Сворачивается финансирование проекта самолета Sukhoi Superjet New Generation, рассчитанного на 130 мест
Вместо создания новой машины, пояснил замминистра Минпромторга Юрий Слюсарь, следует "сосредоточить ресурсы на долечивании "детских болезней" SSJ-100". То есть самолета, который уже эксплуатируется.
Честно говоря, такого оборота мало кто ожидал. Особенно граждане, которые, как и автор этих строк, уже летали рейсами страдающего "детскими болезнями" лайнера "Аэрофлота".
Впрочем, не слишком продолжительная история эксплуатации этой машины уже пестрит происшествиями. Как сообщало в свое время контрольное управление президента РФ, только в 2011-2012 годах с самолетами этой серии произошло 18 инцидентов, из них 16 связаны с отказом материальной части. Вот свежий пример: первый уже "улучшенный" самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), как сообщал ИТАР-ТАСС, сломался после приземления в аэропорту Донецка 11 июня - на пятый день эксплуатации.
Неудивительно, что до 45% календарного времени занимает внеплановый ремонт SSJ-100, тогда как у Boeing и Airbus этот показатель не превышает 3%. Кроме того, к приему SSJ-100 в настоящее время допущены только 28 наших аэродромов, имеющих искусственное покрытие.
Среди участников совещания у вице-премьера был заслуженный пилот, бывший замминистра гражданской авиации Олег Смирнов. Он сообщил нам, что специалисты жестко ставили вопрос о необходимости поддержать выпуск уже сертифицированных и отлично зарекомендовавших себя машин Ту-334 и российско-украинских Ан-148 и Ан-158, как раз рассчитанных на наши условия эксплуатации и аэродромы. Когда Минпромторг заговорил о дополнительном финансировании Superjet, Рогозин резонно заявил, что нельзя все бюджетные средства, выделенные на возрождение отечественного авиастроения, без конца вбухивать в одну машину. Бразильские или канадские самолеты такого же класса, на которых мы летаем у себя в стране, давно оправдали вложенные деньги и приносят прибыль, так как там налажено серийное производство. SSJ-100 фактически остается штучным товаром и продолжает требовать вложений, причем государственных.
Наш эксперт обратил внимание, что идеология создания Superjet строилась с расчетом на экспорт машин - чтобы 85% эксплуатировались за рубежом и только 15 - на внутренних линиях. Теперь позиция Минпромторга кардинально изменилась. Но тот факт, что эти самолеты не в состоянии садиться и взлетать на наших допотопных аэродромах, старательно замалчивается.
История отечественного авиастроения говорит о том, что наши летающие аппараты были востребованы за рубежом только после того, как проявляли себя в собственном небе. По этому поводу выдающийся авиаконструктор, дважды Герой Соцтруда Генрих Новожилов привел в пример мнение своего коллеги, американского авиаконструктора, а затем создателя авиакосмической промышленности Израиля Эла Швиммера: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит". Смирнов также напомнил, что Superjet 100, в свое время провозглашенный нашим национальным проектом, уже потратил на производство четыре первоначальных бюджета. Первый бюджет оказался ошибочным, попросили второй такой же, снова ошиблись, потом третий - та же картина, четвертый. Может, настала пора уже разобраться, на что конкретно были потрачены огромные деньги?
