий, которыми никто не готов делится...а лицензионная сборка двигателей по типу  АЛ-31ФП в Индии, нам не нужна...
0
Сообщить
№0
20.08.2013 13:12
А.С.Б.

Сами не решат как делиться, потому как не те люди в верхушку полезут изо всех щелей, и даже если структуру устаканят сами двигателисты, то к управлению всем этим - не допустят, а без этого дележка становится бессмысленной. Иначе можно было бы и в рамках ОДК поделиться на конкурирующие за финансирование дивизионы - и не пришлось бы реструктуризацию снова делать.

Кроме того - и Кремлю и двигателистам гос. поддержку проще в рамках одной крупной структуры получать - это хотя бы дает возможность при грамотном управлении самого ОДК и четко поставленных целях сверху сократить субъективизм до минимума, а при дроблении Кремлю (т.е. без проф. знаний) пришлось бы деньги делить между конкурентами - а это дыра в бюджет для приближенных, но не обязательно в теме.
+1
Сообщить
№0
20.08.2013 13:33
Андрей Л.

Цитата
Сами не решат как делиться, потому как не те люди в верхушку полезут изо всех щелей

надо их вынудить, самим решать как делится, что бы выжить...насчёт не тех людей...так есть уважаемые люди в отрасли, за которыми и реальный авторитет и какие-никакие производства с результатами...и им между собой, и с ними нужно будет договорится...при таких раскладах, случайным людям фактически нет шансов оказаться "у руля"...даже если это будет "компромиссная фигура", хотя бы будет понятно, что за компромиссы...в общем я считаю, что договорённости "снизу", надо пробывать...гениальных идей у Кремля нет, по факту...время, больше спрашивать-консультироваться у профессионалов-исполнителей, настало...

Цитата
Кроме того - и Кремлю и двигателистам гос. поддержку проще в рамках одной крупной структуры получать - это хотя бы дает возможность при грамотном управлении самого ОДК и четко поставленных целях сверху сократить субъективизм до минимума

угу...и гос.поддержку получать проще...и пилить бюджет "в узком кругу, где все свои...и стеснятся не кого..." то же проще...

вот насчёт "грамотного управления и чётко поставленных целей"...а это всё есть сейчас, в наличии? или есть, по факту, грызня за ресурсы между "авторитетными" группировками в рамках ОДК... что то я сомневаюсь, что в результате, в выигрыши окажутся лучшие технологические и производственные решения...а не админ.ресурс...
0
Сообщить
№0
20.08.2013 14:04
А.С.Б. - в первом абзаце Вы со мной не согласны, а вторым по сути подтверждаете, что когда ОДК создавался авторитетные люди пробиться к рулю не смогли и что дележка денег вероятно даже в разных структурах будет всё равно в руках не лучших технологических и производственных решений.

Я, честно сказать, не вижу разницы между разными структурами или дивизионами, поскольку дело не в том, какая структура, а кто в ней и в каждой подструктуре рулит.
Кремлю надо выдергивать из промышленности своих финансистов, КГБистов, налоговиков и вот тогда пусть профи от производства и науки и решают как лучше организоваться и кого лучше куда поставить.
+1
Сообщить
№0
20.08.2013 14:08
Кремлю надо выдергивать из промышленности своих финансистов, КГБистов, налоговиков и вот тогда пусть профи от производства и науки и решают как лучше организоваться и кого лучше куда поставить.

Уж не знаю, в тему или нет: "Ведомости" вбросили (ссылаясь аж на двух неназванных руководителей контор из ОАК) слух, что Путин проигнорирует МАКС. Макиенко тут же прокомментировал сие как намёк: мол, не исключено, что авиация-де для гаранта более не приоритетна. Неужто Верховный решил, что дело на мази? Ну-ну…
0
Сообщить
№0
20.08.2013 14:45
А что, обязательно оглядываться на каждый шаг Путина? Или у него главная задача поднять авиацию? Вот если- бы Погосян не приехал...
+1
Сообщить
№0
20.08.2013 14:56
Андрей Л.

Цитата
Я, честно сказать, не вижу разницы между разными структурами или дивизионами, поскольку дело не в том, какая структура, а кто в ней и в каждой подструктуре рулит.

имхо...дело не в том, какие конкретные персоналии будут рулить хоть "структурой" или дивизионом в ОДК...делить надо не один большой "труп" ОДК на 2-3 маленьких... а создавать, путём объединения активов, корпорации,которые уже прямо сейчас(без вливания гос. инвестиций) способны что-то производить и продавать...с кем Кремль сможет работать на условиях со финансирования....у Кремля есть "вкусная морковка" в виде ФЦП, Госзаказа, гос.инвестиций...ему не хватает именно креатива "снизу", "обратной связи", разнообразия идей и "энтузиастов" с проектами и собственными ресурсами....наши госкомпании - редкостное закостеневшее болото... да ещё и без собственных ресурсов...и нет у них реальных стимулов их(собственные ресурсы) искать и добывать...хотя компании относительно молодые, так то...  

и поэтому мне не нравится идея с дивизионами в отраслях, где мерилом эффективности может быть рынок...повторюсь ещё раз...место есть для 2 или даже 3 игроков...пусть это место и меряется не только двигателями для ЛА, а ещё надо "плюсовать" и энергетику и т.д...

а дивизионы в ОДК, все равно будут зависеть от разборок в  управляющей компании...реально, ресурсы (гос.инвестиции) сосредоточены там...да и управление там же...дивизионы вряд ли будут хоть сколько-нибудь самостоятельны в таких условиях...и никакой соревновательной среды(кроме административной грызни) мы(РФ) в ОДК не получим..
0
Сообщить
№0
20.08.2013 15:32
А.С.Б.

Цитата
и поэтому мне не нравится идея с дивизионами в отраслях, где мерилом эффективности может быть рынок...повторюсь ещё раз...место есть для 2 или даже 3 игроков

Пусть так - допустим, что умудрились они разделиться с инициативой снизу.
Каким органом между ними деятельность координировать? Они же ведь все полезут в ГОЗ и ФЦП. У всех будут свои идеи, которые возможно не всегда будут увязаны с планами ОАК и Ростех, а кое где будут однозначно на пересечении.
Каким механизмом проводить координацию?

Цитата
у Кремля есть "вкусная морковка" в виде ФЦП, Госзаказа, гос.инвестиций...ему не хватает именно креатива "снизу", "обратной связи", разнообразия идей и "энтузиастов" с проектами и собственными ресурсами.

Кремль напрямую морковки не может раздавать, именно поэтому появляются министерства, ГК, холдинги и т.д.

Я Вам на себе пример приведу, чтобы было понятно, что я имею ввиду на мелкой теме - мы не рвемся в госзаказа или ФЦП, но понимаем, что в нашем деле (деятельность ВПК.name) важна и нужна поддержка государства, хотя бы на уровне доверия - это важный момент для предприятий, доверие со стороны государства.
Так вот, у нас вроде есть креатив снизу, и тема нужная, и обращались мы в администрацию президента (правда в последний раз 3 года назад) - т.е. инициатива снизу, и идей полно, и энтузиазма, и собственный сайт уже не с нулевым стажем (т.е. ресурсы), но...
Даже когда писали письма, мы сами всё время задавались вопросом - ну не администрация же президента должна заниматься такой тематикой.
А письма мы писали начиная от журналов и по всей вертикали - пока не поняли, что разговаривать то собственно в стране не с кем по данной теме. И вот сейчас, спустя время я понимаю, что тем звонком из администрации люди сделали огромное усилия (и сейчас я им и за звонок - просто вежливый звонок ни о чем) благодарен - потому, что они оторвались от дел, чтобы сделать этот звонок, всем своим естеством понимая, что не должны они таким вопросами заниматься напрямую.

Должна быть определенная политика, которую проводит определенная структура - а не сам Кремль.
0
Сообщить
№0
20.08.2013 15:49
А кто должен создать определенную структуру, которая будет заниматься определением политики? Гильдия промышленников от/из ОДК?
0
Сообщить
№0
20.08.2013 16:11
Цитата
vpd
А кто должен создать определенную структуру, которая будет заниматься определением политики? Гильдия промышленников от/из ОДК?

Для начала я пытаюсь понять зачем распускать ОДК, при условии, что именно она и создана, чтобы формировать и проводить эту политику.
Но мы пришли к варианту, когда вроде бы ОДК заменить на разные структуры, а ОДК не будет.

Вот я и задаю вопрос -  а кто тогда будет формировать эту политику?

ОДК в нашем случае сформировано в ОАО "ОПК "ОБОРОНПРОМ", которое сформировало государство.
0
Сообщить
№0
20.08.2013 16:57
Цитата
Кремлю надо выдергивать из промышленности своих финансистов, КГБистов, налоговиков и вот тогда пусть профи от производства и науки и решают как лучше организоваться и кого лучше куда поставить.

Цитата
что когда ОДК создавался авторитетные люди пробиться к рулю не смогли

типичная попытка реформирования "сверху"...причём налицо дефицит идей и ресурсов у Кремля...естественно, раз заранее понятно, что нормальных условий для работы получить не получится, значит люди на местах, скорее всего будут воровать...а раз так, то всяческие финансы и прочие "друзья народа" необходимы...что бы присматривать за этим реформируемым "зоопарком"...  

короче....вот и промежуточный(хотелось бы думать) итог пока соответствующий...
0
Сообщить
№0
20.08.2013 17:35
Андрей Л.

Цитата
Каким органом между ними деятельность координировать? .

координировать деятельность? а зачем это между реальными конкурентами ....есть ГОЗ...проводить открытые тендеры по нему...нужна реальная конкуренция между сильными(состоятельными) игроками...вот именно, в двигателестроении(и может в авионике)...я думаю, что это реально...и не в какой то отдалённой перспективе...

Цитата
Они же ведь все полезут в ГОЗ и ФЦП. У всех будут свои идеи, которые возможно не всегда будут увязаны с планами ОАК и Ростех, а кое где будут однозначно на пересечении.
Каким механизмом проводить координацию

тендеры(максимально прозрачные)...лучший вариант для заказчика получает гос.заказ и  гос.инвестиции...понятно, что не идеально...но заставить как-то шевелится надо и исполнителей...для этого их надо выводить из подчинения Ростеха...потому как гос.компания не справляется со своей главной задачей...нормальным источником инвестиций для отрасли она не стала...толку нет, это не работает...

Цитата
Кремль напрямую морковки не может раздавать, именно поэтому появляются министерства, ГК, холдинги и т.д.

ага...особенно до тех пор пока не знает чего же он реально хочет...либо хочет такого, что в реальности никак реализовать не может...

а так я не вижу проблемы...те же США...есть заказчик (МО США, НАСА и т.д.) есть подрядчики...выдаём гос. контракт победителю тендера(а в нашем случае и гос.инвестиции...какую то часть должно софинансировать и государство в наших реалиях...но конечно не 100%...а 50/50 в идеале)...ну и важно, что бы за провал, подрядчик смог ответить и своим имуществом...

Цитата
А письма мы писали начиная от журналов и по всей вертикали - пока не поняли, что разговаривать то собственно в стране не с кем по данной теме

просто Кремлю это ,в принципе, не интересно...когда ему что-то действительно нужно, он может быть очень деятельным...(( и моментально находит себе опоры в интересующих его вопросах

опять же возьмём для примера Сухой с Иркутом...свои проекты, на свои ресурсы(пусть и недостаточные для успешной реализации)...как только у Кремля появились деньги и желание потратить их на самолёты...в первую очередь "к реализации" и гос.поддержке приняли именно эти варианты...для Кремля предпочтительнее с кем то разделить риски... чем всё брать на себя...и быть "крайним" в случае провала...
0
Сообщить
№0
20.08.2013 20:10
Цитата
.  а так я не вижу проблемы...те же США...есть заказчик (МО США, НАСА и т.д.) есть подрядчики...выдаём гос. контракт победителю тендера(а в нашем случае и гос.инвестиции.  
Хотелось бы отметить, что не выдаются контракты, а заключаются на основе конкурса))) как правило они на поставку, стороны покупатель и поставщик, а что вы еще кроме инвестиций можете предложить победителю тендера, может полный штат профессионалов и оплата их работы за государственный счет, вы чудак.
Цитата
. .но конечно не 100%...а 50/50 в идеале)...ну и важно, что бы за провал, подрядчик смог ответить и своим имуществом...  
а как сейчас отвечают за неисполнение договора)), в общем , сколько вас читаю, пишите вы много, а смысла мало, надо вам потрудиться над приведением в соответствие обьема и содержания
0
Сообщить
№0
20.08.2013 20:21
Цитата
ни слова о турбовинтовых пассажирских машинах

не совсем так. вот что он сказал:  "Еще идет работа по легкому военно-транспортному самолету, и думаю, что в ближайшее время решения на эту тему будут приняты."
как мы знаем, эта работа по ил-112, который может стать и Ил-112Т, а там и до пассажирского недалеко

впрочем, денег и ресурсов у ОАК -- ограниченное количество. Российский рынок турбовинтовых пассажирских машин -- очень мал. А на мировой пока замахиваться вроде как рано. Силенок не хватит потянуть ещё и этот сегмент. В итоге ОАК надорвется и турбовинтовой паксовоз не сделает и RRJ/ MC-21 не выдюжит

лучше уж закончить то что начали, а там и за новые куски приниматься
0
Сообщить
№0
20.08.2013 20:32
Цитата
.  лучше уж закончить то что начали, а там и за новые куски приниматься
не новые а старые, а видно не сдюжат ssj поэтому летать то надо на чем то , в россии, тем более, последний и так наполовину иностранная солянка
-2
Сообщить
№0
21.08.2013 08:12
как мы знаем, эта работа по ил-112, который может стать и Ил-112Т, а там и до пассажирского недалеко

Пассажирская версия Ил-112Т не заменит Ил-114: при той же взлётной массе его пассажировместимость будет гораздо меньше из-за более короткого фюзеляжа и высоко задранного (как у всех рамповых грузовиков) хвоста. Так что этот высокоплан с "внедорожным" пятиколёсным шасси видится куда как более актуальным для глубинки с грунтовыми ВПП.

Российский рынок турбовинтовых пассажирских машин -- очень мал.

Зато и очень стар — в среднем 16 лет. И прогноз — как минимум две сотни машин до 2030 года. Десяток-полтора в год — по-моему, не так уж плохо. Тем паче, что в данном случае существует кардинальное отличие от ситуации с джетами: Ил-114 как таковой существует, его не надо разрабатывать с нуля. Есть даже версия с движками P&W. Есть опыт использования зарубежной авионики. И для меня остаётся непонятным, почему на порт в Тамани государство за пять лет сможет выделить 76 млрд. руб., а на перенос производства вполне актуального самолёта найти сумму на порядок меньшую не в состоянии.

А на мировой пока замахиваться вроде как рано.

Я бы сказал, поздно: ATR грозит снять и сливки, и сметану. И это притом, что их 72-й немногим дешевле нашего джета!

С другой стороны, даже клепая по сотне машин в год, итальянцам потребуется десятилетие, чтобы насытить рынок. Так что всё же ещё можно успеть к раздаче. Было бы желание.
0
Сообщить
№0
22.08.2013 12:52
Интервью с Рогозиным

Цитата
Ъ – Каким видите развитие Объединенной двигателестроительной корпорации?

Д.О.Р. – Оно должно идти в трех направлениях. Первое – это оперативное восстановление в Самаре компетенции производства двигателей для нашей дальней авиации. Процесс не только сложный, но и крайне затратный, так как речь идет практически о штучном производстве в крайне ограниченной серии. Но делать это все равно придется, поскольку надо восстановить боевой потенциал и продлить ресурс стратегической авиации. Она еще послужит стране, по крайней мере, в течение всего периода разработки и принятия на вооружение нового стратегического бомбардировщика, политическое решение о создании которого уже принято президентом. Второе направление – это разработка нового поколения двигателей. Первенцем в этом деле является пермский ПД-14, которым планируется оснастить магистральный самолет МС-21. Рождение этого самолета ожидаем через два года. Кстати, покупателям МС-21 будем предлагать его в двух опциях – с российским ПД-14 и с лицензионно собранным у нас "американцем" от Pratt & Whitney. Третье направление – это импортозамещение. Например, на новой промплощадке климовского завода (ОАО "Климов".– "Ъ") в Санкт-Петербурге в конце этого года будет завершено развертывание производства двигателей для истребительной авиации и вертолетов, которые ранее собирались за пределами России.

Видимо всё уже поделили на компетенции в рамках ОДК.
Дополнительно - о том, зачем и что координировать... Из того же интервью.

Цитата
Вообще-то говоря, свои планы наш авиапром должен формировать на перспективу в 30 лет, никак не меньше. Поэтому двигателестроение и самолетостроение надо рассматривать в одном контексте.

Я бы в этот контекст ещё много чего добавил с точки зрения двигателестроения...
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 29.03 12:01
  • 290
«Суперснаряды» для российских танков оказались «убийцами» американских «Абрамсов»
  • 29.03 11:39
  • 21
Рогозин заявил о готовности России к запуску многоспутниковых орбитальных группировок
  • 29.03 10:17
  • 34
Мишустин призвал локализовать производство электронных компонентов
  • 29.03 10:16
  • 9
Раскрыта недостаточная способность Су-57 обнаружить F-35
  • 29.03 06:58
  • 41
Новый способ ведения боя
  • 29.03 00:45
  • 9
Строительство судна на воздушной подушке проекта «Хаска 10»
  • 28.03 22:14
  • 10
Спецназ вооружили автоматами нового поколения АК-12
  • 28.03 18:38
  • 11
Несколько случаев заражения коронавирусом выявили на авианосце ВМС США
  • 28.03 16:50
  • 5
Сербские СМИ: как возродить ПВО на основе ЗРК «Печора»
  • 28.03 14:46
  • 1
Военные разворачивают полевые госпитали и берут пробы воздуха
  • 28.03 10:45
  • 3
Приграничные с Турцией районы оказались в зоне досягаемости российской тяжелой артиллерии
  • 28.03 10:42
  • 1
Британия сообщила о «необычно высоком уровне активности» российских кораблей
  • 28.03 07:58
  • 19
Foreign Policy (США): Запад в панике, Путин наблюдает
  • 28.03 02:27
  • 9
"Швабе" готовит к выпуску новый голографический прицел
  • 27.03 22:36
  • 20
Автомат Калашникова XXI века